[汽車之家 資訊]  日前，我們從中國標(biāo)準(zhǔn)化處了解到,，新能源汽車在汽車銷量中的占比已超過11%,，與之對應(yīng)的動力電池大規(guī)模退役潮也已經(jīng)接踵到來。當(dāng)前,，我國動力電池回收行業(yè)還存在正規(guī)回收渠道不通暢,、經(jīng)濟(jì)效益差、政策標(biāo)準(zhǔn)不完善等問題,，制約了行業(yè)發(fā)展,。2022年全國兩會期間，十三屆全國人大代表,、德力西集團(tuán)董事局主席胡成中提交了《關(guān)于強(qiáng)化新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈動力電池生產(chǎn)者延伸責(zé)任的建議》,。

　　他建議，進(jìn)一步推動新能源汽車動力電池領(lǐng)域生產(chǎn)者延伸責(zé)任的配套政策,、標(biāo)準(zhǔn)的細(xì)化及落地,，特別注重將動力電池生產(chǎn)商、新能源汽車制造商,、4S店,、電池回收廠商納入同一價(jià)值鏈進(jìn)行考量，明確上述參與者在電池研發(fā)設(shè)計(jì),、整車工藝及電池裝機(jī),、售后服務(wù)及消費(fèi)者教育、回收上下游等方面的主體責(zé)任,，形成動力電池全命周期價(jià)值鏈的閉環(huán),。

　　胡成中表示，數(shù)據(jù)顯示，截至2020年我國動力電池累計(jì)退役總量已達(dá)20萬噸,，而到2025年將達(dá)到近80萬噸,。如不科學(xué)回收、利用,，會帶來嚴(yán)重的環(huán)保問題及稀缺資源浪費(fèi),，進(jìn)而助推電池原材料漲價(jià)，影響產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展,。胡成中在建議中提到,，2018年工信部、科技部,、環(huán)保部等七部委就公布了首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單,，之后又有增補(bǔ)。然而,，上述“白名單”不具備強(qiáng)制性和排他性,，且沒有明確的定價(jià)機(jī)制，致使在消防,、環(huán)保,、稅務(wù)等方面合規(guī)成本更低、出價(jià)更高的非正規(guī)渠道成為實(shí)際市場的主力軍,。據(jù)業(yè)內(nèi)不完全統(tǒng)計(jì),，目前市場中有接近八成的退役動力電池沒有流入正規(guī)回收渠道。非正規(guī)渠道企業(yè)受技術(shù)能力局限,，多優(yōu)先采用資源經(jīng)濟(jì)性較差的直接拆解回收方式,，且在環(huán)保、安全等方面有較大漏洞,，無法真正實(shí)現(xiàn)動力電池回收的初衷,。

　　他表示，動力電池回收需要大量人工成本及技術(shù)投入,，若上游收集渠道及下游消納渠道無法妥善承接，則作為孤島的中游回收處理企業(yè)規(guī)模效應(yīng)難以達(dá)成,�,！氨热纾�根��(jù)逐級利用原則,，動力電池最理想的回收模式是先梯次利用,，再拆解回收，以最大化電池首次退役后的價(jià)值,。然而當(dāng)前梯次利用從回收端到使用端匹配的逆向物流體系尚不健全,，且汽車及電池原廠也少有愿意向第三方回收商提供一手?jǐn)?shù)據(jù)，致使梯次利用的殘值評估,、系統(tǒng)拆解及重新集成等環(huán)節(jié)異常繁瑣,，成本高企,，難以形成商業(yè)化規(guī)模�,！�

　　胡成中還在建議中談到,，在工信部、科技部等部委的推動下,，相關(guān)頂層設(shè)計(jì)自2016年開始逐步完善,，但在企業(yè)及市場層面仍需進(jìn)一步完善。目前不同車型的動力電池包設(shè)計(jì)多樣,，內(nèi)部結(jié)構(gòu),、電池模組鏈接方式和組裝工藝等各不相同。各汽車及電池廠家為了保護(hù)關(guān)鍵技術(shù)信息,，也會對電池的電源管理系統(tǒng)設(shè)置讀取權(quán)限,，導(dǎo)致第三方回收單位無法直接獲取一手的電池狀態(tài)信息。如果上述環(huán)節(jié)不能形成統(tǒng)一的基礎(chǔ)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)格,，則會給拆解成本及安全性等多項(xiàng)關(guān)鍵回收指標(biāo)帶來掣肘,。

　　導(dǎo)致上述三方面不足的根本原因，主要有幾點(diǎn)：首先,，電池回收所涉及的資源再生利用及環(huán)境保護(hù)范疇有較強(qiáng)的外部屬性,，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的參與者（如原材料廠商、汽車廠商,、電池廠商等）及終端消費(fèi)者均以自身利益最大化為目標(biāo),，增加了系統(tǒng)的整體成本，缺少有效的行政干預(yù),。其次,，下游消納市場主要仍停留在拆解后的金屬回收領(lǐng)域，而對梯次利用,、修復(fù)再生等較高品位的回收領(lǐng)域尚未形成可靠的市場,。該領(lǐng)域目前缺乏嚴(yán)格監(jiān)管及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致汽車及電池廠商等主要潛在用戶需承擔(dān)較高的質(zhì)量安全風(fēng)險(xiǎn),。胡成中認(rèn)為：強(qiáng)化新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈在動力電池領(lǐng)域的生產(chǎn)者延伸責(zé)任要求,，有利于在短期內(nèi)促進(jìn)回收產(chǎn)業(yè)迅速步入正軌，并助力新能源汽車行業(yè)循環(huán)可持續(xù)發(fā)展,。

　　建議：一,、進(jìn)一步推動新能源汽車動力電池領(lǐng)域生產(chǎn)者延伸責(zé)任的配套政策、標(biāo)準(zhǔn)的細(xì)化及落地,，特別注重將動力電池生產(chǎn)商,、新能源汽車制造商、4S店、電池回收廠商納入同一價(jià)值鏈進(jìn)行考量,，明確上述參與者在電池研發(fā)設(shè)計(jì),、整車工藝及電池裝機(jī)、售后服務(wù)及消費(fèi)者教育,、回收上下游等方面的主體責(zé)任,，形成動力電池全命周期價(jià)值鏈的閉環(huán)；初期建議以“責(zé)任基金”的形式明確原廠商自建回收或第三方正規(guī)回收廠商的經(jīng)費(fèi)來源,，促進(jìn)收集網(wǎng)絡(luò)及處理技術(shù)的快速發(fā)展,，早日實(shí)現(xiàn)全商業(yè)化運(yùn)營。

　　二,、從利于動力電池回收增效降本的視角出發(fā),，研究制定包括殘值計(jì)量、組裝工藝,、電池管理系統(tǒng)等方面的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)格,，并強(qiáng)化相關(guān)信息披露。推動電池廠商,、整車廠商及回收單位之間的統(tǒng)一化,、透明化信息機(jī)制，從而提升回收效率,，降低回收成本及安全風(fēng)險(xiǎn),。在完善上述工作后，可適時建立公開的退役電池交易市場,，鞏固市場下游對退役電池的殘值,、質(zhì)量等方面的信心，規(guī)范市場行為,，達(dá)到正規(guī)回收廠商良幣驅(qū)逐劣幣的目的,。

　　三、加大培育梯次利用,、修復(fù)再生等高品位回收模式市場的力度,，建立以“逆向物流”為思路的正規(guī)回收渠道，打通首次退役電池下游經(jīng)濟(jì)型用車,、備用電源,、儲能等市場，豐富梯次利用及修復(fù)再生電池的應(yīng)用場景,。同時，盡快出臺合理的梯次利用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),，探索標(biāo)準(zhǔn)在安全性,、質(zhì)量方面與回收經(jīng)濟(jì)性的平衡點(diǎn)，最大化稀缺資源利用效率及環(huán)境效益。（消息來源：中國標(biāo)準(zhǔn)化,；編譯/汽車之家 周易）

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