[汽車之家 行業(yè)]  埃隆·馬斯克（Elon Musk）,，又感染新冠了,，如果美國也有流調(diào),，回溯他近一周的活動(dòng)軌跡,，最遠(yuǎn)的一次出行無疑是一周前的柏林,。

　　3月22日，柏林超級(jí)工廠生產(chǎn)的Model Y(參數(shù)|詢價(jià))首次交付,，馬斯克用一段舞蹈開啟了慶祝儀式,。那段舞蹈頗有些尬，但馬斯克本人的激情卻感染到了在場的每一個(gè)人,，甚至是前來捧場的德國總理朔爾茨（Olaf Scholz）,。交付儀式結(jié)束后，馬斯克興奮地用德語發(fā)了一條推特——“Danke Deutschland�,。ㄖx謝德國）”,。

　　這不禁讓人想起2年前，2020年1月7日,，上海,，國產(chǎn)Model 3首次交付，馬斯克在中國翩翩起舞,。隨著這支舞,，特斯拉在華發(fā)展進(jìn)入到了極速模式。2020年全年,，國產(chǎn)Model 3在華交付量達(dá)到13.75萬輛,，榮登新能源車銷量冠軍；2021年7月,，特斯拉中國開始向歐洲出口,；2021年全年，特斯拉上海工廠年度交付量突破48萬輛,，而從中國出口的Model 3,，更是橫掃歐洲市場，成為多個(gè)國家的電動(dòng)車銷量冠軍……

　　兩個(gè)工廠，兩段尬舞,。一段宣告特斯拉進(jìn)入全球最大電動(dòng)車市場,，并在隨后實(shí)現(xiàn)了飛躍式發(fā)展，重塑了中國電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局,；另一段則宣告特斯拉殺入全球汽車工業(yè)的腹地，只是這一次,，它又將帶給當(dāng)?shù)卦鯓拥臎_擊,？

向歐洲舊貴族發(fā)起猛攻

　　在傳統(tǒng)汽車制造商中，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型最為積極的就是德國企業(yè),，巧的是,，這批企業(yè)的轉(zhuǎn)型成果又大多在最近兩年問世，在中國,，歐洲等地,，特斯拉沒少與他們交手過招，且勝率很高,。

　　數(shù)據(jù)顯示,，在中國乘用車市場，2021年間,，德國車企在華合資公司（含一汽-大眾,、一汽奧迪、上汽大眾,、華晨寶馬,、北京奔馳）共交付新能源車型188206輛，加在一起的銷量尚不及特斯拉484130輛（含出口數(shù)據(jù)）成績的一半,。

　　在歐洲市場,，德國車企終于扳回一局。據(jù)EU-EVs統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù),，2021年,，挪威、德國,、英國,、法國、愛爾蘭,、西班牙,、荷蘭、瑞典,、瑞士,、丹麥、芬蘭這11個(gè)歐洲主要國家共銷售電動(dòng)汽車853075輛，同比增長30.4%,。其中,，電動(dòng)車銷量最高的品牌是大眾，累計(jì)銷量為124389輛,，市占率達(dá)14.6%,；特斯拉位居第二，銷量115731輛,，市占率13.6%,。

　　之所以大眾能奪冠，除了這家企業(yè)布局多年的電動(dòng)化戰(zhàn)略初見成效外,，主要也得感謝勃蘭登堡州冗長的工業(yè)項(xiàng)目審批程序以及當(dāng)?shù)丨h(huán)保組織,，讓柏林超級(jí)工廠遲遲未能上線。而依靠純進(jìn)口模式耕耘的特斯拉,，在競爭中實(shí)在是太吃虧了,。

　　首先一個(gè)吃虧點(diǎn)在于交付時(shí)間。由于目前行業(yè)內(nèi)普遍存在的供應(yīng)鏈危機(jī),，汽車產(chǎn)品交付周期本就被拉長,，而由于此前尚未能實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)，歐洲消費(fèi)者所購買的Model 3主要依靠上海超級(jí)工廠出口,。

『Model 3』

　　為了支援歐洲,，上海超級(jí)工廠為出口調(diào)配的產(chǎn)能比例著實(shí)不低。數(shù)據(jù)顯示,，2021年全年,，特斯拉上海超級(jí)工廠出口車輛超過16萬輛；2022年1月,，特斯拉上海超級(jí)工廠出口數(shù)量高達(dá)40500輛,，占其當(dāng)月產(chǎn)能近八成。但即便如此仍無法滿足歐洲消費(fèi)者需求,。據(jù)特斯拉德國官網(wǎng)顯示,，如今訂購Model 3車型的消費(fèi)者，最快要等到13個(gè)月后才能提到車,；而此舉同樣也影響到了特斯拉在中國市場的交付進(jìn)度,，按照特斯拉中國官網(wǎng)的預(yù)估，中國消費(fèi)者訂購本土生產(chǎn)的Model 3也需要等待半年左右,。

　　第二個(gè)吃虧點(diǎn)在于價(jià)格,。由于運(yùn)輸、關(guān)稅等成本,，中國出口到歐洲的Model 3車型并不便宜,。以德國為例,，Model 3最低配車型在德國售價(jià)為42990歐元（約合人民幣300919元），相比之下,，其在中國的售價(jià)僅為279900元,。

　　按照德國現(xiàn)行的電動(dòng)車補(bǔ)貼政策，凈價(jià)低于4萬歐元的純電動(dòng)汽車最高可申請(qǐng)9000歐元補(bǔ)貼,，凈價(jià)高于4萬歐元的純電動(dòng)汽車最高可申請(qǐng)7500歐元補(bǔ)貼,。大眾在德國銷售的ID.3、ID.4的起售價(jià)則分別為36960歐元,、38915歐元,，剛好卡在最高檔的補(bǔ)貼線上，展現(xiàn)出了良好的價(jià)格優(yōu)勢(shì),。

　　即便這樣，Model 3仍在歐洲一鳴驚人,，以95319輛的成績（歐洲11個(gè)主要國家銷量）成為2021年歐洲銷量冠軍,，遠(yuǎn)超雷諾ZOE以及大眾ID.3。而這一切,，其實(shí)只是特斯拉對(duì)于歐洲市場的試探性開拓,。此番柏林超級(jí)工廠投產(chǎn)后，將主要聚焦于生產(chǎn)Model Y,�,？梢灶A(yù)見的是，2022年內(nèi),，依靠進(jìn)口來的Model 3和本土化生產(chǎn)的Model Y,，特斯拉這記組合拳將直接拉開與大眾、寶馬,、奔馳等德國企業(yè)的電動(dòng)化競爭差距,。

打醒傳統(tǒng)車企？

　　“我自認(rèn)為很懂中國消費(fèi)者,，你們更喜歡像IPAD一樣的車機(jī),，喜歡花里胡哨的智能化功能，喜歡大空間,，喜歡SUV,。而我們（歐洲消費(fèi)者）更關(guān)注車輛本身……”在中國工作的德國汽車人提莫（化名）曾和汽車之家就電動(dòng)化時(shí)代消費(fèi)者喜好偏差進(jìn)行過深度交流，在他看來,，德國電動(dòng)車智能化不足,，固然有軟件實(shí)力不足的因素，但更多的也是因?yàn)闅W洲當(dāng)?shù)叵�費(fèi)者不在意智能化,。

『大眾ID.3(海外)』

　　按照他的說法就是：“我們（歐洲消費(fèi)者）就喜歡像高爾夫這樣的車型,，工程師在設(shè)計(jì)車輛的時(shí)候自然也會(huì)按照當(dāng)?shù)叵�費(fèi)者的喜好,。”

　　在歐洲車企中,，擁有類似觀點(diǎn)的汽車人不計(jì)其數(shù),，然而Model 3的熱銷，則讓他們產(chǎn)生了自我懷疑——究竟是歐洲消費(fèi)者不需要,，還是他們所在的市場缺乏類似的革命性智能產(chǎn)品,？

『特斯拉顛覆性的內(nèi)飾創(chuàng)新』

　　“確實(shí)在Model 3暢銷之前，歐洲暢銷的電動(dòng)車都是雷諾ZOE,、日產(chǎn)聆風(fēng),、標(biāo)致e-208等車型，歐洲車企在研發(fā)一款電動(dòng)車的時(shí)候,，參照物就是這些,，工程師們所想的也是如何在電動(dòng)化時(shí)代中，保留自己原有的品牌調(diào)性,，并進(jìn)行優(yōu)化,，讓它們開起來更大眾、更奔馳,、更寶馬……”提莫表示,。

　　在分析人士李特（化名）看來，歐洲電動(dòng)車市場,，像極了6年前的中國新能源汽車市場,�,！�2014年,，特斯拉正式進(jìn)入中國，蔚來等新勢(shì)力企業(yè)也紛紛成立,，中國開始有了‘智能電動(dòng)車’這個(gè)理念,，可整個(gè)新能源市場仍處于1.0階段,，特點(diǎn)為：雖電動(dòng)，但不智能,，且極度依賴補(bǔ)貼,。”

　　此后,，隨著價(jià)格更低的Model 3引入中國,，以及以蔚來為代表的新勢(shì)力產(chǎn)品相繼交付，中國消費(fèi)者開始對(duì)智能化有了更為深入的了解,，甚至逐漸將其與電動(dòng)化進(jìn)行綁定,。2019年6月25日，國內(nèi)新能源補(bǔ)貼政策的分水嶺到來,，不僅國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降低50%以上,，地方政府補(bǔ)貼也全面退出,，中國新能源市場正式由“政策導(dǎo)向型”向“市場導(dǎo)向型”過渡。

　　“在補(bǔ)貼退坡后,，那些過于依賴補(bǔ)貼的企業(yè)迅速‘隕落’,，中國新能源市場的2.0時(shí)代正式到來。而‘智能’‘服務(wù)’‘品牌’迅速成為了2.0時(shí)代的標(biāo)簽,。在此時(shí)間段完成國產(chǎn)化的特斯拉,，恰好成為了推動(dòng)‘1.0時(shí)代’向‘2.0時(shí)代’轉(zhuǎn)變的助推器。現(xiàn)在看來,，歐洲市場勢(shì)必也會(huì)經(jīng)歷這一轉(zhuǎn)變過程,，當(dāng)歐洲補(bǔ)貼出現(xiàn)‘分水嶺’式退坡之日，就是新能源企業(yè)大洗牌之時(shí),�,？梢灶A(yù)見的是，特斯拉在其中仍將扮演助推器的角色,�,！崩钐乇硎尽�

　　作為部分人口中的“時(shí)代助推器”,，特斯拉柏林工廠的上線,，其實(shí)已經(jīng)給當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)車企帶來了不少顛覆,，哪怕是在傳統(tǒng)車企們最為擅長的生產(chǎn)制造,、車輛設(shè)計(jì)領(lǐng)域同樣如此。在現(xiàn)代汽車工業(yè)中,，歐洲無疑是領(lǐng)先的,，但在智能電動(dòng)車領(lǐng)域內(nèi)，歐洲車企也需要適當(dāng)?shù)姆畔屡枷癜���,，奮起直追了,。

　　傳統(tǒng)汽車廠商生產(chǎn)一部汽車，需要130至200個(gè)步驟,；2018年底特斯拉弗里蒙特工廠經(jīng)過合理自動(dòng)化后,，生產(chǎn)Model 3只需40余步驟，共計(jì)90分鐘,。而從Model 3到Model Y,，特斯拉又進(jìn)行了一次標(biāo)準(zhǔn)化蛻變。

『特斯拉壓鑄一體化圖示』

　　柏林生產(chǎn)的 Model Y前后均采用了一體式壓鑄車身,，擁有更高的生產(chǎn)效率及輕量化優(yōu)勢(shì),。數(shù)據(jù)顯示，壓鑄出來的新結(jié)構(gòu)可實(shí)現(xiàn)輕量化減重10%,，擁有14%續(xù)航提升潛力,，同時(shí)減少了370個(gè)車身零部件,，本來用于后車身裝配生產(chǎn)線簡化為一個(gè)壓鑄機(jī)，從而實(shí)現(xiàn)少用300多個(gè)工業(yè)機(jī)器人,，生產(chǎn)工藝流程大幅簡化,。

　　按照特斯拉官方公布的信息，在完成產(chǎn)能爬坡后,，柏林超級(jí)工廠僅需45秒即可出廠一臺(tái)Model Y車身,，而德國車企生產(chǎn)一輛車身的時(shí)間普遍在60秒至70秒。通過壓鑄一體化和優(yōu)化空間布局,，縮短生產(chǎn)流程,，提升了特斯拉生產(chǎn)效率。根據(jù)興業(yè)證券公布的報(bào)告,，特斯拉三個(gè)工廠（不含柏林超級(jí)工廠）的廠單位建筑面積產(chǎn)能均高于0.5,，而哪怕是最擅長精益生產(chǎn)的豐田，也僅僅能做到0.2,，大眾在華布局的兩個(gè)MEB工廠,，其生產(chǎn)節(jié)拍也低于特斯拉上海超級(jí)工廠。

　　而在三電技術(shù),、車輛設(shè)計(jì)領(lǐng)域,，特斯拉柏林超級(jí)工廠也對(duì)外秀了把肌肉，比如不再有電池模組,，轉(zhuǎn)而采用提高電池包的體積利用率,，提升碰撞安全性的一體式底盤電池包；比如總長度僅有100米的Model Y線束,；比如擁有電池?zé)o極耳設(shè)計(jì)的4680電池等,。

　　這次特斯拉柏林超級(jí)工廠，無疑就讓這些歐洲車企見識(shí)到了努力的方向,。就像德國著名汽車行業(yè)專家費(fèi)迪南德·杜登霍夫（Dr. Prof. Ferdinand Dudenhoeffer）說的那樣,，對(duì)德國來說，汽車行業(yè)的新時(shí)代已經(jīng)到來,。

　　而對(duì)于中國車企呢,？恐怕“大決戰(zhàn)”的窗口期又要提前了。

　　雖然從短期來看,，柏林超級(jí)工廠只負(fù)責(zé)生產(chǎn)Model Y,，Model 3仍需進(jìn)口，且生產(chǎn)Model Y的大部分零部件需要特斯拉中國來提供,�,？缮�產(chǎn)用水、本土供應(yīng)鏈這些問題不會(huì)長期困擾特斯拉,，一旦柏林超級(jí)工廠能實(shí)現(xiàn)歐洲需求自給自足,，騰出手的上海超級(jí)工廠將會(huì)更加聚焦中國市場,。

　　去年11月，特斯拉上海工廠的第二階段產(chǎn)線優(yōu)化項(xiàng)目剛剛進(jìn)行了環(huán)評(píng)公示,，投資總額12 億,，預(yù)計(jì)今年4月完工。此前,，曾有知情人士表示,，該項(xiàng)產(chǎn)能擴(kuò)充工程有希望在短期內(nèi)將特斯拉中國周產(chǎn)能提升至2.2萬輛，即年產(chǎn)110萬輛,。再加上傳聞中的中國第二工廠,，后者一旦落地，與上海超級(jí)工廠形成合力,，如此龐大的產(chǎn)能,，勢(shì)必將對(duì)中國新能源汽車市場格局進(jìn)行進(jìn)一步重塑。

　　對(duì)于已經(jīng)交付的新勢(shì)力來說,，應(yīng)該珍惜這一段本就不長的窗口期,，補(bǔ)足短板、強(qiáng)化品牌,、完善人才梯隊(duì)建設(shè),；對(duì)于正在轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企來說，應(yīng)該加快轉(zhuǎn)型力度,、堅(jiān)定決心,、少走彎路；而對(duì)于小米,、蘋果這些將入局者,，特斯拉的強(qiáng)大無疑是一件好事,，畢竟只有整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)越來越繁榮,，他們的后發(fā)優(yōu)勢(shì)才會(huì)更加明顯。（文/汽車之家 陳燦）

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