[汽車之家 行業(yè)]  埃隆·馬斯克（Elon Musk）,，又感染新冠了，如果美國也有流調,，回溯他近一周的活動軌跡，最遠的一次出行無疑是一周前的柏林,。

　　3月22日,，柏林超級工廠生產的Model Y(參數|詢價)首次交付，馬斯克用一段舞蹈開啟了慶祝儀式,。那段舞蹈頗有些尬,，但馬斯克本人的激情卻感染到了在場的每一個人，甚至是前來捧場的德國總理朔爾茨（Olaf Scholz）。交付儀式結束后,，馬斯克興奮地用德語發(fā)了一條推特——“Danke Deutschland�,。ㄖx謝德國）”。

　　這不禁讓人想起2年前,，2020年1月7日,，上海，國產Model 3首次交付,，馬斯克在中國翩翩起舞,。隨著這支舞，特斯拉在華發(fā)展進入到了極速模式,。2020年全年,，國產Model 3在華交付量達到13.75萬輛，榮登新能源車銷量冠軍,；2021年7月,，特斯拉中國開始向歐洲出口；2021年全年,，特斯拉上海工廠年度交付量突破48萬輛,，而從中國出口的Model 3，更是橫掃歐洲市場,，成為多個國家的電動車銷量冠軍……

　　兩個工廠,，兩段尬舞。一段宣告特斯拉進入全球最大電動車市場,，并在隨后實現了飛躍式發(fā)展,，重塑了中國電動車產業(yè)發(fā)展格局；另一段則宣告特斯拉殺入全球汽車工業(yè)的腹地,，只是這一次,，它又將帶給當地怎樣的沖擊？

向歐洲舊貴族發(fā)起猛攻

　　在傳統(tǒng)汽車制造商中,，電動化轉型最為積極的就是德國企業(yè),，巧的是，這批企業(yè)的轉型成果又大多在最近兩年問世,，在中國,，歐洲等地，特斯拉沒少與他們交手過招,，且勝率很高,。

　　數據顯示，在中國乘用車市場,，2021年間,，德國車企在華合資公司（含一汽-大眾,、一汽奧迪、上汽大眾,、華晨寶馬,、北京奔馳）共交付新能源車型188206輛，加在一起的銷量尚不及特斯拉484130輛（含出口數據）成績的一半,。

　　在歐洲市場,，德國車企終于扳回一局。據EU-EVs統(tǒng)計的數據,，2021年,，挪威、德國,、英國,、法國、愛爾蘭,、西班牙,、荷蘭、瑞典,、瑞士,、丹麥、芬蘭這11個歐洲主要國家共銷售電動汽車853075輛,，同比增長30.4%,。其中，電動車銷量最高的品牌是大眾,，累計銷量為124389輛,，市占率達14.6%；特斯拉位居第二,，銷量115731輛,，市占率13.6%。

　　之所以大眾能奪冠,，除了這家企業(yè)布局多年的電動化戰(zhàn)略初見成效外,，主要也得感謝勃蘭登堡州冗長的工業(yè)項目審批程序以及當地環(huán)保組織，讓柏林超級工廠遲遲未能上線,。而依靠純進口模式耕耘的特斯拉,，在競爭中實在是太吃虧了。

　　首先一個吃虧點在于交付時間,。由于目前行業(yè)內普遍存在的供應鏈危機,，汽車產品交付周期本就被拉長，而由于此前尚未能實現本土化生產,，歐洲消費者所購買的Model 3主要依靠上海超級工廠出口,。

『Model 3』

　　為了支援歐洲，上海超級工廠為出口調配的產能比例著實不低,。數據顯示,，2021年全年，特斯拉上海超級工廠出口車輛超過16萬輛,；2022年1月,，特斯拉上海超級工廠出口數量高達40500輛，占其當月產能近八成,。但即便如此仍無法滿足歐洲消費者需求,。據特斯拉德國官網顯示，如今訂購Model 3車型的消費者,，最快要等到13個月后才能提到車,；而此舉同樣也影響到了特斯拉在中國市場的交付進度，按照特斯拉中國官網的預估,，中國消費者訂購本土生產的Model 3也需要等待半年左右,。

　　第二個吃虧點在于價格。由于運輸,、關稅等成本,，中國出口到歐洲的Model 3車型并不便宜。以德國為例,，Model 3最低配車型在德國售價為42990歐元（約合人民幣300919元）,，相比之下，其在中國的售價僅為279900元,。

　　按照德國現行的電動車補貼政策,，凈價低于4萬歐元的純電動汽車最高可申請9000歐元補貼，凈價高于4萬歐元的純電動汽車最高可申請7500歐元補貼,。大眾在德國銷售的ID.3,、ID.4的起售價則分別為36960歐元、38915歐元,，剛好卡在最高檔的補貼線上,，展現出了良好的價格優(yōu)勢。

　　即便這樣,，Model 3仍在歐洲一鳴驚人,，以95319輛的成績（歐洲11個主要國家銷量）成為2021年歐洲銷量冠軍，遠超雷諾ZOE以及大眾ID.3,。而這一切,，其實只是特斯拉對于歐洲市場的試探性開拓。此番柏林超級工廠投產后,，將主要聚焦于生產Model Y,�,？梢灶A見的是，2022年內,，依靠進口來的Model 3和本土化生產的Model Y,，特斯拉這記組合拳將直接拉開與大眾、寶馬,、奔馳等德國企業(yè)的電動化競爭差距,。

打醒傳統(tǒng)車企？

　　“我自認為很懂中國消費者,，你們更喜歡像IPAD一樣的車機,，喜歡花里胡哨的智能化功能，喜歡大空間,，喜歡SUV,。而我們（歐洲消費者）更關注車輛本身……”在中國工作的德國汽車人提莫（化名）曾和汽車之家就電動化時代消費者喜好偏差進行過深度交流，在他看來,，德國電動車智能化不足,，固然有軟件實力不足的因素，但更多的也是因為歐洲當地消費者不在意智能化,。

『大眾ID.3(海外)』

　　按照他的說法就是：“我們（歐洲消費者）就喜歡像高爾夫這樣的車型,，工程師在設計車輛的時候自然也會按照當地消費者的喜好�,！�

　　在歐洲車企中,，擁有類似觀點的汽車人不計其數，然而Model 3的熱銷,，則讓他們產生了自我懷疑——究竟是歐洲消費者不需要,，還是他們所在的市場缺乏類似的革命性智能產品？

『特斯拉顛覆性的內飾創(chuàng)新』

　　“確實在Model 3暢銷之前,，歐洲暢銷的電動車都是雷諾ZOE,、日產聆風、標致e-208等車型,，歐洲車企在研發(fā)一款電動車的時候,，參照物就是這些，工程師們所想的也是如何在電動化時代中,，保留自己原有的品牌調性,，并進行優(yōu)化，讓它們開起來更大眾,、更奔馳,、更寶馬……”提莫表示。

　　在分析人士李特（化名）看來,，歐洲電動車市場,，像極了6年前的中國新能源汽車市場,。“2014年,，特斯拉正式進入中國,，蔚來等新勢力企業(yè)也紛紛成立，中國開始有了‘智能電動車’這個理念,，可整個新能源市場仍處于1.0階段，特點為：雖電動,，但不智能,，且極度依賴補貼�,！�

　　此后,，隨著價格更低的Model 3引入中國，以及以蔚來為代表的新勢力產品相繼交付,，中國消費者開始對智能化有了更為深入的了解,，甚至逐漸將其與電動化進行綁定。2019年6月25日,，國內新能源補貼政策的分水嶺到來,，不僅國家補貼標準降低50%以上，地方政府補貼也全面退出,，中國新能源市場正式由“政策導向型”向“市場導向型”過渡,。

　　“在補貼退坡后，那些過于依賴補貼的企業(yè)迅速‘隕落’,，中國新能源市場的2.0時代正式到來,。而‘智能’‘服務’‘品牌’迅速成為了2.0時代的標簽。在此時間段完成國產化的特斯拉,，恰好成為了推動‘1.0時代’向‘2.0時代’轉變的助推器�,，F在看來，歐洲市場勢必也會經歷這一轉變過程,，當歐洲補貼出現‘分水嶺’式退坡之日,，就是新能源企業(yè)大洗牌之時�,？梢灶A見的是,，特斯拉在其中仍將扮演助推器的角色�,！崩钐乇硎�,。

　　作為部分人口中的“時代助推器”，特斯拉柏林工廠的上線,，其實已經給當地傳統(tǒng)車企帶來了不少顛覆,，哪怕是在傳統(tǒng)車企們最為擅長的生產制造,、車輛設計領域同樣如此。在現代汽車工業(yè)中,，歐洲無疑是領先的,，但在智能電動車領域內，歐洲車企也需要適當的放下偶像包袱,，奮起直追了,。

　　傳統(tǒng)汽車廠商生產一部汽車，需要130至200個步驟,；2018年底特斯拉弗里蒙特工廠經過合理自動化后,，生產Model 3只需40余步驟，共計90分鐘,。而從Model 3到Model Y,，特斯拉又進行了一次標準化蛻變。

『特斯拉壓鑄一體化圖示』

　　柏林生產的 Model Y前后均采用了一體式壓鑄車身,，擁有更高的生產效率及輕量化優(yōu)勢,。數據顯示，壓鑄出來的新結構可實現輕量化減重10%,，擁有14%續(xù)航提升潛力,，同時減少了370個車身零部件，本來用于后車身裝配生產線簡化為一個壓鑄機,，從而實現少用300多個工業(yè)機器人,，生產工藝流程大幅簡化。

　　按照特斯拉官方公布的信息,，在完成產能爬坡后,，柏林超級工廠僅需45秒即可出廠一臺Model Y車身，而德國車企生產一輛車身的時間普遍在60秒至70秒,。通過壓鑄一體化和優(yōu)化空間布局,，縮短生產流程，提升了特斯拉生產效率,。根據興業(yè)證券公布的報告,，特斯拉三個工廠（不含柏林超級工廠）的廠單位建筑面積產能均高于0.5，而哪怕是最擅長精益生產的豐田,，也僅僅能做到0.2,，大眾在華布局的兩個MEB工廠，其生產節(jié)拍也低于特斯拉上海超級工廠,。

　　而在三電技術,、車輛設計領域，特斯拉柏林超級工廠也對外秀了把肌肉，比如不再有電池模組,，轉而采用提高電池包的體積利用率,，提升碰撞安全性的一體式底盤電池包；比如總長度僅有100米的Model Y線束,；比如擁有電池無極耳設計的4680電池等,。

　　這次特斯拉柏林超級工廠，無疑就讓這些歐洲車企見識到了努力的方向,。就像德國著名汽車行業(yè)專家費迪南德·杜登霍夫（Dr. Prof. Ferdinand Dudenhoeffer）說的那樣,，對德國來說，汽車行業(yè)的新時代已經到來,。

　　而對于中國車企呢,？恐怕“大決戰(zhàn)”的窗口期又要提前了。

　　雖然從短期來看,，柏林超級工廠只負責生產Model Y，Model 3仍需進口,，且生產Model Y的大部分零部件需要特斯拉中國來提供,。可生產用水,、本土供應鏈這些問題不會長期困擾特斯拉,，一旦柏林超級工廠能實現歐洲需求自給自足，騰出手的上海超級工廠將會更加聚焦中國市場,。

　　去年11月,，特斯拉上海工廠的第二階段產線優(yōu)化項目剛剛進行了環(huán)評公示，投資總額12 億,，預計今年4月完工,。此前，曾有知情人士表示,，該項產能擴充工程有希望在短期內將特斯拉中國周產能提升至2.2萬輛,，即年產110萬輛。再加上傳聞中的中國第二工廠,，后者一旦落地,，與上海超級工廠形成合力，如此龐大的產能,，勢必將對中國新能源汽車市場格局進行進一步重塑,。

　　對于已經交付的新勢力來說，應該珍惜這一段本就不長的窗口期,，補足短板,、強化品牌、完善人才梯隊建設；對于正在轉型中的傳統(tǒng)車企來說,，應該加快轉型力度,、堅定決心、少走彎路,；而對于小米,、蘋果這些將入局者，特斯拉的強大無疑是一件好事,，畢竟只有整個新能源汽車產業(yè)越來越繁榮,，他們的后發(fā)優(yōu)勢才會更加明顯。（文/汽車之家 陳燦）

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