[汽車之家 行業(yè)] 自2010年新能源汽車進(jìn)入全面政策扶持階段以來，銷量“平庸”多年的插電式混合動力車型(PHEV)終于在2021年有了起色：隨著整體新能源汽車的市場的銷量激增而水漲船高,。在今年年初,，PHEV市場又遇上油價大漲、電動車提價,，銷量在今年第一季度同比增長了2倍,。

　　只不過，銷量的增長徹底打破了原先PHEV市場的競爭格局,。2020年,，理想ONE、寶馬5系PHEV與比亞迪的插混車型還能在市場平分秋色,。到了2021年,，比亞迪坐穩(wěn)該細(xì)分市場的霸主地位，以超27萬輛的銷量,，占據(jù)近一半的插混市場,。

　　回溯過去的十年，BBA在內(nèi)的幾乎每一家跨國車企對電動化戰(zhàn)略的規(guī)劃都是從插電式混合動力車型過渡到純電動車型,。2016-2018年,，北京現(xiàn)代、長安福特、上汽通用,、上汽大眾等多家合資車企先后推出了自己的PHEV產(chǎn)品,。大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰在2020年還明確表示，大眾將優(yōu)先發(fā)展PHEV,，并在大眾品牌的眾多熱門車型上搭載該技術(shù),。

　　然而，跨國車企轟轟烈烈的轉(zhuǎn)型規(guī)劃,，與PHEV車型慘淡的銷量形成了鮮明對比,，在2021年插混車型銷量排行榜中，只有寶馬5系PHEV稱得上外資品牌中走量的車型,。被市場教育的合資車企,，在短暫幾年對PHEV市場的熱情之后，便偃旗息鼓,，眼見著插混市場被比亞迪或理想這樣的后來者蠶食,。

　　一邊是插混市場的增量幾乎全貢獻(xiàn)給了比亞迪、理想這樣的頭部玩家,，一邊是中國汽車品牌有越來越多的新品投向這一細(xì)分市場,。過去的5年，是外資品牌因?yàn)檫^渡路線而錯失了及早布局電動車的前瞻,，還是比亞迪以外的中國品牌錯過了搶占插混市場的先機(jī),？

被偷走的5年

　　作為一個過渡產(chǎn)品，插混發(fā)展的每一步都離不開政策的照顧,。2013--2016年,，比亞迪相繼推出了秦唐宋元等王朝系列的混動車型，并在上海這樣的限購城市大受歡迎,。然而,，當(dāng)時的PHEV車型并沒有燃起非限購地區(qū)消費(fèi)者的主動購買熱情，一直被看作是特殊政策的產(chǎn)物,。

　　合資車企也不愿意錯過政策的紅利,，自2016年開始，外資品牌的PHEV車型陸續(xù)投放到中國市場,。可很多因?yàn)榕c燃油版相比沒有優(yōu)勢的定價,，而鮮有人問津,。2017年上市的福特蒙迪歐PHEV，官方指導(dǎo)價為28-30萬元區(qū)間,，比當(dāng)時售價20萬元左右的蒙迪歐價格高出一截,。最終因?yàn)殇N量慘淡，以停產(chǎn)收場。與燃油版本售價未大福拉開差距的北京現(xiàn)代索納塔PHEV與領(lǐng)動PHEV,，同樣也沒有擺脫賣不動的命運(yùn),。

　　沒有起色的銷量也消耗著車企的耐心，2016-2020年這幾年前,，插混市場的整體銷量一直在10-20萬輛左右徘徊,，與純電動車市場由40萬輛增長至百萬輛形成鮮明對比。單一PHEV車型銷量最好的寶馬5系插混年銷量在萬輛左右徘徊,。中國品牌這邊,，最受歡迎的插混車型，依然是為限購而生的比亞迪,、榮威,、名爵等插混車型。

　　直到比亞迪號稱“燃油顛覆者”DM-i車型的出現(xiàn),，插混市場也才有了起色,。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，在2021年P(guān)HEV車型銷量排行中,，比亞迪以28萬的銷量遙遙領(lǐng)先,，與第二名理想汽車約9萬輛的銷量拉開差距。兩家企業(yè)幾乎占據(jù)了國內(nèi)PHEV（含增程）市場一半的銷量,。

　　雖然比亞迪DM-i車型與理想ONE的產(chǎn)品定位并不相同,，但這并不妨礙其他中國車企追趕的步伐，推出各自的混動系統(tǒng),。比如長城檸檬DHT,，吉利雷神混動系統(tǒng)等。除此之外,，嵐圖 FREE ,、問界M5 、自游家NV等新的汽車品牌,，均推出了增程的技術(shù)路線,，欲與理想汽車分一杯羹。

　　“比亞迪在國內(nèi)PHEV市場具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢,，它以電池業(yè)務(wù)起家,，三電系統(tǒng)可以自產(chǎn)，在供應(yīng)鏈和成本控制上占據(jù)優(yōu)勢,，大幅拉低了PHEV車型的售價,。”北京理工大學(xué)汽車動力性及排放測試國家專業(yè)實(shí)驗(yàn)室副教授王欣告訴汽車之家,。他指出,，對于理想來說,，又是另一種情況。在同級別的車型中,，理想的配置有很大的吸引力,，而增程式混動的動力系統(tǒng)使其在成本、油耗,、性能和政策間尋求到了一種相對平衡,。

PHEV，中國車企的高端化利器,？ 

　　“他們（新勢力）普遍缺乏核心技術(shù),。”3月1日,，摩卡DHT-PHEV上市發(fā)布會上,，魏牌CEO李瑞峰拋出“DHT混聯(lián)可以對‘蔚小理’實(shí)現(xiàn)吊打”的觀點(diǎn)。雖然沒有明說,，走插混路線的摩卡DHT-PHEV高端SUV的定位,，幾乎將矛頭對準(zhǔn)了走增程路線的理想。

『摩卡DHT-PHEV』

　　不止是李瑞峰,，車企大佬們多次炮轟過理想的增程路線為“落后的技術(shù)”,。最讓人印象深刻的，當(dāng)屬馮思翰曾在一次媒體溝通會上,，作出“增程是最糟糕的方案”的評價,。

　　天津大學(xué)教授,內(nèi)燃機(jī)燃燒學(xué)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任姚春德指出，單從技術(shù)門檻上看,，增程式的技術(shù)路線更加簡單,。它通過減少發(fā)動機(jī)的直驅(qū)和并聯(lián)的工況，進(jìn)而避開離合器,、變速器等技術(shù)壁壘較高的零部件,。由于增程式混動系統(tǒng)只有純電與串聯(lián)的工況，其在高速情況下油耗相對較高,。

　　他進(jìn)一步解釋道,，“不宜脫離實(shí)際使用場景來評價某個技術(shù)路線，增程式混動也可以在油耗,、續(xù)航里程,、充電等方面達(dá)到一個平衡。和插混可以在饋電的狀態(tài)下行駛不同,，增程式混動只能依靠電機(jī)驅(qū)動,，所以一般會搭載一個容量更大的電池，這對車身的長度就有了要求,，再疊加成本的因素,，增程的技術(shù)路線更適宜放在中高端車型上�,！�

『圖片來源:平安證券』

　　而對于普通PHEV車型來說,，一方面，其成本較高,、技術(shù)難度較大,，不適合A00/A0級車型搭載；另一方面,，相比于純電車型用戶,，插混車型用戶更加注重價格、性價比和實(shí)用性,。因此有分析人士指出,，A級PHEV有望成為燃油車電氣化轉(zhuǎn)型的替代者。

　　比亞迪也多次公開表示,，DMi混動技術(shù)有信心取代外資品牌在燃油車市場的地位,。魏牌CMO喬心昱近日就在社交媒體上自信地表示：“別看現(xiàn)在合資燃油銷量如日中天，如果還維持現(xiàn)在的配置和價格,，我敢斷言,，在拿鐵DHT這樣的混動面前，合資燃油沒有未來,�,！�

『宋Pro新能源』

　　無論是眼饞比亞迪在PHEV市場一枝獨(dú)秀，抑或不服理想汽車通過增程產(chǎn)品在這個市場占據(jù)了一席之地,，中國汽車品牌已經(jīng)開始行動了,。吉利將雷神Hi·X插電混動版放在了緊湊型轎車車帝豪L上，長城將PHEV技術(shù)首次用在高端SUV 摩卡DHT-PHEV上,，長安將iDD插電混動搭載在高端序列UNI-K上,。

　　從長遠(yuǎn)看，基于混動系統(tǒng)的目標(biāo)都是逐步替代純?nèi)加蛙囆�,，但定價策略上每一家車企各有不同,。比如，比亞迪同級別插混車比燃油車售價大約貴 3-4 萬元（宋 PRO PHEV版與宋 PRO燃油版）,，而長城摩卡PHEV版售價比燃油版貴大約10萬元左右,。“畢竟,，現(xiàn)在插混車型相對于燃油車來說成本依然偏高,。即便是走性價比路線的比亞迪，也在自下而上逐步進(jìn)行產(chǎn)品的升級,�,！皬目傮w發(fā)展趨勢來看,，利潤更高的中高端車型更有利于消化PHEV與燃油車之間的價格差�,！蓖跣姥a(bǔ)充道,。

PHEV的前景取決于BEV

　　在更嚴(yán)格的油耗法規(guī)與排放標(biāo)準(zhǔn)的大背景下，全球汽車產(chǎn)業(yè)電氣化的趨勢已經(jīng)毋庸置疑,。王欣對PHEV的市場前景持積極的態(tài)度,，他指出，未來十年,，越來越多的傳統(tǒng)燃油車會被HEV和PHEV取代,，未來可能只有最低端的車型才會沿用純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動,。在全面電動化來臨之前,，低碳燃料與混合動力系統(tǒng)的結(jié)合將是交通源減碳的一條關(guān)鍵途徑,。相比電動化,，電驅(qū)化對于我們國家的“雙碳”目標(biāo)的達(dá)成更具現(xiàn)實(shí)意義,。

　　“當(dāng)前PHEV市場的爆發(fā)也摻雜著一定的偶然因素,，比如油價的上漲,，電動車大規(guī)模漲價,。最重要的是,，2023年補(bǔ)貼的全面退坡,。“王欣認(rèn)為,，政策在其中起到的影響不容小覷,，就如同排放標(biāo)準(zhǔn)的切換會提前透支掉一部分市場的消費(fèi)能力，不排除很多消費(fèi)者在政策紅利完全退出之前,，提前”上岸,。

『理想ONE』

　　姚春德同樣看好插混市場。在他看來,，作為一種過渡產(chǎn)品,，影響PHEV市場前景的，并不只是價格與成本,，而是純電動車技術(shù)是否有革命性改變,。在電池技術(shù)出現(xiàn)了猶如鉛酸電池到鋰電池的革命性改變之前，混合動力將長期與純電動路線共存,。

　　“在成本與價格上,，不同的車企作出了不同的嘗試，有的通過降低發(fā)動機(jī)功率,，簡化結(jié)構(gòu)等方式來降低成本,；有的與之相反，增大技術(shù)復(fù)雜程度,，形成壁壘,。但技術(shù)本身并沒有優(yōu)劣之分,，不同的用戶對PHEV有不同的需求，關(guān)鍵在于有沒有抓住用戶心理,�,！耙Υ旱抡f道。

　　理想ONE的成功恰恰印證了這一點(diǎn),，理想汽車用一個外界看來不高明的插混技術(shù)，打造出了一個現(xiàn)象級的產(chǎn)品,，足以說明強(qiáng)大的產(chǎn)品塑造能力對車企來說有多么的重要,。

　　與其說是增程式成就了理想，倒不如說是理想成就了增程式,。與其說是PHEV成就了比亞迪DMi,，不如說是比亞迪DMi成就了PHEV市場。而這才是插混市場爆發(fā)的核心所在,。（文/汽車之家 張凌霄 ）

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