[汽車之家 行業(yè)] CTC,，這一因特斯拉而聲名鵲起的電池技術(shù),，讓零跑走在了前面,。

　　4月25日,，零跑科技在杭州發(fā)布了智能動(dòng)力領(lǐng)域的最新技術(shù)成果——CTC電池底盤一體化技術(shù),。自此，一直以來堅(jiān)持全域自研的零跑終于走在了行業(yè)前列,，成為國(guó)內(nèi)首家可量產(chǎn)CTC電池底盤一體化技術(shù)的車企,。

　　與此同時(shí)，零跑科技創(chuàng)始人/董事長(zhǎng)/CEO朱江明也宣布,，將對(duì)智能動(dòng)力CTC技術(shù)免費(fèi)開放共享,，讓全球消費(fèi)者共享技術(shù)進(jìn)步紅利。在他看來,，新能源汽車發(fā)展不能閉門造車,，行業(yè)崛起也不是一家一人之事，交流,、互聯(lián)才是中國(guó)汽車趕超全球的關(guān)鍵,。

　　回望過去7年的全域自研之路,，零跑也曾遭遇過質(zhì)疑。但CTC技術(shù)的發(fā)布相信會(huì)讓業(yè)界刮目相看,，并真正領(lǐng)略到零跑的加速度,。按照規(guī)劃，C01作為首款應(yīng)用零跑智能動(dòng)力CTC技術(shù)的車型將于8月正式上市,，并于8月底開始小批量交付,，9月開始大規(guī)模交付。

『零跑科技創(chuàng)始人/董事長(zhǎng)/CEO朱江明』

零跑所有新車都將應(yīng)用CTC

　　“從未來行業(yè)格局來看,，希望電池制造商把電芯做得更可靠,、一致性更好、成本更低,；而模組和Pack,，由整車廠設(shè)計(jì)、制造更有利,�,！敝旖�明從行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)上表達(dá)了自己的看法。

　　據(jù)了解,，零跑在六年前就成立了電池研發(fā)團(tuán)隊(duì),，掌握了基于電芯、模組,、電池包和BMS的全部技術(shù)能力,。這為其落地CTC電池底盤一體化技術(shù)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。2016年,，零跑開始著手研發(fā)電池,、底盤一體化集成技術(shù)。三年前,，也正是C01立項(xiàng)的時(shí)候,，零跑將CTC作為標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)融入到了這款車上。

　　2019-2020年,，經(jīng)歷兩版CTC技術(shù)的工程實(shí)踐方案,，零跑初步完成了CTC方案的設(shè)想。此時(shí)空間利用率提升5%-10%,，整車剛度提升10%,。2022年，經(jīng)過不斷試驗(yàn)論證及改進(jìn)完善,，終于實(shí)現(xiàn)該方案的量產(chǎn)落地,。

　　作為首家實(shí)現(xiàn)CTC技術(shù)的企業(yè)，零跑在CTC的研發(fā)階段沒有借鑒和參考的對(duì)象,，只能靠自己摸索,，期間也遇到了諸多困難,。“通過全域自研能力,，我們的優(yōu)勢(shì)是底盤,、車身、電池工程師每天在一起,，可以相互協(xié)調(diào)解決問題,。”零跑科技電池產(chǎn)品線總經(jīng)理宋憶寧回憶道,。

『零跑智能動(dòng)力CTC技術(shù)-組成圖』

　　在零跑汽車看來,，電池包一體化設(shè)計(jì)，必須由車企主導(dǎo)才能做到最優(yōu),，因?yàn)樗�整體的仿真是把電池包殼體和車身作一體化設(shè)計(jì),，這樣鋼度會(huì)更好，輕量化會(huì)更好,，安全性也會(huì)更好,。

　　未來，零跑也會(huì)將這一技術(shù)應(yīng)用在后續(xù)的所有車型上,。根據(jù)此前公布的消息，零跑規(guī)劃了T,、A,、C、D四大系列產(chǎn)品,。目前,，零跑除了T03是單款車，將來A平臺(tái),、C平臺(tái),、D平臺(tái)都各自有三款車，都會(huì)通用CTC這一技術(shù),。

『零跑汽車C01』

　　對(duì)于這一領(lǐng)先技術(shù)之所以進(jìn)行開放共享,。零跑科技車身開發(fā)總監(jiān)陳智家表示，“第一,，對(duì)外開放可以廣泛提升CTC集成技術(shù)的應(yīng)用,，讓更多車企以及消費(fèi)者了解CTC技術(shù)；第二,，助力CTC技術(shù)的研發(fā),，無論是像特斯拉還是豐田一樣，在原有的基礎(chǔ)上開放會(huì)產(chǎn)生更多價(jià)值,，促進(jìn)更多創(chuàng)新,�,！�

技術(shù)革新帶動(dòng)行業(yè)變化

　　CTC不僅是技術(shù)的革新，對(duì)行業(yè)也將帶來很大影響,，比如主機(jī)廠與電池供應(yīng)商的關(guān)系,。

　　零跑的觀點(diǎn)是，原來的電池供應(yīng)商更適合以電芯作為標(biāo)準(zhǔn)供給整車企業(yè),。這種模式零跑從去年年初就已經(jīng)開始籌劃,。目前，零跑有兩種電芯,，由五,、六家電池供應(yīng)商來解決供貨難問題。

　　“未來零跑的T03或者C11,、C01,，6家供應(yīng)商提供兩種標(biāo)準(zhǔn)的電芯，適配零跑的所有車型,�,！敝旖�明說道，“這些電池供應(yīng)商都很樂意和零跑合作,，只提供電芯,。”

　　因?yàn)橐豢钴嚨难邪l(fā)需要30-36個(gè)月,，一款車開始定點(diǎn)立項(xiàng),，決定電池包由誰來提供需要很長(zhǎng)時(shí)間，至少兩年前就需要確定,。對(duì)于這種情況,，電池廠家會(huì)覺得很為難。因?yàn)槎�點(diǎn)一款車,，從開發(fā)結(jié)構(gòu),、模組到車型上市，需要等待兩年,。這期間,，這些供應(yīng)商并不清楚這款車量產(chǎn)以后會(huì)有多大的市場(chǎng)空間。這種不確定性讓要他們覺得痛苦,。

　　對(duì)于整車廠也一樣,，新的模式可以避免和一家供應(yīng)商完全綁定�,！霸谖覀兛磥黼姵貜S家做電芯,，整車廠家做電池包，做BMS,，做整個(gè)電池的管理,，這樣的分工會(huì)更好,，各司其職�,！敝旖�明再次��(qiáng)調(diào),。

　　“從定點(diǎn)一款電芯到整車量產(chǎn)最快只有4個(gè)月�,！睋�(jù)朱江明解釋道,，零跑選擇的每款電芯都可以有3個(gè)、4個(gè),，甚至5個(gè)以上的供應(yīng)商,，可以很好的平衡所有產(chǎn)能，這樣的分工改變對(duì)于整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)來說都非常好,。

　　另外,，在朱江明看來，只有整車企業(yè)做電池托盤,，做電池包的殼體,，沖、焊,、涂的設(shè)備是最齊全,、最一致化。因?yàn)殡姵赝斜P的殼體需要2500噸以上的軋機(jī)來做殼體,，只有整車的軋機(jī)才能做出這樣的托盤,，所以從各個(gè)角度看，這樣的分工最合理,。

　　至于維修，現(xiàn)在的托盤模式和整包維修沒有太大區(qū)別,。未來零跑會(huì)為每個(gè)零跑的服務(wù)中心提供真空檢測(cè),，配備抽真空設(shè)備。如果要有電池包維修能力,，現(xiàn)在所有電池服務(wù)中心都必須具備這個(gè)設(shè)備,。所以整體來說采用一體化的模式，對(duì)維修來說也沒有造成很大的障礙和難度,，因?yàn)樗�有的流程和所需要的設(shè)備都是一樣的,。

與特斯拉的CTC技術(shù)有很大差異 

　　除了零跑之外，特斯拉,、比亞迪,、寧德時(shí)代等也對(duì)CTC技術(shù)有相關(guān)布局。對(duì)此,，零跑進(jìn)行過橫向類比,�,！翱醇�(xì)節(jié)結(jié)構(gòu)可以發(fā)現(xiàn)零跑發(fā)布的CTC和特斯拉CTC還是有很大差異�,！绷闩芸萍紤�(zhàn)略與產(chǎn)品規(guī)劃部總經(jīng)理江濤說道,。

　　據(jù)他介紹，零跑的CTC真正意義上取消了電池包結(jié)構(gòu),，電池模組直接放在托盤上,，托盤直接裝在車身上。而特斯拉的結(jié)構(gòu)是有一個(gè)電池包,，取消了車身的下底板,，裝上電池包以后，座椅直接裝在電池包上蓋,，最終起到類似效果,。

　　零跑的CTC技術(shù)有哪些優(yōu)勢(shì)？

　　首先是硬件創(chuàng)新方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì),。通過車身,、底盤的創(chuàng)新設(shè)計(jì)，還有電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新,，解決氣密性的問題,。零跑CTC真正實(shí)現(xiàn)了車身和電池的融合，電池包上部結(jié)構(gòu)直接融合下車身,，實(shí)現(xiàn)真正的融合,，實(shí)現(xiàn)1+1>2，扭轉(zhuǎn)剛度比傳統(tǒng)電池包更高,，提升了25%,。

　　與此同時(shí)，零跑的CTC也實(shí)現(xiàn)了AI BMS,。傳統(tǒng)的BMS設(shè)計(jì)一般是基于電芯數(shù)據(jù)去計(jì)算,，通過不同的電芯數(shù)據(jù)做BMS算法，而零跑通過大數(shù)據(jù)+AI算法做BMS算法,，根據(jù)車輛使用過程中的感知溫度數(shù)據(jù)來優(yōu)化BMS算法,。

　　除此之外，零跑的CTC技術(shù)沒有太多改變傳統(tǒng)的沖,、焊,、涂、總的節(jié)奏,，而是在原有基礎(chǔ)上可以更加柔性化的實(shí)現(xiàn)生產(chǎn),。其可以兼容800V的高壓平臺(tái)、400kW的快充，并可以實(shí)現(xiàn)家用式充電,。而且在同平臺(tái)的不同車型之間,，通用化適應(yīng)性也比較強(qiáng)。

　　當(dāng)然,，目前行業(yè)內(nèi)的動(dòng)力電池技術(shù)有三大發(fā)展方向,，一是換電技術(shù)；二是把電池和底盤車身作為一體化設(shè)計(jì)的永久模式,，也就是CTC,；三是走傳統(tǒng)車的路徑，類似于非承載式車身和承載式車身分離的滑板技術(shù),。

　　不過據(jù)零跑判斷,，滑板底盤的概念是沿用了之前大型SUV、皮卡,、貨車用非承載式車身的結(jié)構(gòu),。私人用車特別是私人常規(guī)家用SUV轎車的車型，滑板底盤不是特別合適應(yīng)用到這個(gè)領(lǐng)域,。

　　而換電模式需要國(guó)家要形成標(biāo)準(zhǔn)才有可能互換,。只有形成了互換，商業(yè)模式才可能真正的成功,。如果沒有全國(guó)的標(biāo)準(zhǔn),，難度還是很大，過程是很漫長(zhǎng)的,。況且現(xiàn)在新能源汽車的滲透率越來越快,。如果要把換電標(biāo)準(zhǔn)做好，每個(gè)整車企業(yè)至少需要五,、六年時(shí)間,，這已經(jīng)完成了燃油車到新能源的轉(zhuǎn)換，這樣難度會(huì)越來越大,。

　　總之,，在朱江明看來，“從成本結(jié)構(gòu),、用戶便利性等方面來看，一體化模式會(huì)走得更遠(yuǎn),�,！保ㄎ�/汽車之家 楊益春）

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