[汽車之家 行業(yè)]  “難啊,，能不難么,？在如今的局面下,，整個汽車產(chǎn)業(yè)都面臨著很大問題,。上游原材料價格上漲,，零部件供應不足,，進店看車的消費者人流量減少,，復工、復產(chǎn)難……基本上外界所曝光的所有問題都讓我們趕上了,�,！痹陔娫捴校�一位新勢力企業(yè)負責人和汽車之家不停地抱怨,。

　　誠如他所言,，如今，汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷陣痛,。根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù),，2022年4月，中國車市銷量為118.1萬輛,，同比下降47.6%,，環(huán)比下降47.1%；而據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示,，2022年4月,，乘用車市場零售銷量104.2萬輛，同比下降35.5%,，環(huán)比下降34.0%,，4月零售同比與環(huán)比增速均處于當月歷史最低值。曾在2021年增長迅猛的新能源汽車市場,，也面臨著極大挑戰(zhàn),，特斯拉4月銷量環(huán)比下跌97.6%，新勢力企業(yè)也頻頻“腰斬”……

『數(shù)據(jù)來源：中汽協(xié)』

　　值得注意的是,，在復工復產(chǎn),，零部件供應等老生常談的問題之外，汽車行業(yè)正面臨更為棘手的問題——需求,。

　　“4,、5月份的疫情影響，對于主機廠,、零部件廠商的生產(chǎn)產(chǎn)生了‘剛性影響’,，這種影響可以預估，不久就能彌補,。而疫情帶來的次生影響,，比如第三產(chǎn)業(yè)受到的打擊,，對于消費者用車需求、消費能力,、消費信心的影響才是大問題,，這對未來消費市場制約較大�,！背寺�(lián)會秘書長崔東樹分析道,。

　　相關部門也注意到了這些負面影響，并正著手以補貼,、政策刺激的形式消弭負面影響,。某些地區(qū)已經(jīng)開啟了購車補貼政策，而據(jù)部分媒體援引“權威人士”的信息表示,，新一輪汽車下鄉(xiāng)政策最快本月出臺,。

　　補貼、刺激性政策,、汽車下鄉(xiāng),，疊加復工復產(chǎn)，企業(yè)供需兩端的需求正在同時被提振,。不過在部分車企,、行業(yè)機構專家看來，想徹底改善汽車行業(yè)不良局面,，還需要更加細分,，更加切實有效的刺激性政策。

不愿承認之難

　　在描述當下時,，車企們更樂于把問題歸結于短期內(nèi)的生產(chǎn)困難,。汽車之家聯(lián)系到了不少車企一線負責人以及不同級別的員工，得到的回應都頗為類似——市場需求還在,，但生產(chǎn)不出來車,，這才是銷量下滑的根本原因。

　　“現(xiàn)在的車生產(chǎn)不出來是個大問題,。供應鏈都集中在上海,，即便車企所在地沒有疫情，工廠不受影響,，可零部件供應短缺仍舊讓大家的產(chǎn)能大幅受限,。生產(chǎn)不出去，自然就沒人買,�,！蹦耻嚻筘撠熑粟w穎（化名）向汽車之家表示。

　　“說來也無奈,，芯片,、疫情,、原材料……所有的這些負面事件都應該是短期影響，可誰能想到這些事分批接力,，而且循環(huán)往復,，讓人看不到終點。去年因為芯片問題,，我們品牌少賣了好幾萬輛,，積壓了大量訂單，本想著今年能一飛沖天,，結果今年芯片問題剛要緩解，上海疫情導致其他零部件供應又出了問題,，積壓的訂單越來越多,。理論上需求確實存在，頂多是滯后,，可我也擔心在不斷地滯后下,，這批需求要么就沒了，要么就被別人消化了,�,！�

　　趙穎的擔心不無道理，如今的供應鏈短缺和疫情帶來的雙重打擊,，雖然影響了絕大部分車企,，但仍有少數(shù)企業(yè)依靠強大的垂直整合能力脫穎而出，比如比亞迪,。

　　但在部分專家看來,，相比需求被別人搶走，車企反而應擔心需求不足,。按照乘聯(lián)會秘書長崔東樹所說,，現(xiàn)在需求不足所帶來的影響遠比零部件供應危機大，而這是大多數(shù)車企不愿意公開說的,。

　　“有的車企還是嘴硬,。如果只是生產(chǎn)不出來車，那只會影響到批發(fā)銷量,，零售端銷量受到的沖擊不會這么大,，因為大家還是有庫存的。現(xiàn)在的情況是,，整個4月份零售銷量同比下滑了35.5%,，而這些銷量下滑的企業(yè)中，也不全是受到零部件供應的影響,，一大部分是因為需求的減少,�,！�

　　按照他的邏輯，疫情之下,，國內(nèi)第三產(chǎn)業(yè)受到嚴重打擊,，消費者用車需求，消費信心,，購車能力都受到了很大影響,，這才是車企最該擔心的。畢竟在復工,、復產(chǎn)潮下,，零部件問題很快會解決。

　　如果說零部件供應問題,，還能依靠車企加強供應鏈跟蹤管理,，更好地進行資源匹配去解決，消費端的需求問題就很難靠車企解決了,，在這方面,，來自于政策層面的刺激，才是解決問題的最佳手段,。

新一輪汽車下鄉(xiāng),？

　　其實相關部門早已看出了消費需求上存在的問題。前一陣,，廣東,、江西、天津,、山東,、沈陽等多級、多地政府出臺了鼓勵汽車消費的政策,。 

　　其中廣東省宣布在5月1日-6月30日期間,，對購買新能源車的消費者發(fā)放最高10000元補貼，燃油車的補貼則為5000元/輛,。與此同時,，廣州市還將在期間增加3萬個購車指標。沈陽則規(guī)劃了自5月1日起總額為1億元汽車消費補貼,，每輛車最高補貼5000元,；天津在4月27日-9月30日期間，多區(qū)發(fā)放汽車消費券,，最高補貼為5000元/輛……

　　“這些政策還是根據(jù)各地財政狀況出臺的,，有錢的地方就多補點，稍微次一點的地方就少補點，沒錢的地方即便想補也沒能力,。短期內(nèi)確實可以提振消費,，但長期看來，可持續(xù)性是個問題,�,！贝迻|樹表示。

　　除地方直接補貼之外,，相關部門也正在策劃新一輪的汽車下鄉(xiāng)活動,。早在今年2月份，國務院印發(fā)的《“十四五”推進農(nóng)業(yè)農(nóng)村現(xiàn)代化規(guī)劃》就曾提到過新一輪汽車下鄉(xiāng)規(guī)劃將落實,。近期,，甚至有權威人士近期向媒體放風稱，新一輪汽車下鄉(xiāng)政策最快將于本月出臺,。

　　其實在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史中,，汽車下鄉(xiāng)曾起到過決定性增長作用。第一輪汽車下鄉(xiāng)始于2009年,，當時為扭轉金融危機帶來的負面影響，相關部門制定了“真金白銀”的汽車下鄉(xiāng)補貼,。

　　以2009年為例,，除當時的購置稅政策外，國家還撥款了50億元人民幣資金,，對農(nóng)民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車以及購買1.3升排量以下的客車,，給予一次性財政補貼。

　　在當時,，此政策創(chuàng)造了頗為強大的增長動力,。數(shù)據(jù)顯示，2007年我國汽車產(chǎn)量為888.89萬輛,，2008為930.59萬輛,。到2009年，在政策的刺激下,，汽車產(chǎn)量一下躍升至1379.53萬輛,，2010年則達到1826.53萬輛，2011年為1841.64萬輛,，2012年為1927.62萬輛,。這里面雖然有車市整體增長的大規(guī)律，以及購置稅減免的相關作用在,，可通過總增長曲線來看,，2009年、2010年兩年增長極為迅猛，汽車下鄉(xiāng)的貢獻作用同樣不容小覷,。

　　第二輪汽車下鄉(xiāng),，則在2020年-2021年之間。與此前相比,，這輪下鄉(xiāng)的最大特點在于針對新能源汽車,，且國家層面并無資金補貼，一切依靠地方政府,，及各自企業(yè),。客觀來說,，這輪汽車下鄉(xiāng)帶火了微型電動車市場,，帶動了三四線城市基礎設施建設，但從絕對銷量來說,，其效果并不如第一輪汽車下鄉(xiāng)輝煌,。

『微型電動車市場的爆火，是第二輪汽車下鄉(xiāng)最耀眼的成績』

　　而這第三輪汽車下鄉(xiāng),，面臨的最大問題便是“國家財政有沒有補貼”,。從前兩輪汽車下鄉(xiāng)中我們可以看到，有補貼和無補貼,，其效果千差萬別,。

　　“客觀上說，此時進行汽車下鄉(xiāng),，確實有助于一些入門車型的銷量增長,。”崔東樹表示：“但想真的刺激到這部分市場,，相關部門還是得拿出‘真金白銀’去補貼消費者,，若僅依靠車企讓利，那汽車下鄉(xiāng)就變成了‘下鄉(xiāng)巡展’,，效果不會很大,。”

　　而全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴對此則并不看好,�,！艾F(xiàn)在的汽車下鄉(xiāng)，可能政策面的呼吁更大一點,。放在整個宏觀經(jīng)濟的角度,，財政收支的狀況，大力度的支持（真金白銀）不太可能,，畢竟疫情之下的財政收支捉襟見肘,，指望地方財政恐怕沒幾個能承受住。讓車企本身讓利更不實際。所以,，現(xiàn)在的汽車下鄉(xiāng)作用不會太大,。”

政策應如何刺激,？

　　其實在汽車下鄉(xiāng)之外,，對市場刺激較大的政策，當屬購置稅減免,。而細數(shù)歷次有效的政策救市,，購置稅減免都是重中之重。

　　2009年,，全球經(jīng)濟危機蔓延,，為提振汽車產(chǎn)業(yè)，拉動內(nèi)需,，中央出臺了一系列鼓勵汽車消費政策,，其中對于購置稅的減免政策為：2009年減按5%征收、2010年減按7.5%征收,。這一輪購置稅減免取得的效果非同凡響,，不光車市增長迅猛，就連購置稅整體收入都有所增長,。數(shù)據(jù)顯示,，2009年全年，乘用車市場累計銷量突破800萬輛,，車輛購置稅總收入1163.17億元，同比增長17.5%,。

　　第二輪購置稅減免政策,，則始于2015年，彼時中國經(jīng)濟受股市壓力較大,，為促進汽車消費,，國家再次推出了購置稅減免政策，效果也極為理想,。數(shù)據(jù)顯示,，在該政策的加持下，2015年中國車市增量為180萬輛,，2016年增量為340萬輛,。

　　此前崔東樹曾算過一筆賬，雖然第二輪購置稅減免政策導致汽車購置稅本身收入下滑,，可按照汽車12萬元的平均售價和3%的消費稅稅率以及17%的增值稅來考慮,，則一臺車整體稅收增加了2.4萬元。由此推算，2015年消費稅與增值稅合計增加430億元,，2016年則增加了800億元,，幅度遠高于車輛購置稅減免本身帶來的稅收減少。

　　由此看來,，汽車購置稅減免政策,，不僅在刺激市場銷量上切實有效，且對于汽車銷售環(huán)節(jié)的整體稅收而言同樣有積極作用,。

　　“銷售側給相關部門提了很多建議,，購置稅減免就是其中的關鍵。對此發(fā)改委也在召集國研中心,、信息中心,、流通協(xié)會、中汽研等機構不斷商討可行性,�,！睒I(yè)內(nèi)權威人士劉正（化名）和汽車之家表示，除購置稅減免政策外,，他所在的機構也在向相關部門建言了其他政策,，比如在限購城市進一步開放指標限制。

　　“比如在北京,，今年內(nèi)多投放5-10萬個指標,。相比于汽車下鄉(xiāng)等其他刺激性政策，這種指標開放得到的效果是可以預估的,，對于消費的刺激性不容小覷,。”

　　而在崔東樹看來,，除了北京這種特殊的限購城市之外,，刺激性政策還應多集中于中小城市，尤其是縣域地區(qū),。

　　“現(xiàn)在要做的第一件事,，是刺激有購車能力人群的購買欲望。而發(fā)揮個人所得稅的購車減稅效應則是此中之重,。從分析看,，近幾年全國個人所得稅的增長很強，應該發(fā)揮個人所得稅的購車減稅效應,。與此同時,，輔以購置稅減免政策，進一步調(diào)動消費者購車熱情,，實現(xiàn)拉動消費的可持續(xù)增長,�,！�

　　對于那些暫時沒能力購車的消費群體，崔東樹則認為必須依靠政府補貼,。但就現(xiàn)在的形勢來看,，似乎并不具備相應條件�,！皬闹С周囀邪l(fā)展的資金來源看,，車輛購置稅的下滑較大，地方政府的土地出讓金也是下滑巨大,，而土地出讓金的支出較大,，因此指望地方政府大力促進車市消費的能力有限�,！�

　　而就補貼和扶持的對象來看,，崔東樹則建議不要局限于新能源汽車，反而應該加強對傳統(tǒng)燃油車的照顧,。

　　“新能源車現(xiàn)在已經(jīng)很火了,，不需要照顧了。即便在市場局勢這么差的4月份,，新能源細分市場批發(fā)銷量增幅仍然超過了50%,。與此同時，還有大量的訂單尚未交付,，據(jù)調(diào)查,，如今國內(nèi)新能源汽車積壓訂單高達70-80萬輛，其中僅純電動車就有40萬輛訂單尚未交付,。比起它們,，傳統(tǒng)燃油車更需要刺激�,！�

　　而曹鶴則認為,，國家的刺激性政策還是應該從全局考慮，而非僅看一個點,。“不能為了刺激而刺激,，也得考慮整體,。假設北京放開號牌限制，今天放開,，過兩天就得都‘趴’在馬路上,，這不可取。新車需求只能是結構性,、地方性的調(diào)整,�,！�

　　“相比之下，調(diào)節(jié)存量要可靠的多,，比如出臺強制檢驗,、報廢的相關規(guī)定。每年5%以上的報廢存量釋放的需求就很可觀了,�,！�

『放開購車指標或許立竿見影，但隨后擁堵等問題也會讓人頭疼』

　　汽車市場整體下行,，是周期性趨勢波動的展現(xiàn),，在業(yè)內(nèi)專家看來，2020-2021年已經(jīng)是深度調(diào)整的尾聲,，2022年則是新一輪向上周期的開啟,，對于整個汽車產(chǎn)業(yè)來說，尤為重要,。

　　出乎眾人意料的,，在芯片問題逐步得到緩解的情況下，國際局勢的變動以及國內(nèi)疫情的反復,，為2022年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展增加了變數(shù),。在此局面下，除復工復產(chǎn)外,，補貼和相關刺激性政策,，則成為了消弭變數(shù)，為市場重新帶來活力的最重要手段,。從目前來看,，出臺什么樣的刺激性政策，或將直接決定下個周期究竟能否強勢開啟,。（文/汽車之家行 陳燦）

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