[汽車之家 行業(yè)] 今年以來,，雖然原因方方面面，但比亞迪的“霸榜”確實已成為業(yè)界的關(guān)注焦點。在“SUV圈兒”里,，宋的驚人表現(xiàn)自不必說,，在“轎車圈”里，秦PLUS(參數(shù)|詢價)的的表現(xiàn)也同樣不俗——連續(xù)數(shù)月銷量位居前列,，與朗逸,、軒逸等一眾海外品牌高手同臺PK。

　　對于比亞迪的這一表現(xiàn),，常規(guī)理解是中國品牌廠商的座次可能由此發(fā)生改變,，比亞迪有可能成為新的領(lǐng)軍者云云。然而在我們看來,，宋,、秦PLUS的這些表現(xiàn)意義遠非如此。尤其是秦PLUS,，它的市場表現(xiàn)背后隱含著一個從未有過的特殊性,。而這種特殊性背后，則有可能折射出一個新的技術(shù)趨勢,。這才是本文關(guān)注的焦點,。

現(xiàn)象：秦PLUS第一次實現(xiàn)了中國品牌的“等價超越”

　　在說“特殊性”之前，我們不妨先來做個比較,。秦PLUS和軒逸的起價都是11萬元+,。也就是說，秦PLUS與海外品牌同級轎車之間是“等價競爭”的,。

　　或許你會質(zhì)疑配置不同,，那么不妨便結(jié)合配置一起看。秦PLUS DM-i 55km旗艦型（12.58萬元）,，配置大體介于軒逸1.6L XL CVT悅享版（12.99萬元）和智享版（13.39萬元）之間,。乍一看的確秦PLUS價格略低，但如果考慮終端優(yōu)惠,，秦PLUS的終端價則已經(jīng)“反超”了,。

　　軒逸只是一個代表。文章開頭列舉的那些熱門合資緊湊級轎車,，與秦PLUS對比的情況也都大體如此,。

『秦PLUS』

　　這也從一個側(cè)面說明，繼續(xù)將秦PLUS放在“中國品牌緊湊級轎車排行榜”中,，與新帝豪,、逸動PLUS等車型比較成績，已經(jīng)是“不妥”了,。秦PLUS真正搶奪的,，是這些熱門合資緊湊級燃油車的市場蛋糕。

　　這意味著什么？我們回頭看：中國品牌發(fā)展這么多年,，某個細分領(lǐng)域銷量超過海外品牌不新鮮（最典型如哈弗H6）,，某款車型的價格做到與合資車等價也并非沒有先例（例如紅旗）。然而在與同級合資車等價的情況下依然實現(xiàn)銷量領(lǐng)先,，在秦PLUS之前還從未有過,。

溯源：合資品牌溢價的根源

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，在整車設(shè)計,、工藝,，乃至豪華感、品質(zhì)感營造等很多方面,，中國品牌的諸多產(chǎn)品已經(jīng)完全不輸,、甚至能夠超越合資品牌同級產(chǎn)品了。在智能車機應(yīng)用,、智能駕駛輔助等領(lǐng)域,，中國品牌更是實現(xiàn)了“全面反超”。然而在燃油車領(lǐng)域,，合資品牌的產(chǎn)品溢價疊加銷量優(yōu)勢卻依然存在著,。

『秦PLUS』

　　這僅僅只是觀念問題嗎？

　　同時擁有過（同級別）海外與中國品牌燃油車的車主對此應(yīng)該很有發(fā)言權(quán)——還真不只是觀念問題,�,！昂Ｍ馄放频模ㄈ加停┸嚲褪歉�好開”，在車主圈兒里基本屬于“共識”,。這個“好開”的描述看似簡單,，但恰恰反映了中國品牌在燃油動力總成的綜合匹配調(diào)教層面與海外品牌（尤其是一線海外品牌）之間仍存在代差。

　　事實上這種差距不僅存在于中國品牌與海外品牌之間,，同樣也存在于不同的海外品牌之間,。即燃油車時代，一線大廠都會投入巨資來進行動力總成的研發(fā)——這個研發(fā)可不僅限于技術(shù)的堆砌,，而更注重最終的“療效”,。而這個“療效”也不只是簡單的動力好、油耗低,，而是體現(xiàn)在方方面面,，例如車主最直觀的感受：“好開”。

　　這些年來,，中國品牌在動力總成技術(shù)方面的進步有目共睹,。問題是,，海外品牌也同樣在進步,。它們之間的差距即便在縮小，但離“抹平”還有很長的路要走。

『秦PLUS』

　　關(guān)鍵的是：“觀念問題”也是現(xiàn)實存在的,。要想實現(xiàn)觀念的快速改變（而不是像當年日系需要依靠“多年沉淀”才實現(xiàn)）,，僅僅靠縮小差距、哪怕是“抹平差距”都遠遠不夠,。它需要“矯枉過正”——即做到明顯好于合資品牌才行,。

　　很顯然，如果遵循傳統(tǒng)思路,，這幾乎是無法實現(xiàn)的任務(wù),。那么，有沒有“非傳統(tǒng)”的思路呢,？

蹊徑：打破傳統(tǒng)混動的思維框架

　　比亞迪的思路很簡單,，大家也都看到了：融入電驅(qū)。然而你可能忍不住反駁：不就是混動嗎,？何必說得那么神乎其神,。

　　的確，如果單純從技術(shù)歸類來看,，DM-i屬于混動,、更準確地說屬于“插混”的范疇。而混動技術(shù)早就有了,，甚至有些“技術(shù)原理派”還更“精準地”指出,， DM-i某種程度上是受到了本田i-MMD的啟發(fā)�,？傊�,，依照這些觀點，DM-i算不得什么“重大創(chuàng)新”,。然而現(xiàn)實問題是：為何單單DM-i的車型有如此超預(yù)期的表現(xiàn),？

『秦PLUS』

　　誠然，如果單摳技術(shù)原理,，上述說法有一定道理,，但真正搞技術(shù)的清楚：原理是一回事，最終的“療效”是另一回事,。有些原理早就有了,，但往往要歷經(jīng)數(shù)年才能落地，且落地的結(jié)果也可能千差萬別,。DM-i的創(chuàng)新價值顯而易見,。而它的創(chuàng)新點，在我們看來體現(xiàn)為在“電”和“油”的取舍問題上,，跳出了傳統(tǒng)混動的思維框架,。

　　混動一直以來給人們的印象就是純粹的省油,。技術(shù)研發(fā)者，也一門心思地琢磨如何將燃油和電驅(qū)兩種動力混合起來,，由此帶來了極其復(fù)雜的結(jié)構(gòu)（典型代表如豐田THS II）,。

　　之前的做法并沒有錯，因為在EV技術(shù)“蓬勃發(fā)展”之前,，誰也不知道電驅(qū)能達到怎樣一個水準,。

　　然而伴隨著純電技術(shù)的發(fā)展，作為純電先驅(qū)的比亞迪逐步意識到應(yīng)該改變電驅(qū)在混動,、插混中的角色——由之前的輔助,、配合，變?yōu)槌袚��?qū)動的主力,。這一思維的轉(zhuǎn)換,，會讓看起來基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)類似的東西，會呈現(xiàn)出截然不同的效果,。

『秦PLUS』

　　以當下秦PLUS的DM-i為例,，大家會發(fā)現(xiàn)它全系都是“插混”。一般理解,，這么做是為了“綠牌”,，最起碼也是為了用純電續(xù)航來取悅用戶。然而結(jié)果大家都看到了,，絕大部分選擇秦PLUS的用戶,，都不是沖著“插混”去的（否則不可能有如此驚人的銷量）。

　　為什么,？因為秦PLUS全系都配備大容量動力電池組的核心目,，并不僅限于純電續(xù)航。更多的,，是為了更好地實現(xiàn)“電驅(qū)承擔主角”的設(shè)計訴求,。

　　了解電驅(qū)的都清楚，電驅(qū)的性能可不單單取決于電機,，而更多取決于電池的放電性能,。常規(guī)混動的電驅(qū)性能有限，主要是受制于電池（容量）而非電機,。DM-i通過標配大容量的動力電池,，就很好地解決了這一問題。

　　我們不妨具體看看這一思維轉(zhuǎn)換帶來的妙處,。

　　首先,，它的行駛特性向電驅(qū)看齊，即低速動力強勁,、動力輸出線性,、振動噪音極小等各種優(yōu)勢,，都能在DM-i上體現(xiàn)出來。然后回顧前面的內(nèi)容——它就從根本上大幅度超越了合資燃油動力的綜合表現(xiàn),，達到了“矯枉過正”的目的。

『秦PLUS』

　　仍以秦PLUS VS 軒逸為例,。乍一看它們倆的排量都是1.5L/1.6L,，但它們的加速性完全不在一個量級——尤其是日常駕駛，秦PLUS動力感受甚至要強于2.0T的燃油動力,。這無疑會給用戶帶來一種超值感,。而軒逸所擅長的舒適、平順,、省油等各種有優(yōu)點,，到秦PLUS面前同樣會變得“不值一提”。

　　秦PLUS的這種優(yōu)勢不光體現(xiàn)在與普通合資燃油同級車的對比中,。例如將秦PLUS與卡羅拉雙擎去比較一下加速力（7秒+ VS 11秒+）,，也同樣是差距立顯。關(guān)鍵是,，在舒適,、平順、甚至省油方面,，秦PLUS也同樣毫不遜色,。

　　“這不就是靠‘白送’動力電池獲得高性價比嗎？這能算是‘等價競爭’嗎,？”當我們與人討論這一觀點時,，有人提出過這樣的疑惑。

　　這就要說到“其次”了——有了這個強大的電驅(qū)基礎(chǔ)以后,，設(shè)計者就可以讓發(fā)動機在設(shè)計和技術(shù)應(yīng)用層面獲得大幅度的“解放”,。例如設(shè)計者再也不必為做好中低速工況的而勞神費力了。這不僅是可以讓發(fā)動機的運轉(zhuǎn)更加高效（43.04%高燃效）,，更關(guān)鍵的是可以讓發(fā)動機變得更加“簡單”,、“輕松”。對應(yīng)的結(jié)果,，是發(fā)動機的成本更可控,、體積更小、重量更輕,，而且可靠性更高,、故障率更低。

　　當然,，同時省去的還有“勞什子”的變速器——這同樣是故障,、成本,、噪音、振動等等的根源,。

　　更多有關(guān)DM-i技術(shù)層面的信息,，可以參考《為節(jié)油而生 聊比亞迪DM-i混合動力系統(tǒng)》

『秦PLUS』

　　或許我們可以這么理解。DM-i的創(chuàng)新之處就在于,，通過看似“有點虧”的標配大容量動力電池組,，結(jié)合比亞迪長期積累的電驅(qū)技術(shù)優(yōu)勢，最終實現(xiàn)了電驅(qū)和油驅(qū)資源分配的再平衡——將燃油部分省下的資源更多分配給電驅(qū),，最終達到成本可控但效果質(zhì)變的目的,。

　　至此，如果我們拋開常規(guī)技術(shù)歸類的“框框”,，把所有的燃油動力,、混動、插混都視為“基于燃油為能源基礎(chǔ)的動力總成”,，那么DM-i確實是基于創(chuàng)新思維,，做到了（實際表現(xiàn)）大幅度超越（同價位的）合資競爭對手。既如此,，秦PLUS（等配備DM-i的車型）能獲得如此超預(yù)期的市場表現(xiàn),，也就不奇怪了。

　　很多人說,，2021年開啟了“混動元年”——混動,、插混不再是過渡、配角,，而有漸成市場主流之勢,。這一說法的出現(xiàn)，很大程度上就是源于DM-i的超預(yù)期表現(xiàn)（大幅度提升混動板塊的銷量增長）,。反過來,，DM-i似乎也用事實為大家指明了一個方向——小到中國品牌的“彎道超車”、大到燃油驅(qū)動的技術(shù)革命,，或許可以循著這個思路往下走……（文/汽車之家行業(yè)評論員 加鎖）

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