[汽車之家 行業(yè)]　　“公司是否有汽車相關(guān)的一體化壓鑄項(xiàng)目？”、“公司是否計(jì)劃布局汽車一體化壓鑄工藝？”據(jù)汽車之家不完全統(tǒng)計(jì),，在發(fā)稿前短短三天內(nèi),，有超過20家上市企業(yè)被投資者問到這些問題。

　　一年半前,，特斯拉將一體化壓鑄概念引入國(guó)內(nèi),。彼時(shí)，一臺(tái)重達(dá)410噸巨型機(jī)器“轟隆”的一聲,，原來(lái)由70多個(gè)零件沖壓,、焊接而成的Model Y(參數(shù)|詢價(jià))后車架，在不到2分鐘內(nèi)被一體壓鑄成型,，一步到位,。

　　一時(shí)之間，一體化壓鑄概念成為了新能源車賽道的“寵兒”,。據(jù)悉,，多家供應(yīng)商的超大型壓鑄機(jī)即將進(jìn)入國(guó)內(nèi)多家造車工廠，產(chǎn)能甚至已經(jīng)排到了2023年6,、7月份,。

　　可正當(dāng)一體化壓鑄受到多方追捧時(shí)，大洋彼岸的特斯拉格倫海德超級(jí)工廠發(fā)生了十分尷尬的一幕：一排排大型鑄件被丟棄在一片空地上,，該工廠生產(chǎn)的60%的大型鑄件被視為廢品,，馬斯克不久前將其歸到了熔爐。

　　這也是特斯拉近期在德國(guó)停止巨型鑄件生產(chǎn)的原因,，據(jù)稱即使調(diào)整后，該工廠仍會(huì)損失50%的鑄件生產(chǎn),。外媒透露,，正是由于特斯拉沒有達(dá)到必要的標(biāo)準(zhǔn)，格倫海德超級(jí)工廠才有了“鑄件墓地”之稱,。

　　一體化壓鑄的市場(chǎng)狂歡是特斯拉引爆的,，可連“鼻祖”尚且難以拿捏，一體化壓鑄會(huì)不會(huì)是現(xiàn)實(shí)版的“皇帝的新衣”,？

『特斯拉格倫海德超級(jí)工廠』

■馬斯克掀起中國(guó)資本熱潮

　　如果回顧汽車行業(yè)的兩次制造大變革,，都是圍繞優(yōu)化汽車裝配環(huán)節(jié)做文章，即福特發(fā)明流水線和豐田發(fā)明的精益生產(chǎn)方式,。

　　馬斯克直接用第一性原理去思考：與其想方設(shè)法縮短裝配環(huán)節(jié),，能不能干脆取消裝配環(huán)節(jié)？特斯拉便用這個(gè)思路探索出了一體化壓鑄技術(shù),。

　　2019和2021年,，特斯拉先后申請(qǐng)了一體式壓鑄大型構(gòu)件的模具和集成吸能鑄件專利；2020年9月,，馬斯克宣布,，特斯拉Model Y將采用一體式壓鑄后地板總成,，可將下車體總成重量降低30%。

　　對(duì)于特斯拉而言,，這還只是開始,。除了車架后底板，未來(lái)特斯拉還計(jì)劃采用一體化鑄造工藝生產(chǎn)前底板,、電池殼等部件,。在馬斯克的宣傳下，如果這些能夠?qū)崿F(xiàn),，將可以替代原來(lái)的370多個(gè)零部件,，實(shí)現(xiàn)整車減重10%，續(xù)航提升14%,，同時(shí)降低生產(chǎn)成本,、大幅加快生產(chǎn)節(jié)拍。在美國(guó)得州工廠,，特斯拉已經(jīng)開始生產(chǎn)一體成型的前底板,。

　　在馬斯克的引領(lǐng)下，一體式壓鑄技術(shù),，有可能成為繼福特流水線和豐田精益生產(chǎn)方式之后,，汽車行業(yè)的第三次制造革命。

　　而這一回,，中國(guó)企業(yè)不再是局外人,，一個(gè)關(guān)于電動(dòng)汽車壓鑄制造的中國(guó)軍團(tuán)掀起了一場(chǎng)行業(yè)風(fēng)暴，讓這個(gè)長(zhǎng)久陷于停滯的傳統(tǒng)行業(yè)迸發(fā)出新的活力,，甚至創(chuàng)造了一年股價(jià)增長(zhǎng)近20倍的財(cái)富神話,。

　　這家企業(yè)就是中國(guó)公司力勁科技，特斯拉從中采購(gòu)了鎖模力高達(dá)6000噸的大型壓鑄機(jī)Giga Press,。此前,，行業(yè)里沒有如此高噸位的壓鑄機(jī)。現(xiàn)在,，這個(gè)大家伙已經(jīng)進(jìn)入到特斯拉的加州,、上海、得州,、柏林四大工廠,。

　　當(dāng)特斯拉大張旗鼓地為一體化壓鑄搖旗吶喊時(shí)，中國(guó)的壓鑄產(chǎn)業(yè),，也在同期發(fā)起了一場(chǎng)無(wú)聲的變革,，而這背后是一群中國(guó)電動(dòng)車企業(yè)躍躍欲試，給予了熱切的反應(yīng),。

　　蔚來(lái)在ET5中使用了一體化壓鑄用于生產(chǎn)車身后地板,，減重30%,，后備箱空間增加7L；

　　小鵬汽車也開始引入一體化壓鑄工藝生產(chǎn)線,，并開始建設(shè)一系列一體壓鑄工藝車間,，預(yù)計(jì)將用于2023年發(fā)布的新車型生產(chǎn)中；

　　此外,，高合汽車,、小米汽車、理想汽車,，以及大眾等海外車企也在競(jìng)相布局一體化壓鑄,。在車企的助推下，一體化壓鑄產(chǎn)業(yè)鏈上游成為了汽車板塊漲幅最快的細(xì)分賽道之一,，一場(chǎng)資本的狂歡正式開啟,。

　　近日蔚來(lái)汽車董事長(zhǎng)李斌稱，“蔚來(lái)ET7在6月份交付了4000多輛,，原計(jì)劃在此基礎(chǔ)上,，7月份將交付量提高一個(gè)臺(tái)階，但因?yàn)閴鸿T件供應(yīng)不足,，少生產(chǎn)了幾千輛,。”受壓鑄件供不應(yīng)求消息影響,，當(dāng)天A股一體化壓鑄概念股反彈,，合力科技漲停，銘科精技,、文燦股份再創(chuàng)新高,，愛科迪、嶸泰股份等股拉升上漲,。

　　“特斯拉有的東西，我們都要學(xué)習(xí),，也不管一體化壓鑄成不成熟,，老板就是想要�,！币晃徊辉妇呙�的��(guó)內(nèi)新能源車企從業(yè)人士無(wú)奈地對(duì)汽車之家稱,，“一方面是帶點(diǎn)政治任務(wù)色彩，另一方面是為了更好地講好資本故事,�,！�

『8月17日盤后股價(jià)』

■從狂歡到燙手山芋

　　在馬斯克的描繪下，一體化壓鑄能將造新車像造玩具車一樣,。業(yè)內(nèi)人士稱,，這既不是完全正確的,，也不是特斯拉應(yīng)該吹噓的。事實(shí)上,，特斯拉大多數(shù)壓鑄模型的質(zhì)量控制都很差,。

　　“一體化壓鑄是個(gè)燙手山芋，產(chǎn)品良品率太低,，產(chǎn)能很難上去,。”蔚來(lái)內(nèi)部工程師陳�,。ɑ�名）告訴汽車之家,，“特別是大鑄件，生產(chǎn)難度太高了,�,！�

　　一體化壓鑄擁有較高的技術(shù)壁壘，不是說(shuō)往模具里塞一塊餡,，一壓就成了,。在模具設(shè)計(jì)階段，就得做好惰性氣體保護(hù),、真空去孔技術(shù)等,。之后還有冷卻、熱處理等一系列的步驟,，稍有差池,，溫度、密度,、液流速度沒控制好,，都會(huì)對(duì)壓鑄件的精度造成影響。

　　“正是由于沒有達(dá)到必要的標(biāo)準(zhǔn),，格倫海德超級(jí)工廠才有了鑄件墓地之稱,。”外媒稱,。一體化壓鑄十分考驗(yàn)“良品率”,，馬斯克描繪的一體化壓鑄藍(lán)圖過于理想化。

　　“相比沖壓件,，大鑄件的生產(chǎn)節(jié)拍要慢許多,，沖壓件一小時(shí)可以出70個(gè)件左右，而鑄件一小時(shí)能出20個(gè)就已經(jīng)不錯(cuò)了,�,！标愯≌f(shuō)，“我們看過Model Y的工藝,，部件有各種裂紋和氣孔,，這種換成我們是直接報(bào)廢回爐重造的,，不會(huì)拿來(lái)量產(chǎn)交付�,！�

　　如果要產(chǎn)能上去,，實(shí)際上是要放棄良品率。陳琛介紹,，鑄件零件上所有的孔和平面,，如果要達(dá)到?jīng)_壓件的精度，基本上都要CNC機(jī)加工,，機(jī)加工一個(gè)孔,，成本就要一元，單單一個(gè)零件上就有20多個(gè)孔,，實(shí)際上并不省錢,，而且占用時(shí)間也更多了。

　　而特斯拉的做法是放棄了很多零部件的機(jī)加工,，節(jié)省成本和時(shí)間,。業(yè)內(nèi)人形容，特斯拉相當(dāng)于把一個(gè)圓鼓鼓的肚子直接壓出了八塊腹肌,，省掉了健身跑步這個(gè)環(huán)節(jié),，但后果就是徒有虛表，壓鑄零件與周邊零件匹配差,。

　　在材料領(lǐng)域,，一體化壓鑄也存在很高的研發(fā)壁壘。馬斯克于2015年挖來(lái)了查爾斯·柯伊曼——蘋果Mac筆記本一體化鋁合金機(jī)身的研發(fā)負(fù)責(zé)人,，對(duì)美國(guó)鋁業(yè)的鋁合金材料進(jìn)行二次開發(fā),，使其能夠在無(wú)需二次熱處理的情況下，獲得相應(yīng)更好的強(qiáng)度,、韌性等關(guān)鍵性能,。

　　盡管如此，鋁壓鑄件和鋼沖壓的強(qiáng)度也沒有可比性,�,！半m然鋁比鋼輕1/3，但是強(qiáng)度不止弱了1/3,，一體化壓鑄所使用的免熱處理鋁合金材料屈服強(qiáng)度很低，即使是特斯拉,，也只能做到90-150Mpa,，而高強(qiáng)度鋼可達(dá)1000多Mpa，熱成型鋼快到2000Mpa,�,！�

　　中保研在今年4月發(fā)布的Model Y碰撞測(cè)試成績(jī),，也許能從側(cè)面印證上述結(jié)論。特斯拉參加測(cè)試的是2021款標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版,，這款車在“車內(nèi)成員安全指數(shù)”,、“車外行人安全指數(shù)”、“車輛輔助安全指數(shù)”三個(gè)方面,，均取得了G（優(yōu)秀）,，但在“耐久性與維修經(jīng)濟(jì)性”上，卻拿到了一個(gè)P（較差）,。

　　因此,，一體化壓鑄實(shí)際上對(duì)用戶也不友好。今年2月,，一輛江蘇牌的特斯拉Model Y,，在倒車時(shí)意外撞向了后方的墻體，導(dǎo)致車尾右側(cè)受損,。保險(xiǎn)公司來(lái)現(xiàn)場(chǎng)后,，估了20萬(wàn)元的維修費(fèi)�,！百I來(lái)才28萬(wàn),，這車還不如報(bào)廢了�,！避囍骱軣o(wú)奈,。

　　雖然維修費(fèi)有保險(xiǎn)公司墊底，但未來(lái)電動(dòng)車的保費(fèi)或會(huì)持續(xù)上漲,。一位業(yè)內(nèi)人士稱,，“對(duì)于車架后底板一體成型的工藝，在理賠端會(huì)造成理賠成本的上升,，這也會(huì)影響到未來(lái)的市場(chǎng)車險(xiǎn)定價(jià),。”

　　特斯拉雖然跑通了一體式壓鑄0到90%的進(jìn)度條,，但剩下的10%才是最艱難的,，也是整個(gè)行業(yè)難以攻克的難題。

■省成本是個(gè)偽命題

　　特斯拉宣稱,，如果用2至3個(gè)大型壓鑄件替換370個(gè)零件,，組成下車體總成將使制造成本降低40%。這可能也是個(gè)偽命題,，或者說(shuō)在別家車企上不可能實(shí)現(xiàn),。

　　首先，車企要布局一體化壓鑄，需要重新規(guī)劃產(chǎn)線,，如果是像特斯拉那樣完全自建產(chǎn)線,，還需要支付昂貴的設(shè)備費(fèi)用。

　　目前,，一臺(tái)國(guó)產(chǎn)品牌7000T的壓鑄機(jī)價(jià)格大約在6000萬(wàn)-7000萬(wàn)元,，使用壽命約15年；一體化壓鑄模具的價(jià)格在每套1000萬(wàn)元左右,，需要定期進(jìn)行更換,，6000T以上的超大型模具壽命在5萬(wàn)次左右。

『力勁9000T壓鑄機(jī)』

　　此外,，還有熔煉爐,、噴涂設(shè)備、拾取設(shè)備,、冷卻設(shè)備,、修邊機(jī)、輸送帶,、油溫機(jī),、高真空設(shè)備等，這些周邊設(shè)備和壓鑄機(jī)一塊組成一個(gè)壓鑄島,。

　　中金證券的報(bào)告指出,，同樣年產(chǎn)10萬(wàn)輛車，采用傳統(tǒng)沖壓-焊接工藝時(shí),，設(shè)備總投資約5.2億,，全部采用一體壓鑄工藝，相對(duì)應(yīng)環(huán)節(jié)設(shè)備總投資為7.1億,�,？偼度氤杀静粌H沒有降低，反而還高出來(lái)不少,。

　　“外界夸大了單個(gè)一體化壓鑄機(jī)對(duì)成本的削減作用,，而忽略了這個(gè)龐然大物運(yùn)轉(zhuǎn)所需的周邊設(shè)備的成本。更何況,，業(yè)內(nèi)所說(shuō)的輕量化效果,，其實(shí)并不具備優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)階段投產(chǎn)意義不大,�,！标愯”硎尽�

　　曾有車企拆解特斯拉Model Y的兩代一體式鑄件后發(fā)現(xiàn)：第一代（左右分體式,，中間螺栓鏈接）為54kg,；第二代（完全一體式,，并加入后縱梁）為65kg，并未實(shí)現(xiàn)輕量化,。

　　因此，也有一些主流車企持觀望態(tài)度,，比如上汽,、比亞迪、廣汽等多家企業(yè)只將一體式壓鑄作為前沿技術(shù)關(guān)注,，但尚未有明確的應(yīng)用計(jì)劃,。

　　“一體壓鑄技術(shù)目前處于立項(xiàng)階段，一些難題如碎裂吸能,、維修性仍需要去攻克,。”上汽創(chuàng)新研究開發(fā)總院副院長(zhǎng)康華平認(rèn)為,，車企做一體化壓鑄,，需要具備三個(gè)條件，一是這款車要達(dá)到一定的銷量,；二是車企有議價(jià)能力,；三是車企有新工廠投入的需求。

　　“降低成本其實(shí)是針對(duì)鋁沖壓的車身,，相對(duì)鋼沖壓的車身是不會(huì)降低成本的,，所以肯定要在高端品牌上先去實(shí)施，并且是有一定銷量的高端車型,�,！笨等A平稱。

　　從現(xiàn)實(shí)情況看,，車企可以采購(gòu)一大批一體化壓鑄設(shè)備,，但當(dāng)前在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，除特斯拉外,，還沒有一家車企的單一車型,，在單一年度的銷量超過10萬(wàn)輛，更別提需要用到鋁材的高端車型,。

　　我們承認(rèn),，馬斯克是個(gè)天才的發(fā)明家，堅(jiān)韌的創(chuàng)新者,，他用一體化壓鑄推動(dòng)了汽車制造工藝的革新,，但眼下，一體化壓鑄并沒有那么神奇,，相反,，它在各方面都不完美,，需要材料、工藝,、模具,、設(shè)備各方面的配合。而汽車傳統(tǒng)四大工藝是經(jīng)過百年時(shí)間形成的,，造就了整個(gè)生產(chǎn)流程的穩(wěn)定和高度適配量產(chǎn)需求的良品率,。

　　一體化壓鑄的不完美，未來(lái)能不能靠技術(shù)迭代和工藝熟練度去慢慢磨合和解決,，現(xiàn)在看來(lái)還是未知數(shù),。

　　“急功近利是我們的弊病，希望有更多的車企可以靜下心來(lái)把硬技術(shù)搞上去,，掌握一體化壓鑄技術(shù)的know how,，而不是一味地跟風(fēng)，嘩眾取寵,�,！币晃黄�車行業(yè)分析師對(duì)汽車之家說(shuō)，車企應(yīng)該更多地結(jié)合自身發(fā)展需求出發(fā),，而不是淪為資本的工具,。(文/汽車之家 彭斐）

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