[汽車之家 行業(yè)]　　“公司是否有汽車相關(guān)的一體化壓鑄項目,？”、“公司是否計劃布局汽車一體化壓鑄工藝,？”據(jù)汽車之家不完全統(tǒng)計,，在發(fā)稿前短短三天內(nèi),，有超過20家上市企業(yè)被投資者問到這些問題。

　　一年半前,，特斯拉將一體化壓鑄概念引入國內(nèi),。彼時，一臺重達410噸巨型機器“轟隆”的一聲,，原來由70多個零件沖壓,、焊接而成的Model Y(參數(shù)|詢價)后車架，在不到2分鐘內(nèi)被一體壓鑄成型,，一步到位,。

　　一時之間，一體化壓鑄概念成為了新能源車賽道的“寵兒”,。據(jù)悉,，多家供應(yīng)商的超大型壓鑄機即將進入國內(nèi)多家造車工廠，產(chǎn)能甚至已經(jīng)排到了2023年6,、7月份,。

　　可正當一體化壓鑄受到多方追捧時，大洋彼岸的特斯拉格倫海德超級工廠發(fā)生了十分尷尬的一幕：一排排大型鑄件被丟棄在一片空地上,，該工廠生產(chǎn)的60%的大型鑄件被視為廢品,，馬斯克不久前將其歸到了熔爐。

　　這也是特斯拉近期在德國停止巨型鑄件生產(chǎn)的原因,，據(jù)稱即使調(diào)整后,，該工廠仍會損失50%的鑄件生產(chǎn)。外媒透露,，正是由于特斯拉沒有達到必要的標準,，格倫海德超級工廠才有了“鑄件墓地”之稱。

　　一體化壓鑄的市場狂歡是特斯拉引爆的,，可連“鼻祖”尚且難以拿捏,，一體化壓鑄會不會是現(xiàn)實版的“皇帝的新衣”？

『特斯拉格倫海德超級工廠』

■馬斯克掀起中國資本熱潮

　　如果回顧汽車行業(yè)的兩次制造大變革,，都是圍繞優(yōu)化汽車裝配環(huán)節(jié)做文章,，即福特發(fā)明流水線和豐田發(fā)明的精益生產(chǎn)方式。

　　馬斯克直接用第一性原理去思考：與其想方設(shè)法縮短裝配環(huán)節(jié),，能不能干脆取消裝配環(huán)節(jié),？特斯拉便用這個思路探索出了一體化壓鑄技術(shù)。

　　2019和2021年,，特斯拉先后申請了一體式壓鑄大型構(gòu)件的模具和集成吸能鑄件專利,；2020年9月，馬斯克宣布,，特斯拉Model Y將采用一體式壓鑄后地板總成,，可將下車體總成重量降低30%,。

　　對于特斯拉而言，這還只是開始,。除了車架后底板,，未來特斯拉還計劃采用一體化鑄造工藝生產(chǎn)前底板、電池殼等部件,。在馬斯克的宣傳下,，如果這些能夠?qū)崿F(xiàn)，將可以替代原來的370多個零部件,，實現(xiàn)整車減重10%,，續(xù)航提升14%，同時降低生產(chǎn)成本,、大幅加快生產(chǎn)節(jié)拍,。在美國得州工廠，特斯拉已經(jīng)開始生產(chǎn)一體成型的前底板,。

　　在馬斯克的引領(lǐng)下，一體式壓鑄技術(shù),，有可能成為繼福特流水線和豐田精益生產(chǎn)方式之后,，汽車行業(yè)的第三次制造革命。

　　而這一回,，中國企業(yè)不再是局外人,，一個關(guān)于電動汽車壓鑄制造的中國軍團掀起了一場行業(yè)風(fēng)暴，讓這個長久陷于停滯的傳統(tǒng)行業(yè)迸發(fā)出新的活力,，甚至創(chuàng)造了一年股價增長近20倍的財富神話,。

　　這家企業(yè)就是中國公司力勁科技，特斯拉從中采購了鎖模力高達6000噸的大型壓鑄機Giga Press,。此前,，行業(yè)里沒有如此高噸位的壓鑄機。現(xiàn)在,，這個大家伙已經(jīng)進入到特斯拉的加州,、上海、得州,、柏林四大工廠,。

　　當特斯拉大張旗鼓地為一體化壓鑄搖旗吶喊時，中國的壓鑄產(chǎn)業(yè),，也在同期發(fā)起了一場無聲的變革,，而這背后是一群中國電動車企業(yè)躍躍欲試，給予了熱切的反應(yīng),。

　　蔚來在ET5中使用了一體化壓鑄用于生產(chǎn)車身后地板,，減重30%,，后備箱空間增加7L；

　　小鵬汽車也開始引入一體化壓鑄工藝生產(chǎn)線,，并開始建設(shè)一系列一體壓鑄工藝車間,，預(yù)計將用于2023年發(fā)布的新車型生產(chǎn)中；

　　此外,，高合汽車,、小米汽車、理想汽車,，以及大眾等海外車企也在競相布局一體化壓鑄,。在車企的助推下，一體化壓鑄產(chǎn)業(yè)鏈上游成為了汽車板塊漲幅最快的細分賽道之一,，一場資本的狂歡正式開啟,。

　　近日蔚來汽車董事長李斌稱，“蔚來ET7在6月份交付了4000多輛,，原計劃在此基礎(chǔ)上,，7月份將交付量提高一個臺階，但因為壓鑄件供應(yīng)不足,，少生產(chǎn)了幾千輛,。”受壓鑄件供不應(yīng)求消息影響,，當天A股一體化壓鑄概念股反彈,，合力科技漲停，銘科精技,、文燦股份再創(chuàng)新高,，愛科迪、嶸泰股份等股拉升上漲,。

　　“特斯拉有的東西,，我們都要學(xué)習(xí)，也不管一體化壓鑄成不成熟,，老板就是想要,。”一位不愿具名的國內(nèi)新能源車企從業(yè)人士無奈地對汽車之家稱,，“一方面是帶點政治任務(wù)色彩,，另一方面是為了更好地講好資本故事�,！�

『8月17日盤后股價』

■從狂歡到燙手山芋

　　在馬斯克的描繪下,，一體化壓鑄能將造新車像造玩具車一樣。業(yè)內(nèi)人士稱，這既不是完全正確的,，也不是特斯拉應(yīng)該吹噓的,。事實上，特斯拉大多數(shù)壓鑄模型的質(zhì)量控制都很差,。

　　“一體化壓鑄是個燙手山芋,，產(chǎn)品良品率太低，產(chǎn)能很難上去,�,！蔽祦韮�(nèi)部工程師陳琛（化名）告訴汽車之家,，“特別是大鑄件,，生產(chǎn)難度太高了�,！�

　　一體化壓鑄擁有較高的技術(shù)壁壘,，不是說往模具里塞一塊餡，一壓就成了,。在模具設(shè)計階段,，就得做好惰性氣體保護、真空去孔技術(shù)等,。之后還有冷卻,、熱處理等一系列的步驟，稍有差池,，溫度、密度,、液流速度沒控制好,，都會對壓鑄件的精度造成影響。

　　“正是由于沒有達到必要的標準,，格倫海德超級工廠才有了鑄件墓地之稱,。”外媒稱,。一體化壓鑄十分考驗“良品率”,，馬斯克描繪的一體化壓鑄藍圖過于理想化。

　　“相比沖壓件,，大鑄件的生產(chǎn)節(jié)拍要慢許多,，沖壓件一小時可以出70個件左右，而鑄件一小時能出20個就已經(jīng)不錯了,�,！标愯≌f，“我們看過Model Y的工藝，部件有各種裂紋和氣孔,，這種換成我們是直接報廢回爐重造的,，不會拿來量產(chǎn)交付�,！�

　　如果要產(chǎn)能上去,，實際上是要放棄良品率。陳琛介紹,，鑄件零件上所有的孔和平面,，如果要達到?jīng)_壓件的精度，基本上都要CNC機加工,，機加工一個孔,，成本就要一元，單單一個零件上就有20多個孔,，實際上并不省錢,，而且占用時間也更多了。

　　而特斯拉的做法是放棄了很多零部件的機加工,，節(jié)省成本和時間,。業(yè)內(nèi)人形容，特斯拉相當于把一個圓鼓鼓的肚子直接壓出了八塊腹肌,，省掉了健身跑步這個環(huán)節(jié),，但后果就是徒有虛表，壓鑄零件與周邊零件匹配差,。

　　在材料領(lǐng)域,，一體化壓鑄也存在很高的研發(fā)壁壘。馬斯克于2015年挖來了查爾斯·柯伊曼——蘋果Mac筆記本一體化鋁合金機身的研發(fā)負責(zé)人,，對美國鋁業(yè)的鋁合金材料進行二次開發(fā),，使其能夠在無需二次熱處理的情況下，獲得相應(yīng)更好的強度,、韌性等關(guān)鍵性能,。

　　盡管如此，鋁壓鑄件和鋼沖壓的強度也沒有可比性,�,！半m然鋁比鋼輕1/3，但是強度不止弱了1/3,，一體化壓鑄所使用的免熱處理鋁合金材料屈服強度很低,，即使是特斯拉，也只能做到90-150Mpa,，而高強度鋼可達1000多Mpa,，熱成型鋼快到2000Mpa。”

　　中保研在今年4月發(fā)布的Model Y碰撞測試成績,，也許能從側(cè)面印證上述結(jié)論,。特斯拉參加測試的是2021款標準續(xù)航后輪驅(qū)動版，這款車在“車內(nèi)成員安全指數(shù)”,、“車外行人安全指數(shù)”,、“車輛輔助安全指數(shù)”三個方面，均取得了G（優(yōu)秀）,，但在“耐久性與維修經(jīng)濟性”上,，卻拿到了一個P（較差）。

　　因此,，一體化壓鑄實際上對用戶也不友好,。今年2月，一輛江蘇牌的特斯拉Model Y,，在倒車時意外撞向了后方的墻體,，導(dǎo)致車尾右側(cè)受損。保險公司來現(xiàn)場后,，估了20萬元的維修費,。“買來才28萬,，這車還不如報廢了,。”車主很無奈,。

　　雖然維修費有保險公司墊底,，但未來電動車的保費或會持續(xù)上漲。一位業(yè)內(nèi)人士稱,，“對于車架后底板一體成型的工藝,，在理賠端會造成理賠成本的上升，這也會影響到未來的市場車險定價,。”

　　特斯拉雖然跑通了一體式壓鑄0到90%的進度條,，但剩下的10%才是最艱難的,，也是整個行業(yè)難以攻克的難題。

■省成本是個偽命題

　　特斯拉宣稱,，如果用2至3個大型壓鑄件替換370個零件,，組成下車體總成將使制造成本降低40%。這可能也是個偽命題,，或者說在別家車企上不可能實現(xiàn),。

　　首先，車企要布局一體化壓鑄，需要重新規(guī)劃產(chǎn)線,，如果是像特斯拉那樣完全自建產(chǎn)線,，還需要支付昂貴的設(shè)備費用。

　　目前,，一臺國產(chǎn)品牌7000T的壓鑄機價格大約在6000萬-7000萬元,，使用壽命約15年；一體化壓鑄模具的價格在每套1000萬元左右,，需要定期進行更換,，6000T以上的超大型模具壽命在5萬次左右。

『力勁9000T壓鑄機』

　　此外,，還有熔煉爐,、噴涂設(shè)備、拾取設(shè)備,、冷卻設(shè)備,、修邊機、輸送帶,、油溫機,、高真空設(shè)備等，這些周邊設(shè)備和壓鑄機一塊組成一個壓鑄島,。

　　中金證券的報告指出,，同樣年產(chǎn)10萬輛車，采用傳統(tǒng)沖壓-焊接工藝時,，設(shè)備總投資約5.2億,，全部采用一體壓鑄工藝，相對應(yīng)環(huán)節(jié)設(shè)備總投資為7.1億,�,？偼度氤杀静粌H沒有降低，反而還高出來不少,。

　　“外界夸大了單個一體化壓鑄機對成本的削減作用,，而忽略了這個龐然大物運轉(zhuǎn)所需的周邊設(shè)備的成本。更何況,，業(yè)內(nèi)所說的輕量化效果,，其實并不具備優(yōu)勢，現(xiàn)階段投產(chǎn)意義不大,�,！标愯”硎尽�

　　曾有車企拆解特斯拉Model Y的兩代一體式鑄件后發(fā)現(xiàn)：第一代（左右分體式,，中間螺栓鏈接）為54kg,；第二代（完全一體式,，并加入后縱梁）為65kg，并未實現(xiàn)輕量化,。

　　因此,，也有一些主流車企持觀望態(tài)度，比如上汽,、比亞迪,、廣汽等多家企業(yè)只將一體式壓鑄作為前沿技術(shù)關(guān)注，但尚未有明確的應(yīng)用計劃,。

　　“一體壓鑄技術(shù)目前處于立項階段,，一些難題如碎裂吸能、維修性仍需要去攻克,�,！鄙掀麆�(chuàng)新研究開發(fā)總院副院長康華平認為，車企做一體化壓鑄,，需要具備三個條件,，一是這款車要達到一定的銷量；二是車企有議價能力,；三是車企有新工廠投入的需求,。

　　“降低成本其實是針對鋁沖壓的車身，相對鋼沖壓的車身是不會降低成本的,，所以肯定要在高端品牌上先去實施,，并且是有一定銷量的高端車型�,！笨等A平稱,。

　　從現(xiàn)實情況看，車企可以采購一大批一體化壓鑄設(shè)備,，但當前在國內(nèi)市場,，除特斯拉外，還沒有一家車企的單一車型,，在單一年度的銷量超過10萬輛,，更別提需要用到鋁材的高端車型。

　　我們承認,，馬斯克是個天才的發(fā)明家,，堅韌的創(chuàng)新者，他用一體化壓鑄推動了汽車制造工藝的革新,，但眼下，一體化壓鑄并沒有那么神奇,，相反,，它在各方面都不完美,，需要材料、工藝,、模具,、設(shè)備各方面的配合。而汽車傳統(tǒng)四大工藝是經(jīng)過百年時間形成的,，造就了整個生產(chǎn)流程的穩(wěn)定和高度適配量產(chǎn)需求的良品率,。

　　一體化壓鑄的不完美，未來能不能靠技術(shù)迭代和工藝熟練度去慢慢磨合和解決,，現(xiàn)在看來還是未知數(shù),。

　　“急功近利是我們的弊病，希望有更多的車企可以靜下心來把硬技術(shù)搞上去,，掌握一體化壓鑄技術(shù)的know how,，而不是一味地跟風(fēng)，嘩眾取寵,�,！币晃黄�車行業(yè)分析師對汽車之家說，車企應(yīng)該更多地結(jié)合自身發(fā)展需求出發(fā),，而不是淪為資本的工具,。(文/汽車之家 彭斐）

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