[汽車之家 行業(yè)]  “大眾想做的事，讓英偉達先做成了,。如果再不努力,，車企的靈魂就真丟了�,！痹诳赐暧�偉達GTC大會后,，在新勢力企業(yè)從事智能網(wǎng)聯(lián)工作的林濤（化名）和汽車之家感嘆道。

　　在日前的GTC大會中,，英偉達發(fā)布了下一代車載芯片平臺DRIVE Thor,，該產(chǎn)品擁有2000TOPS AI算力及2000TFLOPS浮點算力。更為重要的是,，這款芯片集成了智能汽車所需要的所有AI計算要求,，可以配置成多種模式，隨意調配龐大的算力,，同步為包括智能駕駛,、主動安全、智能座艙,、自動泊車,、車載操作系統(tǒng)、信息娛樂等提供算力支持,。以前“座艙用高通8155,，自動駕駛芯片選Orin”的時代可能一去不復返，實現(xiàn)真正的大一統(tǒng),。

　　但對于車企來說,，英偉達的此番操作無疑進一步稀釋了他們在智能汽車領域的話語權。傳統(tǒng)汽車時代,，發(fā)動機,、變速箱、底盤是各車企的最大倚仗,，可在即將到來的自動駕駛時代，芯片、算法,、云訓練平臺已經(jīng)成為新的競爭賽道,。不幸的是，這“新三大件”，似乎沒有一件掌握在車企手里,。在未來汽車的話語權之爭中,，車企已經(jīng)落后了。

爭奪未來話語權，大眾試了兩次

　　當電動化風潮剛剛吹進傳統(tǒng)車企中時,，搶先扛起大旗的跨國巨頭野心勃勃,，不僅要先跑,、領跑,，還謀求在未來的道路上獲得話語權，成為行業(yè)規(guī)則制定者。大眾便是這方面的領跑者之一,。

　　2019年,，在日內瓦車展開幕前夕的“大眾之夜”上，時任大眾集團CEO的迪斯宣布,，該企業(yè)正在向其他廠商開放MEB平臺,，在講話中，迪斯絲毫不隱藏自家企業(yè)對于電動化未來的野心：“大眾汽車希望將MEB平臺打造成為電動汽車的行業(yè)標準,�,！�

『e.GO移動出行集團旗下量產(chǎn)車e.wave X』

　　不過自此之后，除了當場宣布的e.GO移動出行集團（德國造車新勢力）以及后來的福特,、馬恒達外,，并沒有吸引到其他車企,。2020年，新勢力Fisker曾與大眾集團進行磋商,，表達出了使用MEB平臺打造量產(chǎn)車的興趣,，但據(jù)媒體報道，該計劃并未落地,，甚至有消息稱Fisker最終放棄了MEB,，轉而選擇了吉利旗下的SEA架構,。

　　“對于車企來說,，平臺的最大意義就是讓每個零部件更加標準化,，能覆蓋更多的車型，降低零部件采購成本以及車輛研發(fā)成本,，而且這種成本的降低會隨著平臺車型產(chǎn)量的提升而繼續(xù)降低,。”在電話中,，在合資車企負責產(chǎn)品開發(fā)的劉勇（化名）表示,。

『MEB平臺』

　　此言非虛，根據(jù)當時大眾集團公布的數(shù)據(jù),，MEB模塊化電動架構下生產(chǎn)ID.3與此前的e-Golf相比,，生產(chǎn)制造成本減少了40％，而將整座工廠專門投入到電動車型的生產(chǎn),，其成本也將比燃油車/電動車混線生產(chǎn)要降低約5%-10%,。

　　不過在大眾向福特的MEB開放條款中，雖然可以為加盟者節(jié)約生產(chǎn)制造成本,，但其通用化零部件的統(tǒng)一采購權,、議價權則把控在大眾手里。也就是說如何節(jié)約成本,，節(jié)約多少成本,，這是由大眾說了算的。

　　“所以按照正常思維來看,，稍微有能力的車企都不會考慮加入,。福特雖然加入了，但加盟的很大一部分原因是想打入歐洲市場,，其第一款重磅純電動產(chǎn)品Mustang Mach-E也是基于福特FNV平臺打造的,。”劉勇表示：“既然降成本的吸引力不大,，對于第三方車企來說,，選擇加盟的另外一大吸引點就是產(chǎn)品力。但從后續(xù)的市場反饋來看,，MEB在消費者層面不太‘香’,。”

　　在MEB全球首款車型ID.3發(fā)布后,，大眾官方曾借此對MEB平臺做了一番宣傳,，當時官方給出的主要優(yōu)勢主要是以下兩點：第一，內部空間大,。大眾官網(wǎng)對此的介紹是“長軸短懸,，可實現(xiàn)高爾夫的尺寸，帕薩特的內部空間”；第二,，充分考量了未來智能網(wǎng)聯(lián)趨勢,，搭載E3電子電氣架構。

『拋開內燃機后,，MEB平臺的空間優(yōu)勢』

　　可從實際效果來看,，上述三點對于消費者的吸引力確實有限。從空間上看,，雖然重新設計的純電動平臺確實在空間上有優(yōu)勢,，可也是相較于傳統(tǒng)油改電產(chǎn)品而言。至于“高爾夫的尺寸,，帕薩特的空間”在實際體驗中似乎并不現(xiàn)實,。而在智能網(wǎng)聯(lián)領域，ID.3上市前的一系列軟件故障,，以及大眾內部工程師“MEB平臺的電子電氣架構搭建過于倉促”的爆料,，也在一定程度上削弱了MEB平臺的正向影響力。

　　由于上述原因,，大眾想通過開放MEB來取得話語權的嘗試,，并未達到預期。但這家企業(yè)并未放棄話語權之爭,。2020年6月,，大眾宣布將通過系統(tǒng)開源的方式，改進旗下vw.OS車載操作系統(tǒng),。據(jù)德國媒體報道,，此次系統(tǒng)開源將吸引到更多的第三方軟件服務商，甚至大眾已經(jīng)收到了許多第三方車企的詢問,，希望加入大眾車載系統(tǒng)項目來組建聯(lián)盟,。

　　“系統(tǒng)開源好比蓋房子,，像大眾vw.OS,、特斯拉Verison這種車載OS，是借助QNX,、Linux等底層OS自主深度研發(fā)的系統(tǒng),，這就好比在別人提供好的地基上蓋一棟別墅。現(xiàn)在特斯拉Verison沒開源,，相當于別墅是蓋好了自己住,，而大眾vw.OS不僅自己住，還把別墅設計圖分享給裝修商,，甚至還有可能分享給其他想蓋房子的人,，讓他們也能住上與大眾同樣戶型的別墅。”談到系統(tǒng)開源問題,，某新勢力負責智能網(wǎng)聯(lián)相關工作的林濤（化名）表示,。

　　在迪斯看來，通過此番開源,，大眾一定可以在軟件領域超越特斯拉,，因為“軟件是一場規(guī)模的游戲”，開源不僅能吸引更多的第三方供應商提供服務,，同時也能吸引第三方車企加入繼續(xù)擴大規(guī)模,，形成良性循環(huán)。

　　但可惜,，還沒等大眾取得戰(zhàn)果,，英偉達、高通,、Mobileye們就趕來降維打擊了,。

英偉達們的成功

　　在大眾等傳統(tǒng)車企意圖通過自己擅長的模塊化平臺技術，以及規(guī)模帶來的軟件平臺價值來爭奪未來汽車話語權之時,，英偉達,、高通、Mobileye等軟硬件一體的芯片廠商突然殺出,，趕在大眾前面搶到了話語權,。

　　“以前的芯片廠商屬于二級，甚至是三級供應商,。他們負責向一級供應商提供芯片,，再由一級供應商銷售給車企，整個銷售環(huán)節(jié)至此結束,�,！绷譂�介紹道：“但在智能汽車時代，車輛的一大賣點在于軟件迭代,，這就少不了英偉達們的‘售后服務’,，從某種意義上看，他們借此變成了一級供應商,，直接接觸車企,。”

『DRIVE Thor』

　　這些芯片廠商除了芯片硬件本身,，還可以提供哪些“售后服務”呢,？以英偉達為例。在硬件上,，他們提供NVIDIA DRIVE Orin芯片,，為車輛自動駕駛提供算力,；在軟件上，他們提供諸如End-to-End自動駕駛深度學習算法,；在底層工具上,，他們提供開放的CUDA、TensorRT API等各類編譯器,，車企可根據(jù)此類編譯器自行編寫屬于自己的自動駕駛算法,；在云端，他們提供DGX AI超級計算機,，車企可在該平臺上處理回收來的車輛數(shù)據(jù),，不斷訓練、迭代自己的自動駕駛算法,。

　　“如果說傳統(tǒng)汽車的‘三大件’是發(fā)動機,、變速箱和底盤的話，那在自動駕駛領域,，新的‘三大件’就是車載芯片,、自動駕駛算法和云端訓練平臺。這樣一來,，英偉達等芯片廠商就成了車企繞不開的門檻,。”林濤感嘆道,。

　　“在只談電動車,，不談智能的時代，車企想要拒絕大眾MEB等平臺的誘惑并不難,，自己研發(fā)個平臺即可,，對于在傳統(tǒng)汽車時代叱咤風云的頭部主機廠來說，做到這點并不難,。但拒絕芯片可就難了,，總不能每家企業(yè)都學特斯拉搞自研吧？”

『英偉達DRIVE Thor首發(fā)車企——極氪』

　　事實上,，車企不但客觀上繞不開自動駕駛,、智能座艙芯片，主觀上還很樂于擁抱頭部芯片廠商,，甚至爭先搶首發(fā),。因為對于他們來說，自動駕駛,、智能座艙芯片對于自身旗下產(chǎn)品是一種很強大的加持。

　　“對于消費者來說,，MEB平臺強不強很難衡量,，大眾所擅長的模塊化平臺技術,、系統(tǒng)平臺潛在的規(guī)模價值很難傳遞給消費者。但算力不一樣,，盡管不能拋開算法談算力,，但客觀上說，算力高就是智能汽車可擴展性,、迭代性,、潛力強的體現(xiàn)，就跟以前談‘零百加速’‘馬力’一樣,。車企有了這樣的加持,，可以用最低的成本，最短的時間向消費者灌輸‘這款車很強,、很智能’的理念,。”林濤介紹,。

　　事實上,，智能汽車領域的算力大戰(zhàn)已經(jīng)打響了。魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達版搭載了高通Snapdragon Ride平臺,，單板算力達到360TOPS,，通過四板并聯(lián)，總算力可升級至1440TOPS,；蔚來ET7搭載四顆英偉達Orin-X自動駕駛芯片,，算力達到1016TOPS；小鵬G9與理想L9均搭載2顆英偉達Orin-X自動駕駛芯片,，算力達到508TOPS……阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏更是直白地表示：“沒有高算力的汽車只能叫電動汽車,，充其量叫網(wǎng)聯(lián)電動汽車，而擁有高算力的才能叫智能電動汽車,�,！�

　　在自動駕駛算法領域，擺在車企面前的則是兩個選擇：自研和采購,。不過即便是自研,，也要根據(jù)這些芯片廠商所提供的編譯器來編寫。在云訓練平臺上,，車企要么用現(xiàn)成的,，要么尋找各類成熟的云平臺合作伙伴重新搭建，但不管怎么選,，云平臺中的核心芯片依舊是英偉達這些芯片廠商來提供的,。

『一顆DRIVE Thor統(tǒng)治智能汽車』

　　此前，大眾的MEB平臺的核心優(yōu)勢之一是將傳統(tǒng)車上的大量ECU簡化為3個智能域控制器,，分別為車輛控制域（ICAS1）,、智能駕駛域（ICAS2）和智能座艙域（ICAS3）,。大眾的終極目標是將這三個智能與控制器合而為一。而在某種層面上,，這點也被英偉達搶先做到了,。DRIVE Thor芯片將包括自動駕駛、輔助駕駛,、停車,、駕駛員和乘員監(jiān)控、數(shù)字儀表盤,、車載信息娛樂和后座娛樂在內的智能功能統(tǒng)一整合在了一起,。

　　“從某種程度上來看，大眾想做卻還沒做到的事,，已經(jīng)讓英偉達做到了,。如此一來，車企能把控的就剩下一點——數(shù)據(jù),�,！绷譂�感嘆道：“芯片廠即便再強，他們也無法直接接觸用戶,，無法直觀地了解用戶需要什么樣的功能,。而車企要做的就是牢牢地把控數(shù)據(jù)，強化智能車品牌認知,，加速補短板,，完善自己的自動駕駛算法。做不到這點,，也就真正地失去了靈魂,。”（文/汽車之家 陳燦）

查看同類文章：

行業(yè)視角

更多精彩內容：

年終紀事

數(shù)據(jù)分析

汽車之家行業(yè)-大數(shù)據(jù) 全領域 新視點