先鋒對話|輕舟智航的智能駕駛演進之路

楊益春

2022年11月12日 07:00 原創(chuàng) 來源：汽車之家發(fā)布于:北京

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　　[汽車之家行業(yè)] 隨著新能源汽車的快速滲透,，國內汽車產(chǎn)業(yè)的“智能化”也在加速落地。目前中國市場在全球智能電動汽車市場的份額已經(jīng)占到57％,，滲透率高達26％。

　　在這期間，不管是整車企業(yè),，還是自動駕駛公司均圍繞著高階自動駕駛展開了大規(guī)模探索和激烈競爭，高速場景下的高階輔助駕駛也正逐步成為主流,。與此同時,，越來越多的廠商開始將重心放在更加復雜的城市場景下。畢竟消費者的用車場景更多是在城市內部,，而不是高速路況,。

　　然而不可否認的是，相比高速場景,，城市場景的研發(fā)困難也在呈指數(shù)級上升,，市場上也出現(xiàn)了多種技術路線，使得城市NOA（自動輔助導航駕駛）不僅成為輔助駕駛的“天花板”,，同時也成為未來幾年智能汽車競爭的核心指標,。

　　“做城市NOA，目前出于安全考慮,，更加務實的做法是配一顆激光雷達,，未來3-5年以后，隨著技術的迭代,，我們認為純視覺應該也能做到同樣的效果,。”在2022中國汽車論壇期間,，輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人,、CTO侯聰向汽車之家表達了自己的看法。

一顆激光雷達解決城市NOA

　　針對自動駕駛方案的落地,，輕舟智航一直秉承的就是“不堆料”,，根據(jù)主機廠的量產(chǎn)需要配置多種方案，通過10%的成本實現(xiàn)99%的L4能力,。

　　對于城市NOA是否需要激光雷達,，業(yè)內也有一定爭論。不過就目前而言,，更多人傾向于使用激光雷達,。因為較于高速道路場景，城區(qū)的整體駕駛環(huán)境會面臨不少挑戰(zhàn)，它要識別和理解眾多交通參與者,，包括無保護的左轉,、狹窄道路的通過、行人的禮讓,、掉頭,、泊車等等。

　　但具體要使用幾顆激光雷達,？輕舟智航給出的答案是一顆,。

　　而這一方案在輕舟智航的量產(chǎn)落地方案中也算是高配。

　　這里有必要說一下,，輕舟智航三個不同配置的自動駕駛量產(chǎn)方案,，分別是低配、中配和高配,。低配的成本大概在5000元以下,，用單目的方案解決高速場景的車道保持和自適應巡航。

　　中配類似于特斯拉的純視覺方案,，成本會高一些，將近1萬元的成本,，以多目視覺為主,，同時需要比較大的算力，解決高速上NOA的功能,；高配就需要至少一個激光雷達,，并加上更大算力的平臺，以解決城市NOA的場景,，成本會更高一些,。

　　在聊到城市NOA時，我們也把另一個問題拋給了侯聰,，如何看待市面上談論的“重感知,、輕地圖”、“重地圖,、輕感知”兩種不同路線,。對此他表示，高精地圖方案在國內城市中其實是很困難的,，會面臨一些包括政策法規(guī)以及采集成本之類的問題,。輕舟智航非常認可重感知，通過感知對周圍環(huán)境進行更加深入的理解,。

　　為了實現(xiàn)自動駕駛的廣泛落地,，輕舟智航在5月18日發(fā)布了第四代量產(chǎn)車規(guī)級自動駕駛方案DBQ V4。這是一套融合了輕舟行業(yè)領先的全棧自研的自動駕駛軟硬件技術的超高性價比方案，只需10%的成本即可實現(xiàn)99%的L4能力,，量產(chǎn)成本低至1萬元人民幣,。

　　不過實際上，1萬元的成本到現(xiàn)在可以做到介于中配與高配之間的方案,，可以做帶激光雷達的方案,，也可以做純視覺的方案。

　　侯聰表示：“我們講99%的L4能力就是說當功能做的足夠好的時候,，像城市NOA做出來之后的效果等同于99%的L4能力,，基本上可以實現(xiàn)點到點的自動駕駛�,！�

安全為“紅線”

　　對于自動駕駛未來的發(fā)展,，業(yè)內不少人士表示，在2023年,，不管是主機廠,，還是自動駕駛方案提供商在推廣自動駕駛的時候一定要謹慎，不要盲目往中低端車型上推廣,。

　　針對這一問題,，侯聰承認自動駕駛的推廣確實需要一個長的過程。

　　他也分享了輕舟智航對于自動駕駛的世界觀,，提出了汽車產(chǎn)業(yè)智能化發(fā)展進程中的“小四化”,，包括入門體驗標配化、中端體驗標準化,、高端體驗大眾化,、極致體驗革新化。

　　其中入門體驗標配化,，是對一些入門級功能,，像單目視覺的車道保持和自適應巡航功能，做一個標配方案,，然后下放到大量的中低端車型上,。“我們認為這個方案目前還是比較穩(wěn)妥的,，因為已經(jīng)經(jīng)過了大量驗證,。”侯聰說道,。

　　中端體驗標準化,，是持續(xù)推動智能駕駛各種常用功能和應用效果的標準化定義，如場景定義,、體感舒適度等,，給用戶帶來更明確的預期和統(tǒng)一的體驗,。例如城市或高速NOA的功能怎么定義更加明確，讓車主,、用戶有更加一致的體驗和預期,。

　　高端體驗大眾化，則是不斷將最先進的功能從高價位車型下沉到普通車型上,，在售價不變甚至更低的前提下,，逐步提升城市NOA的裝配率。

　　“這確實需要一段時間,，而且我們做這個方案肯定是以安全為紅線逐步去推進的,。”侯聰補充說道,。

　　至于極致體驗革新化,，主要是通過技術的持續(xù)創(chuàng)新，不斷解鎖智能駕駛技術應用的新場景和人機共駕的新體驗,，帶來出行方式的革新,。

　　就在本月初舉辦的首屆技術工坊活動上，輕舟智航發(fā)布了自動駕駛解決方案品牌“乘風”,，整合了從感知,、預測、決策,、規(guī)劃和控制等前沿的自動駕駛全棧軟硬件技術,，展示著作為一家L4自動駕駛公司打造城市NOA的優(yōu)勢。

　　不過輕舟智航也很清楚,，城市NOA功能并不是一蹴而就就能完成的，后續(xù)還要持續(xù)不斷地打磨場景的整個體驗感以及安全性,�,！笆紫冉桓兜氖且恍┗究捎玫墓δ埽诳捎玫幕A之上再去做到讓用戶好用,�,！焙盥斦f道。

L4什么時候實現(xiàn),？

　　當然,，對于輕舟智航來說，實現(xiàn)無人駕駛才是最終目標,，因為其愿景就是“將無人駕駛帶進現(xiàn)實”,。城市NOA只是實現(xiàn)無人駕駛的入門必經(jīng)之路。

　　在此之前,，汽車之家也與業(yè)內不少專家聊過“L4級及以上的自動駕駛到底何時能真正實現(xiàn)”的話題,，有人說,，“五年之內，想都不要想”,，也有人說“五年之內就能實現(xiàn)”,，總之是眾說紛紜。

　　另外,，行業(yè)內近期發(fā)生的兩件大事也讓業(yè)內更加議論紛紛,。一個是上個月自動駕駛汽車初創(chuàng)公司Argo AI在一份聲明中稱，公司“將不再繼續(xù)履行使命”,，這意味著這家來自福特和大眾投資的自動駕駛公司即將關閉并解散,。

　　另一件則是英特爾旗下自動駕駛部門Mobileye盡管敲響了納斯達克的鐘聲，但市值卻大幅縮水,。開盤前的估值定格在167億美元,，僅為2021年目標估值的1/3。這讓很多人對L4的前景產(chǎn)生了消極情緒,。

　　“大市場確實不太好,，整個股市的下跌，能部分解釋為什么像Mobileye上市之后市值會比較低,。這主要是大家對L4預期可能沒那么高”,，就目前行業(yè)現(xiàn)狀，侯聰坦然說道,，“L4確實是一條比較長的路,，尤其在國內需要5-10年，在國外有好幾家公司在同時做,，我們認為能跑出來的公司可能只有一兩家,。因為這需要大量的資本長期投入，可能不是每一家創(chuàng)新公司能持續(xù)這么做,，這條路可能是一條比較難的路,。”

　　但在侯聰看來,，無人駕駛一定是可以實現(xiàn)的,，關鍵是這條路徑到底是從哪里通到終點。