[汽車之家 行業(yè)]  1970年，機器人專家森政弘提出了一個著名理論—“恐怖谷”（UncannyValley）：當機器人與人類的相似程度達到一個特定程度的時候,，人類對他們的反應便會突然變得極其負面和反感。當機器人和人類的相似度繼續(xù)上升,，人類對他們的情感反應會再度回到正面,。

　　最近幾年,，自動駕駛賽道分外火熱，吸引了一眾頭部科技企業(yè)入局,。當外界對自動駕駛的未來充滿憧憬與想象時,，同濟大學教授、汽車安全技術研究所所長朱西產(chǎn)在最近兩年的公開演講中多次指出,，自動駕駛正處于森政弘口中的“恐怖谷”階段,。

　　如今，各大車企打出自家智能駕駛進入“L2＋”的口號,。理論上，L2＋具備了部分L3,、L4的功能,，但實際的系統(tǒng)能力又達不到L3或以上的水平�,？蛇@一切,，在某些車企激進的宣傳攻勢中，被人為忽略掉了,。因此,，朱西產(chǎn)作出論斷，從L2到L3的過渡階段,，是自動駕駛最不讓人放心的階段,，也就是“恐怖谷”。

　　如今,，整個行業(yè)還未成功過渡到L3,，倒閉、估值縮水,、股價跳水,、業(yè)務收縮等負面信息卻纏繞著曾經(jīng)的自動駕駛頭部玩家，外界用“寒冬”來形容眼下的自動駕駛行業(yè),。在近期舉辦的2022中國汽車論壇期間,，汽車之家與朱西產(chǎn)進行了一次深度對話，當自動駕駛的“寒潮”來襲,，從L2到L3還有多遠,？自動駕駛何時能駛出恐怖谷？

L2與L3之間難以逾越的鴻溝

　　“自動駕駛不僅沒走出恐怖谷,，反而在恐怖谷里越駛入越深,。”朱西產(chǎn)說道,，L2與L3之間存在著難以逾越的鴻溝,。

　　盡管如此,，車企并沒有停止從L2到L3的探索。去年12月,，奔馳在德國率先取得了L3級別的自動駕駛認證,，并且于今年5月，在德國地區(qū)的奔馳S-class和EQS上推出支持L3的Drive pilot自動駕駛系統(tǒng),。其中要求了,，當系統(tǒng)接管車輛時，駕駛員可利用車載設備進行通話,，休閑放松,，簡單工作等，但仍需在系統(tǒng)提示接管時駕駛車輛,。也就是說,，駕駛人仍是責任主體。

　　就在前不久,，百度創(chuàng)始人,、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏公開表示，由于L3要求駕駛人在需要的時候進行接管,這就使得事故責任很難界定,。因此他判斷,，L4級自動駕駛可能會先于L3級實現(xiàn)商用，因為相比L2級與L4級明確的權責歸屬,，L3級模糊的責任劃分會阻礙其普及,。

　　而在朱西產(chǎn)看來，想跨越L2與L3之間的鴻溝,，不止是責任劃定一個障礙,。“奔馳已經(jīng)在做L3的認證了,，但是寶馬和奧迪或者其他車企并沒有趨之若鶩,。”朱西產(chǎn)解釋道,，大部分車企目前還在觀望狀態(tài),。

『奔馳成為全球首家獲L3認證的車企』

　　據(jù)了解，德國的自動駕駛法規(guī)對L3進行了諸多方面的限制,。比如,，如果車輛出了事故，那么責任屬于主機廠,；自動駕駛車輛最高時速限制為60公里/小時,，如果超過這一速度，那么發(fā)生了事故依然是駕駛者承擔法律責任,；此外,，自動駕駛功能只允許在德國全境1.3191萬公里的高速公路上使用……

　　“目前德國L3認證的ODD（設計運行區(qū)域）仍然比較小,，很多場景下無法使用。而汽車廠家最在意的還是賣車,，即便這個功能足夠炫酷,，車企也得掂量下消費者會不會買賬�,！敝煳鳟a(chǎn)說道,，正因如此，大部分車企愿意待在“L2+”或者說“L2.5”的舒適區(qū),，即便自動駕駛的分級里面并沒有這個概念,。

　　從用戶的角度來看，朱西產(chǎn)認為,，自動駕駛目前走不出L2,，恰恰是因為，它的風險概率并不高,。

　　“如果一個風險，用戶每天都會遇到,，或者一天會遇到很多回,，那么一定會引起警覺。有了駕駛人的足夠警覺,，反而不容易釀成事故,。但是如果這個風險一年或者幾個月才發(fā)生一次，就很容易讓人放松警惕,�,！敝煳鳟a(chǎn)解釋道，我們所認為技術水平不高的ADAS反而是安全的,，因為沒人把它當自動駕駛用,。反而是L2+擁有了一定的自動駕駛能力，更容易獲得駕駛人的信任,，從而造成事故,。

自動駕駛進入寒冬

　　在自動駕駛的分級中，L3以上就可被稱為無人駕駛,。隨著汽車行業(yè)電動化的深入,，車企與科技巨頭們爭相在智能自動駕駛賽道上加速跑。

　　“Robotaxi是一個很好的愿景,，它可以提升整體交通的運行效率,。因此，Robotaxi燒了這么多錢,，依然有人愿意往里投,。但是當下全球經(jīng)濟形勢面臨著很大的不確定性,于是自動駕駛的‘寒冬’就來了,。”提及最近自動駕駛行業(yè)出現(xiàn)的不利消息,，朱西產(chǎn)說道,。

　　彷佛一夜之間，資本市場對自動駕駛失去了信心,。公開報道顯示,，背靠福特和大眾集團、曾是硅谷自動駕駛明星企業(yè)的Argo AI將關閉運營,；一年前估值高達500億美元的“輔助駕駛之王”Mobileye,，真正上市時市值不及原估值的一半；因商業(yè)化遙遙無期,，亞馬遜和聯(lián)邦快遞相繼關停了無人配送車項目,；曾號稱要在自動駕駛領域與Waymo及Cruise“三分天下”的Aurora面臨嚴重危機，采取了裁員,、高管降薪,、出售資產(chǎn)、減少福利等方式節(jié)省開支,。

　　與此前的樂觀不同,，無論是資本還是從業(yè)者都意識道，自動駕駛還有很長的路要走,�,！盀槭裁催@次無人駕駛公司集體暴雷出現(xiàn)在美國，很可能是因為美國企業(yè)堅持的單車智能路線,，搞不定高階自動駕駛,。”朱西產(chǎn)說道,，在這一次的寒冬到來之前,，Waymo與特斯拉的自動駕駛負責人都辭職了。Waymo前CEO約翰·科拉菲克曾公開表示,，目前自動駕駛距其普及還要幾十年,，技術也無法達到L5級，因為“真的,、真的很難”,。

『Argo AI的Robotaxi』

　　朱西產(chǎn)指出，L3級以上高級自動駕駛非常難實現(xiàn),。得益于5G技術的發(fā)展,，中國開創(chuàng)性地提出通過基于車路云協(xié)同的智能網(wǎng)聯(lián)平臺來實現(xiàn)高等級自動駕駛,。然而,，這也帶來了一個挑戰(zhàn)——自動駕駛車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)的落地，它需要得到來自產(chǎn)業(yè)、企業(yè)以及政府的共同支持,。

打造數(shù)據(jù)閉環(huán)的能力

　　盡管自動駕駛行業(yè)起起伏伏,，但毫無疑問,，越來越多的車企把自動駕駛技術看作核心能力,。尤其是上汽集團黨委書記、董事長陳虹在2021年拋出的“靈魂論”引發(fā)廣泛討論,。在被問到上汽是否會考慮在自動駕駛方面,，與華為等第三方公司合作時，陳虹表示：“上汽很難接受單一供應商為我們提供整體解決方案,。我們的‘靈魂’一定要掌握在自己手中,。”于是,，有越來越多的車企明確要做軟硬件全棧自研的企業(yè),。

　　但是就現(xiàn)實情況來看，自動駕駛技術關聯(lián)廣泛,，很難做到完全自主的全棧自研的,，比如自動駕駛賴以支撐的高精度地圖，目前全國28家擁有甲級測繪資質(zhì)的廠商大多為第三方機構,。因此,，目前自動駕駛技術的底層之爭，更多是聚焦在兩個領域,，一是芯片，二是軟件算法,。朱西產(chǎn)表示,，車企的全棧自研也更多是聚焦在算法平臺之上對視覺感知、信息融合,、決策,、執(zhí)行等環(huán)節(jié)的主導研發(fā)與應用。

『一輛試運營的自動駕駛出租車在運行過程中』

　　“全棧自研的核心在于車企是否有打造數(shù)據(jù)閉環(huán)的能力,�,！敝煳鳟a(chǎn)說道，自動駕駛出問題大部分情況都是感知出了問題,。如果車企有全棧自研的能力,，意味著可以把出問題的數(shù)據(jù)標注好重新開始訓練。反之,，如果車企自己沒有掌握計算機視覺的能力,，只能眼巴巴地把這個場景交給供應商去做。這個時候,，什么時候更新與迭代,，就由供應商說了算,。“不管是智能座艙,，還是自動駕駛,，道理都是一樣的。只有掌握了數(shù)據(jù)閉環(huán)的能力,，才有更新迭代的主動權,。”

　　朱西產(chǎn)認為,，智能汽車正走向高算力,，走向AI，走向數(shù)據(jù)驅動,，每一家車企都不想放棄全棧自研的能力,。“回到自動駕駛領域,，車企一定要有自己在感知技術上的積累,。與此同時，我認為不應該排斥地圖商的高精地圖路線,。兩者都具備,，就會有安全的冗余，識別的正確率也會大大提高,。所以我判斷,，自動駕駛會走向重感知和重地圖的中間路線�,！敝煳鳟a(chǎn)如是說,。（文/汽車之家 張凌霄）

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