[汽車之家 行業(yè)] 再過(guò)11天,，國(guó)家新能源汽車補(bǔ)貼政策就要正式退出歷史舞臺(tái)了。十余年的扶持、2000億元的投入,，終于將新能源汽車產(chǎn)業(yè)推上了“內(nèi)生驅(qū)動(dòng)”的正軌。

　　2022年，新能源汽車的市場(chǎng)表現(xiàn)超乎了所有人想象,。年初550萬(wàn)輛的預(yù)測(cè)數(shù)字,，如今看來(lái)也顯得格外保守。前不久,，中汽協(xié)做出預(yù)測(cè),，2022年新能源汽車銷量將達(dá)到670萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)90.3%,。

　　而現(xiàn)在有多火,，曾經(jīng)就有多艱難。

　　如此盛況,，年初的人們都沒(méi)預(yù)料到,，十年前就更不用說(shuō)了。

　　2012年的中國(guó)車市,，已經(jīng)踩下了高速增長(zhǎng)的“剎車踏板”,。尚處萌芽階段的新能源汽車，“真金白銀”補(bǔ)貼了不少,，然而除了比亞迪的電動(dòng)出租車,，國(guó)內(nèi)真正銷售的新能源車屈指可數(shù)�,！笆�城千輛”的計(jì)劃也黯然收?qǐng)�,，完成率不足四成。（“十城千輛”：3年左右的時(shí)間,，每年發(fā)展10個(gè)城市,，每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車開(kāi)展示范運(yùn)行。）

　　然而在當(dāng)時(shí),，這還并不是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要問(wèn)題,，在產(chǎn)銷量邁入“世界第一”的中國(guó)市場(chǎng)面前，還有更多其他問(wèn)題亟需解決,。

編者按|“你幸福嗎,？”“我姓曾�,！边@段頗為著名的電視臺(tái)采訪對(duì)話,，已經(jīng)過(guò)去了10年。不少人這才意識(shí)到,，2012年那個(gè)不平凡的年份,，已經(jīng)離我們遠(yuǎn)去了。對(duì)于汽車行業(yè)而言,，2012年同樣是一段記憶的開(kāi)始,，中國(guó)車市的跌宕起伏、風(fēng)云際會(huì)，都在這10年間映射出別樣的精彩與唏噓,。值此2022年歲末時(shí)節(jié),，《車市物語(yǔ)》/汽車之家特推出特別策劃《年終紀(jì)事》，回首十年不尋常,，卻話巴山夜雨時(shí),，此為系列第二篇：《車市10年前遇到的問(wèn)題 如今怎么樣了？》

回顧：第一篇：《2012預(yù)言“5000萬(wàn)輛”,，十年后還沒(méi)有來(lái)》

問(wèn)題一：汽車“三包”難產(chǎn)

　　2012年,，正值電商行業(yè)迎來(lái)“井噴”，縈繞其身的還有“價(jià)格戰(zhàn)”,、“網(wǎng)絡(luò)欺詐”,、“配送延遲”等諸多問(wèn)題。

　　汽車作為一種復(fù)雜的商品,，盡管沒(méi)有進(jìn)入電商滲透之列,，但急速膨脹后的行業(yè)形態(tài)也盡顯“短板”。這一年,，中國(guó)汽車產(chǎn)銷已突破1900萬(wàn)輛,，連續(xù)四年蟬聯(lián)世界第一。

　　隨之而來(lái)的是,，關(guān)于汽車領(lǐng)域的政策一個(gè)接著一個(gè)：乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評(píng)價(jià)指南,、重大節(jié)假日高速公路免通行費(fèi)、節(jié)能和新能源汽車鼓勵(lì)政策以及缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例等等,。然而呼聲最高的汽車“三包”政策卻再次“跳票”,。

　　從2001年國(guó)家質(zhì)檢總局委托中國(guó)機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)，展開(kāi)有關(guān)汽車“三包”規(guī)定的前期起草和調(diào)研工作算起,，到2012年,，十年難產(chǎn)，汽車三包“只聽(tīng)雷聲不見(jiàn)雨點(diǎn)”,。推進(jìn)難度之大,，讓很多人感到不解。

　　曾經(jīng)參與規(guī)定起草的原中國(guó)消費(fèi)者保護(hù)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)助理王前虎說(shuō),，政策出臺(tái)之所以這樣困難,，最重要的原因就是汽車生產(chǎn)企業(yè)為了保護(hù)自己的利益，討價(jià)還價(jià),，不愿意承擔(dān)過(guò)重的責(zé)任,。而汽車獨(dú)特的商品屬性也增加了實(shí)現(xiàn)三包的難度。

　　現(xiàn)如今,，十年過(guò)去了,，汽車三包早已不是什么新鮮事兒,，而且越來(lái)越完善。2022年1月1日起,，“新三包”正式啟用，新增家用汽車重大質(zhì)量問(wèn)題“7日內(nèi)可退換”的規(guī)定,。在2013年施行的《家用汽車產(chǎn)品修理,、更換、退貨責(zé)任規(guī)定》的基礎(chǔ)上,，“新三包”還對(duì)經(jīng)營(yíng)者提出更加嚴(yán)格的責(zé)任要求,，擴(kuò)大了家用汽車三包范圍，降低了退換車條件的“門檻”,。

　　最重要的是,，隨著電動(dòng)汽車的大力滲透、皮卡的放開(kāi),，新三包還規(guī)定將動(dòng)力蓄電池,、行駛驅(qū)動(dòng)電機(jī)等專用部件質(zhì)量問(wèn)題納入三包退換車條款；對(duì)家用皮卡車實(shí)施三包,，保護(hù)皮卡車消費(fèi)者權(quán)益,，促進(jìn)皮卡車行業(yè)快速發(fā)展。

問(wèn)題二：主機(jī)廠壟斷配件盈利

　　2012年之前,，在市場(chǎng)高速增長(zhǎng)的大環(huán)境下,，國(guó)內(nèi)汽車經(jīng)銷商60%的利潤(rùn)營(yíng)業(yè)收入來(lái)自新車銷售。但隨著市場(chǎng)遇冷,，增速放緩,，經(jīng)銷商也面臨著盈利減少或虧損的壓力。

　　在2012年汽車流通行業(yè)年會(huì)上,，多項(xiàng)數(shù)據(jù)都講述著經(jīng)銷商所面臨的困境：進(jìn)口品牌虧損面超過(guò)50%,，自主品牌大概40%，合資品牌大概是35%,。2012年上半年,，國(guó)內(nèi)經(jīng)銷商有三分之一沒(méi)有完成銷售任務(wù)，虧損比例由2009年的6%上升到今年的49%,，盈利的比例由2009年的84%下降到現(xiàn)在的26%,。

　　彼時(shí)的經(jīng)銷商亟需尋找新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，隨即他們把目光轉(zhuǎn)向了售后,。截止2012年底,，全國(guó)汽車保有量1.2億輛，其中私家車占80%左右,。汽車售后維修保養(yǎng)成為一塊巨大的“蛋糕”,。

　　然而這塊“大蛋糕”并不是想吃就能吃到,。最重要的問(wèn)題是配件的供應(yīng)渠道被主機(jī)廠壟斷，甚至一些為車廠提供原廠配套零配件的制造商曾被要求簽署一份協(xié)議,，以保證其提供的配套產(chǎn)品不私自流向售后市場(chǎng),。

　　壟斷的結(jié)果就是高價(jià)格，這個(gè)高價(jià)格4S店不能承擔(dān),，最終轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上,。在廠家控制零配件供應(yīng)鏈的同時(shí)，經(jīng)銷商也失去了選擇配件的權(quán)利,。

　　現(xiàn)如今,，售后利潤(rùn)超過(guò)銷售新車已經(jīng)是經(jīng)銷商的常態(tài)，各大4S店基本全靠修車和售后解決營(yíng)運(yùn)成本,。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),，經(jīng)銷商利潤(rùn)結(jié)構(gòu)中，售后利潤(rùn)整體占比明顯提升,。2022年上半年新車交易僅占經(jīng)銷店利潤(rùn)結(jié)構(gòu)的18.6%,，而售后服務(wù)利潤(rùn)則占經(jīng)銷店利潤(rùn)結(jié)構(gòu)的53.1%。

　　以中升控股為例,，2022上半年,，其毛利為84.67億元，其中新車銷售業(yè)務(wù)毛利僅22.01億,，售后及精品業(yè)務(wù)毛利60.43億,，分別占毛利總額的26.1%和71.4%。

問(wèn)題三：市場(chǎng)格局“小而散”

　　2012年,，盡管中國(guó)品牌的市場(chǎng)份額已經(jīng)突破了40%,，但整體呈現(xiàn)出“小而散”的特征。

　　數(shù)據(jù)顯示,，2012年,，國(guó)內(nèi)有各類車輛生產(chǎn)企業(yè)1300多家，其中汽車整車企業(yè)有171家,、摩托車120家,、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家,。工信部表示,，在這1000多家企業(yè)中，有一批企業(yè)多年來(lái)處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài),，產(chǎn)量極少甚至沒(méi)有產(chǎn)量,，其生存十分困難，更談不上盈利,。

　　這一年,，乘用車生產(chǎn)企業(yè)銷量前十排名中,，鮮有中國(guó)品牌的影子。前十位分別包括上海通用,、一汽大眾,、上汽通用五菱、上海大眾,、北京現(xiàn)代,、東風(fēng)日產(chǎn)、重慶長(zhǎng)安,、奇瑞、一汽豐田,、長(zhǎng)安福特,。其中長(zhǎng)安+奇瑞兩家的合計(jì)銷量也只有115萬(wàn)輛，距離排名第四的上海大眾依然有10多萬(wàn)輛的差距,。

　　這也導(dǎo)致,，當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)充斥著“兼并重組”的聲音。其中一部分人認(rèn)為三到五年內(nèi),，國(guó)內(nèi)會(huì)迎來(lái)一輪并購(gòu)大潮,。更有人大膽預(yù)測(cè)，到2020年左右,，中國(guó)當(dāng)前多達(dá)130多家汽車法人企業(yè),，40多家集團(tuán)，逾100個(gè)本土品牌,，將會(huì)整合到大約7-8家大型汽車集團(tuán)中,，余下的要么被兼并、要么消亡,。

　　如今,，銷量排名前十五的汽車廠商占據(jù)了75%左右的市場(chǎng)份額。這其中,，除了長(zhǎng)安,、奇瑞之外，更多其他的選手也脫穎而出,。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,，今年1-11月，市場(chǎng)份額超過(guò)5%的中國(guó)汽車廠商就囊括了比亞迪,、吉利,、長(zhǎng)安、奇瑞,，銷量排名分別位列第二,、第三,、第四、第七,。

　　與此同時(shí),，時(shí)隔十年，北汽集團(tuán),、廣汽集團(tuán),、比亞迪也陸續(xù)進(jìn)入世界500強(qiáng)行列。在資本市場(chǎng),，比亞迪更是一騎絕塵,，今年6月份市值一度突破萬(wàn)億關(guān)口，沖至全球前三,，超越大眾,，緊跟特斯拉與豐田的腳步。

　　一汽,、上汽,、東風(fēng)、廣汽,、長(zhǎng)安,、奇瑞、吉利,、長(zhǎng)城,、比亞迪一字排開(kāi)，為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的崛起構(gòu)筑起一個(gè)龐大的品牌軍團(tuán),。

問(wèn)題四：競(jìng)爭(zhēng)力不足

　　2012年,，受“釣魚(yú)島”事件影響，日系車企在中國(guó)的業(yè)務(wù)遭遇重創(chuàng),。豐田在華銷量為84萬(wàn)輛,，同比下滑5%；本田在華銷量近60萬(wàn)輛,，同比下滑3.1%,；日產(chǎn)在華銷量118萬(wàn)，同比下滑5.3%,。

　　在盤點(diǎn)2012年時(shí),，這讓不少業(yè)內(nèi)人士感到遺憾。當(dāng)然,，遺憾的是并不是日系車遭遇“滑鐵盧”,，而是在日系車大幅下滑之際，中國(guó)品牌卻沒(méi)有抓住時(shí)機(jī)快速搶占空缺的市場(chǎng)份額，反而讓美系,、德系,、韓系等捷足先登。這讓他們不禁大呼,，“中國(guó)品牌到底差在哪兒了,？”

　　更讓人無(wú)奈的是，2012年中國(guó)狹義乘用車銷量為1326萬(wàn)臺(tái),，累計(jì)批發(fā)量增速為8%,。而中國(guó)品牌的銷量增長(zhǎng)卻只有4.5%，落后于行業(yè)總體增速,，導(dǎo)致自主品牌2012年市場(chǎng)份額處于下降通道,。

　　除了沒(méi)搶上“蛋糕”，本身還有些掉隊(duì),。

　　“產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足”,，這是當(dāng)時(shí)很多人的共識(shí)。在他們看來(lái),，當(dāng)時(shí)的中國(guó)品牌只在10萬(wàn)元以下市場(chǎng)有優(yōu)勢(shì)，在10萬(wàn)元以上價(jià)格區(qū)間,，不具備與跨國(guó)車企競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力,。

　　即使在低價(jià)位市場(chǎng)，中國(guó)品牌也受到了來(lái)自合資品牌向下的擠壓,，尤其在A0級(jí)車市場(chǎng),，賽歐、瑞納,、起亞K2等合資主力車型的銷量增長(zhǎng)異常突出,，對(duì)同價(jià)位的中國(guó)品牌造成很大的沖擊。

　　一股無(wú)奈的情緒在業(yè)內(nèi)持續(xù)蔓延,。

　　蔓延至今天,，無(wú)奈靜靜消退，自信悄然彌散,。

　　經(jīng)過(guò)洗牌,，如今的中國(guó)品牌正在由大到強(qiáng)的路上一路狂奔。尤其在新四化的浪潮中,，不管是車型售價(jià)還是產(chǎn)品實(shí)力都有肉眼可見(jiàn)的提升,。長(zhǎng)城汽車平均單車售價(jià)達(dá)到12.40萬(wàn)元，蔚來(lái)的平均售價(jià)更是超40萬(wàn)元,。

　　面對(duì)國(guó)家新能源汽車補(bǔ)貼政策的取消,，自信的比亞迪、廣汽埃安等已經(jīng)公布了漲價(jià)的消息,。而更多的合資車企和傳統(tǒng)豪話品牌目前無(wú)奈還在試圖通過(guò)降價(jià)來(lái)挽救慘淡的市場(chǎng),。像寶馬i3的降幅已經(jīng)高達(dá)10萬(wàn),，奔馳EQ系列上個(gè)月實(shí)施官降，最大降幅超20萬(wàn),。

　　十年過(guò)去,，上述這些問(wèn)題已經(jīng)不再是問(wèn)題，可新的問(wèn)題又接踵而至,。芯片短缺制約著主機(jī)廠的產(chǎn)能,，電池原材料價(jià)格的高漲，讓車企一度懷疑自己一直在給別人打工,，轉(zhuǎn)型之痛困擾著傳統(tǒng)大廠,、新勢(shì)力依然深陷在虧損的泥沼中……

　　當(dāng)站在2032年，回頭再看今天,，不知道哪些舊問(wèn)題會(huì)得到解決,，又會(huì)有哪些新問(wèn)題出現(xiàn)呢？（文/汽車之家 楊益春）

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