[汽車之家 行業(yè)]  十年前,，在傳統(tǒng)燃油車時代，車企站在金字塔頂端,，他們很少關(guān)心供應(yīng)商某些原材料哪里采購,，也不會在意在世界另一端被組裝成更大組件的零部件從哪里來，供應(yīng)鏈一直保持大致的穩(wěn)定,。車輛不同系統(tǒng)和功能通過一級級拆解,，再由不同供應(yīng)商開發(fā)生產(chǎn)零部件向上傳遞。一級供應(yīng)商會把二,、三級供應(yīng)商的產(chǎn)品整合為子系統(tǒng),，交給車企，最終集成在車輛上,。

　　而在十年后的今天,，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈發(fā)生較大改變。車企們開始與上游的芯片,、算法供應(yīng)商達成廣泛合作,，自己干起來了原屬于Tier 1的系統(tǒng)集成的活。不僅如此，車企還會自研電池,、自研芯片,、自研操作系統(tǒng)，甚至還干起了挖礦……

　　這背后主要有三大推手：一是在智能電動汽車時代的幕布拉開后,，以電機,、電控等零部件為核心，發(fā)展到以電池,、控制系統(tǒng)等為核心,；二是全球產(chǎn)業(yè)分工受到干擾，表現(xiàn)為區(qū)域貿(mào)易體制崛起和大國間的貿(mào)易戰(zhàn),；三是疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈薄弱,，引發(fā)供應(yīng)鏈重整。

　　為了提升自己對供應(yīng)鏈的掌控能力,，車企們紛紛親自下場,，但困惑也隨之而來：汽車企業(yè)需要具備哪些新能力？車企與供應(yīng)商之間新的邊界在哪里,？全球范圍內(nèi)很多車企都在布局上游,，最終會不會困在“重復(fù)發(fā)明車輪”的局面？

■不想淪為打工人,，車企殺入電池賽道

　　在燃油車發(fā)展如火如荼的時候,，看車企的實力一般看它掌不掌握發(fā)動機的生產(chǎn)能力。而在新能源汽車時代,，電池成為了最核心的零部件,。

　　在2022年世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪曾表示,，當前動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游價格過高,，價格壓力直接傳導(dǎo)至整車廠，動力電池成本已占到汽車總成本的40%-60%,。自己是在給寧德時代打工,。”長安汽車董事長朱華榮也透露,，動力電池價格上漲導(dǎo)致長安旗下不同車型的單車成本大約漲了0.5萬到3.5萬元,，這部分成本都需要車企自行研究消化。

　　這凸顯了目前國內(nèi)新能源車企所面臨的困境：利潤被上游分走,，以2022年前三季度凈利潤為例，上游的核心企業(yè)天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)分別實現(xiàn)凈利潤159.8億元和147.9億元,，電池巨頭寧德時代實現(xiàn)凈利潤175.9億元,，而橫跨電池和整車領(lǐng)域的比亞迪實現(xiàn)凈利潤93.11億元，其它大部分新能源車企仍處于虧損狀態(tài)。

　　2020年9月,，特斯拉召開“電池日”活動,，發(fā)布一款大圓柱電池，命名為“4680”,。特斯拉CEO馬斯克當時稱,，相比現(xiàn)在特斯拉使用的電池，4680電池的能量密度提升了5倍,，功率提高了6倍,，續(xù)航里程增加16%，并且成本降低了56%,。有了特斯拉的先例,，奔馳、寶馬,、大眾,、通用等車企也紛紛通過自建電池廠或股權(quán)投資等方式殺入電池賽道。

　　在國內(nèi),，蔚來于今年10月投資20億元成立蔚來電池科技(安徽)有限公司,；同月，廣汽集團成立因湃電池科技有限公司,，總投資109億元,；小鵬汽車也將自研電池提上議程，近日在企查查上顯示,，廣州鵬悅動力電池有限公司成立,，法定代表人為夏珩，注冊資本50億元人民幣,。

　　蔚來汽車CEO李斌認為,，要想在大眾市場做到20%的毛利，就必須自研電池,，否則一點機會都沒有,。他粗算了一筆賬：目前電池占整車成本近40%。電池廠商如果自己有20%的毛利,，蔚來自己造這部分,，就能多出8%的毛利。

　　據(jù)悉,，蔚來汽車正在自研磷酸錳鐵鋰和4680電池,，并計劃量產(chǎn)這兩種電池。李斌表示：“長期來看,，我們希望70%的電池自己做,，30%由外部來做,。”

　　廣汽集團新能源子公司總經(jīng)理古惠南稱,，“車企研究電池并不一定要取代電池企業(yè)生產(chǎn)電池,。車企覬覦電池主導(dǎo)權(quán)，主要原因在于,，如果車企不研究電池,，僅僅是拿來電池就用，車輛的競爭力,、質(zhì)量可靠性等方面難以做到與電池完美結(jié)合,。”

　　一位業(yè)內(nèi)人士稱,，前期車企的新能源產(chǎn)品產(chǎn)量規(guī)模不大,，選擇外部供應(yīng)商是最佳方案。部分車企通過入股,、成立合資公司等方式綁定電池企業(yè),，保證電池穩(wěn)定供應(yīng)。而一旦新能源汽車產(chǎn)銷量跨過規(guī)模性門檻,，車企就會考慮自產(chǎn)電池,。行業(yè)有一個共識，即車企自產(chǎn)電池的門檻是新能源產(chǎn)品產(chǎn)量達到50萬輛,。

　　除了自研電池,，特斯拉、寶馬,、大眾,、通用、比亞迪等車企已經(jīng)加入“搶礦”大軍,，加強對上游資源的掌控,。通用汽車稱，在掌控關(guān)鍵性原材料方面,，公司必須掌控自己的命運,；對公司而言，打通采礦渠道是新的嘗試,，也是非同尋常的,。

■遭“缺芯”毒打，車企親自“造芯”

　　原材料價格上漲讓主機廠不甘做打工人,，相繼下場造電池,，而持續(xù)近兩年的芯片危機也刺激著更多主機廠下場“造芯”。

　　“過去,，一直沒覺得芯片有多重要,，而且也沒覺得有多么難采購,，等到被現(xiàn)實教育了，一切也都晚了,。”一位車企高管反思道,，任何認為芯片短缺是短期的預(yù)言,，現(xiàn)在都已成空。至少到2024年,，車企都在被“催芯”拖垮,，需要建立起長期機制來應(yīng)對。

　　理想汽車創(chuàng)始人李想曾在一份內(nèi)部信中指出,，智能電動汽車市場競爭將在2030年分出勝負,，比拼的就是數(shù)據(jù)和芯片，彼時會演變成一輪淘汰賽,。換一句話說,，誰掌握了芯片，誰就握住了通往智能汽車競爭的入場券,。

　　部分車企親自下場“造芯”,，更多的則是對未來高算力芯片的前瞻部署，是一種長期戰(zhàn)略,。目前,，車企主要有三種“造芯”形式：

　　一是以特斯拉、蔚來,、小鵬為代表的造車新勢力選擇自研,，試圖掌握芯片技術(shù)主導(dǎo)權(quán)及供應(yīng)主導(dǎo)權(quán)。

　　特斯拉是第一個“吃螃蟹”的造芯車企,，早在2016年,，特斯拉便開啟了自研芯片之路。特斯拉此前采用Mobileye和Nvidia的自動駕駛系統(tǒng)芯片,，但為獲得更低的功耗和低延遲,、高算力、強安全性,，選擇了自研芯片,。“無論是Mobileye還是Nvidia,，都無法滿足我們對于性能,、研發(fā)進度、成本,、功率方面的要求”馬斯克表示,。

　　另一邊,，蔚來汽車已經(jīng)組建了近300人芯片團隊，李斌曾表示,，在核心技術(shù)領(lǐng)域,，包括芯片，蔚來汽車的目標是建立全棧自研能力,，而隨著更多人才的加入,，蔚來的自研芯片計劃或?qū)⒖焖偕像R。理想汽車不久前成立了芯片公司,，小鵬汽車等車企也選擇了自研芯片,。

　　二是與芯片供應(yīng)商建立深度戰(zhàn)略合作或合資建廠的模式，比如大眾集團旗下軟件公司CARIAD與地平線成立合資公司,，研發(fā)高級別自動駕駛技術(shù),；

　　三是對現(xiàn)有芯片企業(yè)進行股權(quán)投資，比如廣汽集團連續(xù)兩輪投資粵芯半導(dǎo)體,，比亞迪,、上汽、長城等通過戰(zhàn)略投資地平線等企業(yè)進軍芯片領(lǐng)域,。

　　需要注意的是,，芯片發(fā)展并非完全自由競爭。美國從2020年開始陸續(xù)出臺《美國芯片法案》,、《促進美國制造半導(dǎo)體法案》等一系列法案,，并施壓臺積電在美建廠來提升美國芯片全產(chǎn)業(yè)鏈安全。美國計劃通過全面封鎖14nm以下先進制程,，大力打壓中國領(lǐng)先芯片企業(yè),。

　　一位業(yè)內(nèi)人士稱，“數(shù)據(jù),、算法,、算力是人工智能的三大核心要素。中國擁有海量數(shù)據(jù),，近年在算法上突飛猛進,，美國卡不了這兩塊，就卡算力,。算法是基于算力的,，如果卡住了算力，算法就難以進一步優(yōu)化,，數(shù)據(jù)再多也沒用,。”

　　廣汽資本董事總經(jīng)理袁鋒認為,，“當前先進制程被卡,，中國可能短期內(nèi)沒有辦法,，但中國一旦做成熟工藝，而且拼成本,，是非常有機會做到全球領(lǐng)先的,。”他建議,，中國可以利用未來十年,，在成熟芯片上把基本功打扎實，在先進制程上,，如果中國打算自研各類半導(dǎo)體設(shè)備，則需要準備好投入十年以上的時間,。

■主機廠與供應(yīng)商的角色轉(zhuǎn)換

　　實際上,，“垂直整合”“全棧自研”，這些詞匯對車企而言,，并不陌生,。回看歷史,，在傳統(tǒng)燃油車時代,，車企也經(jīng)歷過全棧自研。

　　通用汽車曾經(jīng)擁有自己的零部件企業(yè)德爾福,，福特有偉世通,，菲亞特有馬瑞利，豐田汽車至今仍然是零部件企業(yè)電裝的大股東,。

　　通用汽車曾頻繁展開兼并,，從螺絲釘?shù)桨l(fā)動機，各種零部件全都由自己包攬,，通用在體系內(nèi)共享規(guī)模效益,。但隨著燃油車技術(shù)步入成熟穩(wěn)定期，技術(shù)創(chuàng)新空間越來越小,，零部件企業(yè)在市場下行時變成了負累,。1999年，通用汽車剝離德爾福,；2000年,，福特剝離偉世通；2018年,，菲亞特克萊斯勒出售馬瑞利,。

　　對于主機廠而言，不同階段掌握的核心技術(shù)不一樣,。核心零部件會隨著時間的變化而演變,，在智能電動化時代,，電池和電芯，乃至軟件,、操作系統(tǒng),，成為了車企當下的護城河。

　　廣汽集團總經(jīng)理馮興亞認為,，哪些車企要自己做,，哪些依靠別人，取決于這項技術(shù)到底能否買來,，是否關(guān)乎品牌特色和競爭力,。

　　“即使在燃油車時代，由于動力的輸出特性是燃油車時代的核心特色,，大家都希望‘人無我有,，人有我優(yōu)’，因此市場上很難批量購買到高質(zhì)量的發(fā)動機,，車企幾乎都對發(fā)動機進行了高強度投入,。歸根結(jié)底，是否需要對某項技術(shù)進行布局,，首先取決于技術(shù)本身的獨特性,，其次是車企能否具備掌控力�,！瘪T興亞稱,。

　　十年前，車企對傳統(tǒng)Tier 1很放心,，因為他們能持續(xù)供應(yīng),，但經(jīng)歷了那么多供應(yīng)鏈危機后，這種穩(wěn)定被打破了,，這影響到車企的投資決策,。另一方面，以前中國品牌會拿“博世ESP”,、“采埃孚變速箱”,、“麥格納底盤”做自己的宣傳亮點，但到了自動駕駛技術(shù)上,，沒有哪家車企會宣傳自己搭載了哪家供應(yīng)商的自動駕駛技術(shù),。今年以來，上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”一直引發(fā)諸多熱議,，很多車企不愿丟失“靈魂”,，而成為“軀體”。

　　盡管自研可以實現(xiàn)降本與保供、避免受制于人的訴求看似美好,，但需要注意的是,，對于整車廠而言，這些均非其專長領(lǐng)域,。特斯拉是行業(yè)公認的參照物,，它重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)了新時代的垂直整合,，無論是自研4680大圓柱電池,，還是自研自動駕駛芯片，但多位業(yè)內(nèi)人士認為,，特斯拉是“難以復(fù)制的杰出”,。

　　福瑞泰克創(chuàng)始人兼CEO張林稱，“全棧自研,，是每個主機廠的夢想,，但是我們要問自己一個問題，我是不是馬斯克,。中國企業(yè)抓風(fēng)口的能力都很強，在風(fēng)口上豬都能飛起來,，但是能飛多久,，有沒有可持續(xù)的競爭力，如果說飛一兩年掉下去,，那會摔得很疼,。”

　　業(yè)內(nèi)也表示擔(dān)憂,，對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言,，產(chǎn)業(yè)鏈的強大，需要的是產(chǎn)業(yè)鏈上不同角色的玩家,，充分發(fā)揮分工效應(yīng),，各自成為鏈上強者。目前新能源汽車業(yè)務(wù)多數(shù)處于虧損狀態(tài),，很多動力電池企業(yè)也在虧損中,，如果造電池的去造車，造車的去造電池,，就會陷入到無效投資的死循環(huán),，帶來的將是大量人力、資金,、資源的浪費,。

　　對于車企而言，哪些需要自研，哪些不需要自研,，應(yīng)該有所取舍,。畢竟，無論是哪一個領(lǐng)域的投資,，都是百萬級的押注,，并需要堅持走上很長一段路。如果展望未來10年,，當電動汽車的核心零部件創(chuàng)新空間越來越小時,，那時，會不會再次重演通用,、福特剝離零部件業(yè)務(wù)的舊事,？（文/汽車之家 彭斐）

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