[汽車之家 行業(yè)]  十年前，在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代,，車企站在金字塔頂端,，他們很少關(guān)心供應(yīng)商某些原材料哪里采購(gòu)，也不會(huì)在意在世界另一端被組裝成更大組件的零部件從哪里來(lái),，供應(yīng)鏈一直保持大致的穩(wěn)定,。車輛不同系統(tǒng)和功能通過(guò)一級(jí)級(jí)拆解，再由不同供應(yīng)商開(kāi)發(fā)生產(chǎn)零部件向上傳遞,。一級(jí)供應(yīng)商會(huì)把二,、三級(jí)供應(yīng)商的產(chǎn)品整合為子系統(tǒng)，交給車企,，最終集成在車輛上,。

　　而在十年后的今天，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈發(fā)生較大改變,。車企們開(kāi)始與上游的芯片,、算法供應(yīng)商達(dá)成廣泛合作,，自己干起來(lái)了原屬于Tier 1的系統(tǒng)集成的活,。不僅如此,，車企還會(huì)自研電池、自研芯片,、自研操作系統(tǒng)，甚至還干起了挖礦……

　　這背后主要有三大推手：一是在智能電動(dòng)汽車時(shí)代的幕布拉開(kāi)后,，以電機(jī),、電控等零部件為核心，發(fā)展到以電池,、控制系統(tǒng)等為核心,；二是全球產(chǎn)業(yè)分工受到干擾，表現(xiàn)為區(qū)域貿(mào)易體制崛起和大國(guó)間的貿(mào)易戰(zhàn),；三是疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈薄弱，引發(fā)供應(yīng)鏈重整,。

　　為了提升自己對(duì)供應(yīng)鏈的掌控能力,，車企們紛紛親自下場(chǎng)，但困惑也隨之而來(lái)：汽車企業(yè)需要具備哪些新能力,？車企與供應(yīng)商之間新的邊界在哪里,？全球范圍內(nèi)很多車企都在布局上游，最終會(huì)不會(huì)困在“重復(fù)發(fā)明車輪”的局面,？

■不想淪為打工人,，車企殺入電池賽道

　　在燃油車發(fā)展如火如荼的時(shí)候，看車企的實(shí)力一般看它掌不掌握發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)能力,。而在新能源汽車時(shí)代,，電池成為了最核心的零部件。

　　在2022年世界動(dòng)力電池大會(huì)上,，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪曾表示,，當(dāng)前動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游價(jià)格過(guò)高，價(jià)格壓力直接傳導(dǎo)至整車廠,，動(dòng)力電池成本已占到汽車總成本的40%-60%,。自己是在給寧德時(shí)代打工�,！遍L(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮也透露,，動(dòng)力電池價(jià)格上漲導(dǎo)致長(zhǎng)安旗下不同車型的單車成本大約漲了0.5萬(wàn)到3.5萬(wàn)元，這部分成本都需要車企自行研究消化,。

　　這凸顯了目前國(guó)內(nèi)新能源車企所面臨的困境：利潤(rùn)被上游分走,，以2022年前三季度凈利潤(rùn)為例，上游的核心企業(yè)天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)分別實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)159.8億元和147.9億元,，電池巨頭寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)175.9億元,，而橫跨電池和整車領(lǐng)域的比亞迪實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)93.11億元,，其它大部分新能源車企仍處于虧損狀態(tài)。

　　2020年9月,，特斯拉召開(kāi)“電池日”活動(dòng),，發(fā)布一款大圓柱電池，命名為“4680”,。特斯拉CEO馬斯克當(dāng)時(shí)稱，相比現(xiàn)在特斯拉使用的電池,，4680電池的能量密度提升了5倍,，功率提高了6倍，續(xù)航里程增加16%,，并且成本降低了56%,。有了特斯拉的先例，奔馳,、寶馬,、大眾、通用等車企也紛紛通過(guò)自建電池廠或股權(quán)投資等方式殺入電池賽道,。

　　在國(guó)內(nèi),，蔚來(lái)于今年10月投資20億元成立蔚來(lái)電池科技(安徽)有限公司；同月,，廣汽集團(tuán)成立因湃電池科技有限公司,，總投資109億元；小鵬汽車也將自研電池提上議程,，近日在企查查上顯示,，廣州鵬悅動(dòng)力電池有限公司成立，法定代表人為夏珩,，注冊(cè)資本50億元人民幣,。

　　蔚來(lái)汽車CEO李斌認(rèn)為，要想在大眾市場(chǎng)做到20%的毛利,，就必須自研電池,，否則一點(diǎn)機(jī)會(huì)都沒(méi)有,。他粗算了一筆賬：目前電池占整車成本近40%,。電池廠商如果自己有20%的毛利,，蔚來(lái)自己造這部分,，就能多出8%的毛利,。

　　據(jù)悉,，蔚來(lái)汽車正在自研磷酸錳鐵鋰和4680電池,，并計(jì)劃量產(chǎn)這兩種電池,。李斌表示：“長(zhǎng)期來(lái)看,，我們希望70%的電池自己做,，30%由外部來(lái)做,。”

　　廣汽集團(tuán)新能源子公司總經(jīng)理古惠南稱,，“車企研究電池并不一定要取代電池企業(yè)生產(chǎn)電池,。車企覬覦電池主導(dǎo)權(quán)，主要原因在于,，如果車企不研究電池,，僅僅是拿來(lái)電池就用，車輛的競(jìng)爭(zhēng)力,、質(zhì)量可靠性等方面難以做到與電池完美結(jié)合,。”

　　一位業(yè)內(nèi)人士稱,，前期車企的新能源產(chǎn)品產(chǎn)量規(guī)模不大,，選擇外部供應(yīng)商是最佳方案。部分車企通過(guò)入股,、成立合資公司等方式綁定電池企業(yè),，保證電池穩(wěn)定供應(yīng)。而一旦新能源汽車產(chǎn)銷量跨過(guò)規(guī)模性門檻,，車企就會(huì)考慮自產(chǎn)電池,。行業(yè)有一個(gè)共識(shí)，即車企自產(chǎn)電池的門檻是新能源產(chǎn)品產(chǎn)量達(dá)到50萬(wàn)輛,。

　　除了自研電池,，特斯拉、寶馬,、大眾,、通用、比亞迪等車企已經(jīng)加入“搶礦”大軍,，加強(qiáng)對(duì)上游資源的掌控,。通用汽車稱，在掌控關(guān)鍵性原材料方面,，公司必須掌控自己的命運(yùn),；對(duì)公司而言，打通采礦渠道是新的嘗試,，也是非同尋常的,。

■遭“缺芯”毒打，車企親自“造芯”

　　原材料價(jià)格上漲讓主機(jī)廠不甘做打工人,，相繼下場(chǎng)造電池,，而持續(xù)近兩年的芯片危機(jī)也刺激著更多主機(jī)廠下場(chǎng)“造芯”。

　　“過(guò)去,，一直沒(méi)覺(jué)得芯片有多重要,，而且也沒(méi)覺(jué)得有多么難采購(gòu),，等到被現(xiàn)實(shí)教育了，一切也都晚了,�,！币晃卉嚻蟾吖芊此嫉溃�任何認(rèn)為芯片短缺是短期的預(yù)言,，現(xiàn)在都已成空,。至少到2024年，車企都在被“催芯”拖垮,，需要建立起長(zhǎng)期機(jī)制來(lái)應(yīng)對(duì),。

　　理想汽車創(chuàng)始人李想曾在一份內(nèi)部信中指出，智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將在2030年分出勝負(fù),，比拼的就是數(shù)據(jù)和芯片，彼時(shí)會(huì)演變成一輪淘汰賽,。換一句話說(shuō),，誰(shuí)掌握了芯片，誰(shuí)就握住了通往智能汽車競(jìng)爭(zhēng)的入場(chǎng)券,。

　　部分車企親自下場(chǎng)“造芯”,，更多的則是對(duì)未來(lái)高算力芯片的前瞻部署，是一種長(zhǎng)期戰(zhàn)略,。目前,，車企主要有三種“造芯”形式：

　　一是以特斯拉、蔚來(lái),、小鵬為代表的造車新勢(shì)力選擇自研,，試圖掌握芯片技術(shù)主導(dǎo)權(quán)及供應(yīng)主導(dǎo)權(quán)。

　　特斯拉是第一個(gè)“吃螃蟹”的造芯車企,，早在2016年,，特斯拉便開(kāi)啟了自研芯片之路。特斯拉此前采用Mobileye和Nvidia的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)芯片,，但為獲得更低的功耗和低延遲,、高算力、強(qiáng)安全性,，選擇了自研芯片,。“無(wú)論是Mobileye還是Nvidia,，都無(wú)法滿足我們對(duì)于性能,、研發(fā)進(jìn)度、成本,、功率方面的要求”馬斯克表示,。

　　另一邊,，蔚來(lái)汽車已經(jīng)組建了近300人芯片團(tuán)隊(duì)，李斌曾表示,，在核心技術(shù)領(lǐng)域,，包括芯片，蔚來(lái)汽車的目標(biāo)是建立全棧自研能力,，而隨著更多人才的加入,，蔚來(lái)的自研芯片計(jì)劃或?qū)⒖焖偕像R。理想汽車不久前成立了芯片公司,，小鵬汽車等車企也選擇了自研芯片,。

　　二是與芯片供應(yīng)商建立深度戰(zhàn)略合作或合資建廠的模式，比如大眾集團(tuán)旗下軟件公司CARIAD與地平線成立合資公司,，研發(fā)高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù),；

　　三是對(duì)現(xiàn)有芯片企業(yè)進(jìn)行股權(quán)投資，比如廣汽集團(tuán)連續(xù)兩輪投資粵芯半導(dǎo)體,，比亞迪,、上汽、長(zhǎng)城等通過(guò)戰(zhàn)略投資地平線等企業(yè)進(jìn)軍芯片領(lǐng)域,。

　　需要注意的是,，芯片發(fā)展并非完全自由競(jìng)爭(zhēng)。美國(guó)從2020年開(kāi)始陸續(xù)出臺(tái)《美國(guó)芯片法案》,、《促進(jìn)美國(guó)制造半導(dǎo)體法案》等一系列法案,，并施壓臺(tái)積電在美建廠來(lái)提升美國(guó)芯片全產(chǎn)業(yè)鏈安全。美國(guó)計(jì)劃通過(guò)全面封鎖14nm以下先進(jìn)制程,，大力打壓中國(guó)領(lǐng)先芯片企業(yè),。

　　一位業(yè)內(nèi)人士稱，“數(shù)據(jù),、算法,、算力是人工智能的三大核心要素。中國(guó)擁有海量數(shù)據(jù),，近年在算法上突飛猛進(jìn),，美國(guó)卡不了這兩塊，就卡算力,。算法是基于算力的,，如果卡住了算力，算法就難以進(jìn)一步優(yōu)化,，數(shù)據(jù)再多也沒(méi)用,。”

　　廣汽資本董事總經(jīng)理袁鋒認(rèn)為,，“當(dāng)前先進(jìn)制程被卡,，中國(guó)可能短期內(nèi)沒(méi)有辦法,，但中國(guó)一旦做成熟工藝，而且拼成本,，是非常有機(jī)會(huì)做到全球領(lǐng)先的,。”他建議,，中國(guó)可以利用未來(lái)十年,，在成熟芯片上把基本功打扎實(shí)，在先進(jìn)制程上,，如果中國(guó)打算自研各類半導(dǎo)體設(shè)備,，則需要準(zhǔn)備好投入十年以上的時(shí)間。

■主機(jī)廠與供應(yīng)商的角色轉(zhuǎn)換

　　實(shí)際上,，“垂直整合”“全棧自研”,，這些詞匯對(duì)車企而言，并不陌生,�,；乜礆v史，在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代,，車企也經(jīng)歷過(guò)全棧自研,。

　　通用汽車曾經(jīng)擁有自己的零部件企業(yè)德?tīng)柛�,，福特有偉世通,，菲亞特有馬瑞利，豐田汽車至今仍然是零部件企業(yè)電裝的大股東,。

　　通用汽車曾頻繁展開(kāi)兼并,，從螺絲釘?shù)桨l(fā)動(dòng)機(jī)，各種零部件全都由自己包攬,，通用在體系內(nèi)共享規(guī)模效益,。但隨著燃油車技術(shù)步入成熟穩(wěn)定期，技術(shù)創(chuàng)新空間越來(lái)越小,，零部件企業(yè)在市場(chǎng)下行時(shí)變成了負(fù)累,。1999年，通用汽車剝離德?tīng)柛＃?000年,，福特剝離偉世通,；2018年，菲亞特克萊斯勒出售馬瑞利,。

　　對(duì)于主機(jī)廠而言,，不同階段掌握的核心技術(shù)不一樣。核心零部件會(huì)隨著時(shí)間的變化而演變,，在智能電動(dòng)化時(shí)代,，電池和電芯,，乃至軟件、操作系統(tǒng),，成為了車企當(dāng)下的護(hù)城河,。

　　廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞認(rèn)為，哪些車企要自己做,，哪些依靠別人,，取決于這項(xiàng)技術(shù)到底能否買來(lái)，是否關(guān)乎品牌特色和競(jìng)爭(zhēng)力,。

　　“即使在燃油車時(shí)代,，由于動(dòng)力的輸出特性是燃油車時(shí)代的核心特色，大家都希望‘人無(wú)我有,，人有我優(yōu)’,，因此市場(chǎng)上很難批量購(gòu)買到高質(zhì)量的發(fā)動(dòng)機(jī)，車企幾乎都對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了高強(qiáng)度投入,。歸根結(jié)底,，是否需要對(duì)某項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行布局，首先取決于技術(shù)本身的獨(dú)特性,，其次是車企能否具備掌控力,。”馮興亞稱,。

　　十年前,，車企對(duì)傳統(tǒng)Tier 1很放心，因?yàn)樗麄兡艹掷m(xù)供應(yīng),，但經(jīng)歷了那么多供應(yīng)鏈危機(jī)后,，這種穩(wěn)定被打破了，這影響到車企的投資決策,。另一方面,，以前中國(guó)品牌會(huì)拿“博世ESP”、“采埃孚變速箱”,、“麥格納底盤”做自己的宣傳亮點(diǎn),，但到了自動(dòng)駕駛技術(shù)上，沒(méi)有哪家車企會(huì)宣傳自己搭載了哪家供應(yīng)商的自動(dòng)駕駛技術(shù),。今年以來(lái),，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹的“靈魂論”一直引發(fā)諸多熱議，很多車企不愿丟失“靈魂”,，而成為“軀體”。

　　盡管自研可以實(shí)現(xiàn)降本與保供、避免受制于人的訴求看似美好,，但需要注意的是，對(duì)于整車廠而言，這些均非其專長(zhǎng)領(lǐng)域,。特斯拉是行業(yè)公認(rèn)的參照物,，它重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈,，實(shí)現(xiàn)了新時(shí)代的垂直整合，無(wú)論是自研4680大圓柱電池,，還是自研自動(dòng)駕駛芯片,，但多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,，特斯拉是“難以復(fù)制的杰出”。

　　福瑞泰克創(chuàng)始人兼CEO張林稱,，“全棧自研,，是每個(gè)主機(jī)廠的夢(mèng)想,，但是我們要問(wèn)自己一個(gè)問(wèn)題，我是不是馬斯克,。中國(guó)企業(yè)抓風(fēng)口的能力都很強(qiáng)，在風(fēng)口上豬都能飛起來(lái),，但是能飛多久，有沒(méi)有可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)力,，如果說(shuō)飛一兩年掉下去,，那會(huì)摔得很疼�,！�

　　業(yè)內(nèi)也表示擔(dān)憂,，對(duì)于整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言,，產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)大,，需要的是產(chǎn)業(yè)鏈上不同角色的玩家,，充分發(fā)揮分工效應(yīng),，各自成為鏈上強(qiáng)者,。目前新能源汽車業(yè)務(wù)多數(shù)處于虧損狀態(tài)，很多動(dòng)力電池企業(yè)也在虧損中,，如果造電池的去造車,，造車的去造電池,，就會(huì)陷入到無(wú)效投資的死循環(huán),，帶來(lái)的將是大量人力、資金,、資源的浪費(fèi),。

　　對(duì)于車企而言，哪些需要自研,，哪些不需要自研,，應(yīng)該有所取舍,。畢竟，無(wú)論是哪一個(gè)領(lǐng)域的投資,，都是百萬(wàn)級(jí)的押注,，并需要堅(jiān)持走上很長(zhǎng)一段路。如果展望未來(lái)10年,，當(dāng)電動(dòng)汽車的核心零部件創(chuàng)新空間越來(lái)越小時(shí),，那時(shí)，會(huì)不會(huì)再次重演通用,、福特剝離零部件業(yè)務(wù)的舊事,？（文/汽車之家 彭斐）

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