[汽車之家 行業(yè)]  長(zhǎng)期以來,，里程焦慮問題被認(rèn)為是阻礙電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化的痛點(diǎn)問題。特斯拉最早通過增加電池容量來降低里程焦慮,，如今車企推出的新車電池容量可做到100kWh,，續(xù)航多在500km上下，甚至高達(dá)700km,，續(xù)航不再是最大負(fù)累,，但找充電樁難，充電慢,，仍然會(huì)勸退一大部分消費(fèi)者,。

　　補(bǔ)能時(shí)間長(zhǎng)是必須要解決的問題。近幾年,，高壓快充路線受到越來越多主機(jī)廠的青睞,。先是保時(shí)捷、現(xiàn)代,、起亞等海外車企發(fā)布800V平臺(tái),，之后比亞迪、長(zhǎng)城,、廣汽,、小鵬、蔚來和理想等中國(guó)車企也相繼推出或計(jì)劃推出800V平臺(tái),。所帶來的好處是,，800V高壓車型可輕松實(shí)現(xiàn)5-10分鐘充電30%-80%,，無限接近像加油一樣的充電體驗(yàn)。

　　理想很豐滿,，但市場(chǎng)是否準(zhǔn)備好迎接800V快充呢,？目前還存在哪些技術(shù)短板？大規(guī)模普及離我們還有多遠(yuǎn),？2月6日,，均勝電子攜同濟(jì)大學(xué)專家在一場(chǎng)座談上對(duì)以上問題進(jìn)行了解答。

■為何800V快充突然火了,？

　　10年前,，中國(guó)發(fā)展充電基礎(chǔ)設(shè)施是以慢充為主，快充為輔,，但中國(guó)高密度城市的居民很多都沒有固定車位,，這個(gè)現(xiàn)狀也進(jìn)一步加深車主的‘充電焦慮’。隨著電動(dòng)汽車保有量的增加,，這個(gè)策略遭到了很大的挑戰(zhàn),。”同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授魏學(xué)哲指出,，“車企的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)自然有其必要性,，但補(bǔ)能作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，需要統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),，提前布局，從而導(dǎo)致業(yè)界反思,。而‘快充與慢充均衡發(fā)展’逐漸成為業(yè)界共識(shí),。”

　　快充就需要縮短充電時(shí)間,，這至少需要4C的大倍率充電,。而電池容量又不斷增大，要縮減充電時(shí)間,，只能提高充電功率,。特斯拉是首個(gè)意識(shí)到快充重要性并付諸行動(dòng)的廠商，以480V直流快充為依托,，特斯拉的V3超快充可以實(shí)現(xiàn)“充電15分鐘,，補(bǔ)充250km”。

　　當(dāng)前,，主流電動(dòng)車采用400V系統(tǒng),，在電流限制下充電功率的設(shè)計(jì)極限難以突破200kW，若充電功率以350-400kW為目標(biāo),，800V的充電電壓就可以滿足需求,。

　　首次提出800V快充概念的是保時(shí)捷,。2019年，保時(shí)捷率先垂范推出搭載800V高壓平臺(tái)純電車型,，保時(shí)捷Taycan(參數(shù)|詢價(jià))成了第一款采用800V平臺(tái)的量產(chǎn)電動(dòng)車,。值得一提的是，國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)商均勝電子為保時(shí)捷相關(guān)車型提供了800V高壓平臺(tái)技術(shù),，涵蓋高壓充電升壓器,、三合一集成式電壓轉(zhuǎn)換器等。

　　為何保時(shí)捷比特斯拉先提出來,？“顯然不是保時(shí)捷更聰明一點(diǎn),。”魏學(xué)哲解釋,，近幾年有個(gè)關(guān)鍵技術(shù)變化——新一代的半導(dǎo)體技術(shù)正快速成熟,。原本的硅基IGBT芯片達(dá)到了材料極限，碳化硅則具備耐高壓,、耐高溫,、高頻等優(yōu)勢(shì)，是實(shí)現(xiàn)800V快充的一個(gè)神助攻,。

　　自這套方案成功落地后,，不少車企也紛紛轉(zhuǎn)入800V高壓平臺(tái)的研究中。

　　2021年11月,，小鵬發(fā)布了基于800V高壓SiC平臺(tái)的量產(chǎn)車小鵬G9,，新車超級(jí)充電5分鐘可行駛200多公里。小鵬G9的所有元器件都是800V的,，支持800V的高壓,。

　　同月，長(zhǎng)城SL發(fā)布機(jī)甲龍,，其采用800V充電技術(shù),，充電10分鐘可續(xù)航401公里，充電15分鐘可續(xù)航545公里,，峰值電流可達(dá)600A,。

　　理想汽車曾在理想L8發(fā)布會(huì)上表示：“在過去幾年，我們?cè)诜e極地布局純電平臺(tái),，理想汽車的純電動(dòng)車型將全部采用800V高壓平臺(tái),。”

　　此外,，比亞迪,、華為、極氪,、嵐圖,、蔚來等也相繼推出了800V的落地規(guī)劃,。

　　2022年，均勝電子累計(jì)新獲800V高壓平臺(tái)相關(guān)訂單金額約90億元,，除保時(shí)捷外,，均勝電子還為大眾、沃爾沃,、戴姆勒等車企提供800V相關(guān)產(chǎn)品,。公開資料顯示，目前全球已推出或確定推出800V系統(tǒng)的汽車品牌多達(dá)20多家,。

　　根據(jù)民生證券測(cè)算,，2025年國(guó)內(nèi)搭載800V高壓架構(gòu)的新能源汽車預(yù)計(jì)為99.9萬輛，3年復(fù)合年均增長(zhǎng)率達(dá)270.9%,；全球搭載800V高壓架構(gòu)的新能源汽車預(yù)計(jì)達(dá)215.3萬輛,，3年復(fù)合年均增長(zhǎng)率達(dá)189.2%。

■800V快充是一個(gè)系統(tǒng)級(jí)問題

　　既然那么多車企開始布局800V快充,，是否意味著該技術(shù)能夠得到普及了,？

　　魏學(xué)哲總結(jié)了三個(gè)技術(shù)難點(diǎn)：一是電力電子技術(shù)，電壓提升所帶來的耐壓以及絕緣設(shè)計(jì)等問題,，SiC技術(shù)帶來的高頻斬波問題,；二是電池技術(shù)，快充對(duì)電池安全和壽命提出了挑戰(zhàn),；三是充電管理,，電池狀態(tài)在快充過程中的動(dòng)態(tài)變化及其管理問題。

　　目前市場(chǎng)上的快充,，大多是400V架構(gòu),，車企在產(chǎn)品技術(shù)上還要面臨系統(tǒng)級(jí)升級(jí)挑戰(zhàn)。比如,，電池,、電機(jī),、電控,、DCDC/OBC，連接器,、空調(diào)熱管理系統(tǒng)和充電樁都要升級(jí)適配,。寧波均勝新能源研究院院長(zhǎng)，寧波普瑞均勝汽車電子有限公司副總裁姜釗介紹,，均勝電子可以為車企過渡性的產(chǎn)品和解決方案,，即目前99%的400V充電樁都能充上800V電池。

　　可以說,，快充是一個(gè)系統(tǒng)級(jí)問題,，包括電池,、充電樁、充電閉環(huán)控制三方面核心技術(shù),。

　　在魏學(xué)哲看來,，解決快充的技術(shù)難點(diǎn)，問題不大,。比如,，包括均勝電子、寧德時(shí)代等供應(yīng)商都能為800V快充提供相應(yīng)的產(chǎn)品和解決方案,。但800V的大規(guī)模鋪開,，關(guān)鍵在于商業(yè)上的實(shí)踐，從工程走到商業(yè),，最大的阻礙是成本,。

　　雖然不少車企公布了800V車型，但真正應(yīng)用只是很小的范圍,，大多聚焦于高端車型,。

　　“800V的普及，不在于技術(shù)上的質(zhì)疑,，它的起飛點(diǎn)在于成本,。”姜釗表示,，“為什么高端車要用800V,？因?yàn)楦叨塑嚨挠脩魧?duì)價(jià)格不敏感，并不是說只有高端車可以裝800V,�,！�

　　正如特斯拉動(dòng)力總成和能源工程高級(jí)副總裁Andrew Baglino指出，特斯拉認(rèn)為在Model 3和 Model Y等小型車輛切換到800V的成本,，還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過帶來的好處,。目前來看在400V能做的快充，能覆蓋800V的好處,。但是Baglino也承認(rèn)高壓平臺(tái)存在具有優(yōu)勢(shì),，但主要適用于需要更高充電功率或更大扭矩的大型車輛，比如特斯拉Cybertruck皮卡和Semi Class 8卡車最終可能會(huì)使用800V電壓,。

『特斯拉Cybertruck』

　　魏學(xué)哲強(qiáng)調(diào),，“在技術(shù)上，800V路線是可行的,，但現(xiàn)階段碳化硅千好萬好,，就是貴，它的成長(zhǎng)速度慢，晶體的成長(zhǎng)速度慢,，它的良品率低,，這些問題不能夠很好解決，它的成本在短時(shí)間內(nèi)就不會(huì)降下來,�,！�

■產(chǎn)業(yè)端亟待完善

　　除了成本問題，碳化硅能否實(shí)現(xiàn)自主也給業(yè)內(nèi)帶來擔(dān)心,。據(jù)了解,，碳化硅技術(shù)也在美國(guó)、歐洲,、日本開始全面普及,，但中國(guó)的碳化硅投入實(shí)測(cè)的技術(shù)來看，依舊和歐美日本等國(guó)家成熟技術(shù)差距兩代,。所以,，對(duì)于國(guó)內(nèi)汽車的供應(yīng)鏈來說，要從國(guó)外采購(gòu)到轉(zhuǎn)變成國(guó)內(nèi)自制,，中高端產(chǎn)品不再受制于人,，還需要一個(gè)等待的過程。

　　對(duì)此,，姜釗的態(tài)度比較樂觀,。他認(rèn)為，目前電動(dòng)汽車的電化學(xué)體系中,，電池在中國(guó),，芯片在美國(guó)，這是一個(gè)錯(cuò)配,。在弱點(diǎn)芯片方面,，包括電源管理芯片、傳感芯片,、通信芯片車規(guī)級(jí)處理器芯片等,，龍頭企業(yè)有責(zé)任去參與其中，而在碳化硅等相關(guān)強(qiáng)電芯片上,，相信中國(guó)會(huì)在補(bǔ)鏈上有一個(gè)破局,，可以以創(chuàng)新聯(lián)合的方式來做。

　　車端800V平臺(tái)要發(fā)揮出其效用,，仍有待相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈,、新能源汽車生態(tài)的進(jìn)一步發(fā)展,。比如,，基礎(chǔ)設(shè)施的鋪蓋也是一件需要時(shí)間的事情。這絕非單家企業(yè)能實(shí)現(xiàn),，而是需要通過國(guó)家,，通過政府的力量進(jìn)行普及,。超充站需要超大電容匹配，電網(wǎng)做這件事的力度和速度,，直接決定了普及率,。

　　此外，800V所使用的用電設(shè)備也不得不面臨高成本的問題,。比如目前國(guó)內(nèi)普通的充電樁,，在不計(jì)入其他費(fèi)用的情況下，建設(shè)成本高達(dá)13.4萬元/樁,，而此前保時(shí)捷對(duì)外公布的800V充電樁的成本高達(dá)7位數(shù),。因此，產(chǎn)業(yè)端需要一個(gè)好的商業(yè)模式來進(jìn)行成本平衡,。

　　從理論的提出到實(shí)踐,，再到規(guī)模化后的成本平衡,，或許800V真正大規(guī)模普及起碼需要五年以后,。按照目前的落地進(jìn)度，用戶在最佳使用期內(nèi),，很難真正意義上感受到800V帶來的優(yōu)勢(shì),，但盡管如此，對(duì)于車企來說,，前瞻性的技術(shù)規(guī)劃和落地很有必要,，如果沒有企業(yè)走在牽頭，科技就無法進(jìn)步,。（文/汽車之家 彭斐）

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