[汽車之家 行業(yè)]  2月10日,，中國汽車T10峰會在北京召開,。在這個“行業(yè)頂級交流平臺”上，主流汽車集團(tuán)掌門人悉數(shù)到場,。華為常務(wù)董事,、消費(fèi)者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東的身影出現(xiàn)在合照中,，上一屆T10峰會,，站在余承東位置上的，是時任華為車BU COO,、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁的王軍,。近期，有媒體報道稱,，王軍已被停掉車BU相關(guān)職務(wù),。

　　一時間，有關(guān)王軍負(fù)責(zé)的華為HI業(yè)務(wù)進(jìn)展順利等猜測紛至沓來,。余承東對此回應(yīng)稱,，人事調(diào)整不影響汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略方向。而且就在停職消息傳出前幾天,，一張余承東與阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏一同參觀阿維塔新車的照片在網(wǎng)上流出,。

　　公開信息顯示，過去的幾年,，華為對HI模式投入了數(shù)千人力與巨額的資金,，HI已經(jīng)成為華為重要的技術(shù)資產(chǎn)。如今,，“造車派”余承東接管HI業(yè)務(wù)，未來打法會不會有所改變,？ 

盈利難的HI模式

　　和余大嘴“口無遮攔”的風(fēng)格不同,，王軍鮮有語出驚人的言論,，他堅定擁護(hù)華為“不造車”的戰(zhàn)略，在接受采訪時直言“中國不缺一個新的汽車品牌”,。

　　2019年5月,，華為車BU成立，隸屬于華為ICT管理委員會,。王軍出任總裁,，將車BU團(tuán)隊擴(kuò)大到2000多人。定位于“幫車企造好車”的華為車BU以Tier1,、Tier2身份拿到了幾乎所有主流車企的訂單,。并且在2020年推出了Huawei Inside也就是HI模式，為車企提供全棧智能汽車解決方案,。

『王軍』

　　在王軍的帶領(lǐng)下,，華為先后宣布與北汽、長安,、廣汽等企業(yè)建立了深度合作,。尤其是北汽旗下的高端新能源品牌ARCFOX極狐，成為首個搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的汽車品牌,。

　　直到2020年底,，車BU內(nèi)部進(jìn)行了兩次大的調(diào)整。華為先是把車BU從ICT管理委員會劃歸至消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會（消費(fèi)者BG）,，后將余承東任命為車BU的CEO,，王軍的title變更為車BU的COO（首席運(yùn)營官）。

　　入主華為車BU后,，余承東操刀了“深度參與產(chǎn)品,、整車設(shè)計,，以及提供銷售網(wǎng)絡(luò)渠道”的智選車模式，造就了AITO問界這個華為“親兒子”,。而王軍主導(dǎo)的華為HI模式也在同步推進(jìn)著,，盡管這種又“造車”又做供應(yīng)商的角色被外界詬病為“又當(dāng)裁判又當(dāng)選手”,。有人說,，華為是想通過“賽馬”的模式，來看哪種模式能勝出,。

『問界M5(參數(shù)|詢價)』

　　和余承東親自站臺的“如火如荼”的智選車模式不同，HI在內(nèi)的零部件模式顯得“吃力不討好”,。2022年初,，王軍在接受采訪時被問到關(guān)于HI模式的盈利預(yù)期時,，他坦言，“每年需要投入幾億甚至數(shù)十億元,，目前還是虧損的狀態(tài)，短期內(nèi)盈利比較難,�,！� 

Tier 0.5能否走得通?

　　王軍曾說,，HI模式不是目的是手段，主要是為了賣更多華為的部件,。他多次提到過，在智能化領(lǐng)域,，中國汽車供應(yīng)鏈還沒有像博世這樣的集成型供應(yīng)商,。于是,，在車BU的王軍時代，華為自我定義為“智能汽車增量零部件供應(yīng)商”,， 一種介于Tier 1與整車廠之間的角色,，外界稱之為Tier 0.5,。

　　但是，難有一個“博世”或“大陸”有華為這般強(qiáng)勢,。“華為作為供應(yīng)商還是很強(qiáng)勢的,，2019-2020年那會兒,，我們和華為一起競爭一家國內(nèi)車企整車熱管理系統(tǒng)的項目,。華為報價大幾百萬，把車企嚇到了�,！币晃粊碜試�際Tier1企業(yè)的工程師張明（化名）告訴汽車之家，最終,，張明所在的企業(yè)拿到了該項目。他表示,，汽車行業(yè)有成熟的供應(yīng)鏈體系，除了華為還有很多選擇,�,？扇绻�不能上��,，對華為來說，就難以形成自己的優(yōu)勢,�,！翱蛻綦y尋，不自己打個樣,，很難讓別人信服自己做的產(chǎn)品。只有自己下場造車,，才能真正解決賣零部件’的問題,。”

　　北汽藍(lán)谷的相關(guān)人士也曾在接受媒體采訪時透露,，華為是一家強(qiáng)勢的供應(yīng)商，在雙方的合作中,，北汽藍(lán)谷幾乎沒有參與過軟件層面,，類似于業(yè)內(nèi)所說的黑盒交付（供應(yīng)商負(fù)責(zé)內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計,，整車廠提出產(chǎn)品安裝邊界要求）。此前極狐阿爾法S HI版多次延遲上市,，其中一個原因就是鴻蒙智能座艙系統(tǒng)供應(yīng)不上。

『極狐 阿爾法S(ARCFOX αS)HI版』

　　與此同時,，在與賽力斯的合作中,，賽力斯向華為開放了研發(fā)、采購、生產(chǎn)數(shù)據(jù)的所有環(huán)節(jié),，讓華為摸清了造車的所有流程,。賽力斯淪為“代工廠”一說，并非沒有依據(jù),。

　　這就造成了,，汽車企業(yè)對華為的態(tài)度一直都曖昧不清,，就好比華為自身Tier 0.5的定位：難以分清造車與不造車的邊界。最出圈的當(dāng)屬上汽董事長陳虹的“靈魂論”：不接受任何供應(yīng)商的整體解決方案,。不難看出，車企放不下戒心,，整套方案的合作推動起來就有難度,。

　　再反觀HI模式下華為與車企合作的產(chǎn)品，極狐的銷量一直沒有起色,，阿維塔才剛起步,。只有離親自造車只剩半步之遙的問界品牌打開了局面,。也就是說，“含華量”可以為車企提供多少支持,，還有待商榷,。

攤牌“造車”

　　在月初人事變動的消息傳出后不久,，2月7日下午,，余承東現(xiàn)身重慶賽力斯集團(tuán)總部，與賽力斯團(tuán)隊共同體驗新產(chǎn)品,。有消息稱,，這是余承東半個月內(nèi)第三次到訪賽力斯，其中兩次是在春節(jié)假日期間,。而前一天,，余承東在譚本宏的陪同下參觀阿維塔的照片在網(wǎng)絡(luò)上流傳。阿維塔與華為在HI模式下合作了阿維塔的首款量產(chǎn)新車阿維塔11,。

『余承東（右一）譚本宏（右二）』

　　種種跡象表明,，王軍停職后，余承東或獨(dú)攬了華為車BU的大權(quán),。有媒體報道稱,，余承東在2月15日的內(nèi)部講話中透露，目前華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)正在抽調(diào)力量大力發(fā)展汽車相關(guān)的業(yè)務(wù)……華為離造車似乎又近了一步。在這個過程中,，原本在HI模式下的極狐與阿維塔正加速進(jìn)入華為的渠道,，有媒體報道稱，江淮與奇瑞也有意加入華為智選車模式,。

　　在AITO問界官博近日發(fā)布的海報中,，圖片右上角LOGO由AITO換成了華為品牌的菊花LOGO。網(wǎng)絡(luò)上也流傳著一張聊天記錄的截圖,，內(nèi)容大概為,，華為已經(jīng)與賽力斯高層達(dá)成一致， 宣傳話術(shù)從“華為深度賦能”改為“華為全面主導(dǎo)”,。 隨著王軍的離職,，外界將此解讀為，華為后續(xù)的資源將向“智選車”模式傾斜,。與此同時,，HI模式將何去何從也成為了外界關(guān)注的焦點(diǎn),。

　　據(jù)媒體報道,，在去年12月的一次內(nèi)部計劃制定中，余承東提出,，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。此前王軍在接受采訪時也把HI的規(guī)劃做到了2025年,。他說,，智能座艙業(yè)務(wù)會在2023-2024年發(fā)生質(zhì)變,。到了2025年，國內(nèi)的汽車品牌數(shù)量不會有太大的變化,，但真正做自動駕駛的企業(yè)很少,，他相信，華為一定在其中,，因為自動駕駛不僅需要長期投入的耐心與定力，還需要足夠的資金去支持,。

　　在智能化領(lǐng)域巨量投入面前,，華為車BU盈利的難度可想而知。以特斯拉為例,，它在造車16年銷量規(guī)模超過40萬輛之后才實現(xiàn)扭虧為盈，而AITO品牌2022年的交付量為7.6萬輛,。一面是想賺錢的KPI,，一面是在智能化領(lǐng)域的巨額投入,，如何平衡投入與回報，成為一道擺在余承東面前的難題,。（文/汽車之家 張凌霄）

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