[汽車之家 行業(yè)]  2月10日，中國汽車T10峰會(huì)在北京召開,。在這個(gè)“行業(yè)頂級(jí)交流平臺(tái)”上,，主流汽車集團(tuán)掌門人悉數(shù)到場(chǎng)。華為常務(wù)董事,、消費(fèi)者BG CEO,、智能汽車解決方案BU CEO余承東的身影出現(xiàn)在合照中，上一屆T10峰會(huì),，站在余承東位置上的,，是時(shí)任華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁的王軍,。近期,，有媒體報(bào)道稱，王軍已被停掉車BU相關(guān)職務(wù),。

　　一時(shí)間,，有關(guān)王軍負(fù)責(zé)的華為HI業(yè)務(wù)進(jìn)展順利等猜測(cè)紛至沓來,。余承東對(duì)此回應(yīng)稱，人事調(diào)整不影響汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略方向,。而且就在停職消息傳出前幾天,，一張余承東與阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏一同參觀阿維塔新車的照片在網(wǎng)上流出。

　　公開信息顯示,，過去的幾年,，華為對(duì)HI模式投入了數(shù)千人力與巨額的資金，HI已經(jīng)成為華為重要的技術(shù)資產(chǎn),。如今,，“造車派”余承東接管HI業(yè)務(wù)，未來打法會(huì)不會(huì)有所改變,？ 

盈利難的HI模式

　　和余大嘴“口無遮攔”的風(fēng)格不同,，王軍鮮有語出驚人的言論，他堅(jiān)定擁護(hù)華為“不造車”的戰(zhàn)略,，在接受采訪時(shí)直言“中國不缺一個(gè)新的汽車品牌”,。

　　2019年5月，華為車BU成立,，隸屬于華為ICT管理委員會(huì),。王軍出任總裁，將車BU團(tuán)隊(duì)擴(kuò)大到2000多人,。定位于“幫車企造好車”的華為車BU以Tier1,、Tier2身份拿到了幾乎所有主流車企的訂單。并且在2020年推出了Huawei Inside也就是HI模式,，為車企提供全棧智能汽車解決方案,。

『王軍』

　　在王軍的帶領(lǐng)下，華為先后宣布與北汽,、長安,、廣汽等企業(yè)建立了深度合作。尤其是北汽旗下的高端新能源品牌ARCFOX極狐,，成為首個(gè)搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的汽車品牌,。

　　直到2020年底，車BU內(nèi)部進(jìn)行了兩次大的調(diào)整,。華為先是把車BU從ICT管理委員會(huì)劃歸至消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)（消費(fèi)者BG），后將余承東任命為車BU的CEO,，王軍的title變更為車BU的COO（首席運(yùn)營官）,。

　　入主華為車BU后，余承東操刀了“深度參與產(chǎn)品,、整車設(shè)計(jì),，以及提供銷售網(wǎng)絡(luò)渠道”的智選車模式,，造就了AITO問界這個(gè)華為“親兒子”。而王軍主導(dǎo)的華為HI模式也在同步推進(jìn)著,，盡管這種又“造車”又做供應(yīng)商的角色被外界詬病為“又當(dāng)裁判又當(dāng)選手”,。有人說，華為是想通過“賽馬”的模式,，來看哪種模式能勝出,。

『問界M5(參數(shù)|詢價(jià))』

　　和余承東親自站臺(tái)的“如火如荼”的智選車模式不同，HI在內(nèi)的零部件模式顯得“吃力不討好”,。2022年初,，王軍在接受采訪時(shí)被問到關(guān)于HI模式的盈利預(yù)期時(shí)，他坦言,，“每年需要投入幾億甚至數(shù)十億元,，目前還是虧損的狀態(tài)，短期內(nèi)盈利比較難,�,！� 

Tier 0.5能否走得通?

　　王軍曾說，HI模式不是目的是手段,，主要是為了賣更多華為的部件,。他多次提到過，在智能化領(lǐng)域,，中國汽車供應(yīng)鏈還沒有像博世這樣的集成型供應(yīng)商,。于是，在車BU的王軍時(shí)代,，華為自我定義為“智能汽車增量零部件供應(yīng)商”,， 一種介于Tier 1與整車廠之間的角色，外界稱之為Tier 0.5,。

　　但是,，難有一個(gè)“博世”或“大陸”有華為這般強(qiáng)勢(shì)�,！叭A為作為供應(yīng)商還是很強(qiáng)勢(shì)的,，2019-2020年那會(huì)兒，我們和華為一起競(jìng)爭一家國內(nèi)車企整車熱管理系統(tǒng)的項(xiàng)目,。華為報(bào)價(jià)大幾百萬,，把車企嚇到了�,！币晃粊碜試�際Tier1企業(yè)的工程師張明（化名）告訴汽車之家,，最終，張明所在的企業(yè)拿到了該項(xiàng)目,。他表示,，汽車行業(yè)有成熟的供應(yīng)鏈體系,，除了華為還有很多選擇�,？扇绻�不能上��,，對(duì)華為來說，就難以形成自己的優(yōu)勢(shì),�,！翱蛻綦y尋，不自己打個(gè)樣,，很難讓別人信服自己做的產(chǎn)品,。只有自己下場(chǎng)造車，才能真正解決賣零部件’的問題,�,！�

　　北汽藍(lán)谷的相關(guān)人士也曾在接受媒體采訪時(shí)透露，華為是一家強(qiáng)勢(shì)的供應(yīng)商,，在雙方的合作中,，北汽藍(lán)谷幾乎沒有參與過軟件層面，類似于業(yè)內(nèi)所說的黑盒交付（供應(yīng)商負(fù)責(zé)內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),，整車廠提出產(chǎn)品安裝邊界要求）,。此前極狐阿爾法S HI版多次延遲上市，其中一個(gè)原因就是鴻蒙智能座艙系統(tǒng)供應(yīng)不上,。

『極狐 阿爾法S(ARCFOX αS)HI版』

　　與此同時(shí),，在與賽力斯的合作中，賽力斯向華為開放了研發(fā),、采購,、生產(chǎn)數(shù)據(jù)的所有環(huán)節(jié)，讓華為摸清了造車的所有流程,。賽力斯淪為“代工廠”一說,，并非沒有依據(jù)。

　　這就造成了,，汽車企業(yè)對(duì)華為的態(tài)度一直都曖昧不清,，就好比華為自身Tier 0.5的定位：難以分清造車與不造車的邊界。最出圈的當(dāng)屬上汽董事長陳虹的“靈魂論”：不接受任何供應(yīng)商的整體解決方案,。不難看出,，車企放不下戒心，整套方案的合作推動(dòng)起來就有難度,。

　　再反觀HI模式下華為與車企合作的產(chǎn)品,，極狐的銷量一直沒有起色，阿維塔才剛起步,。只有離親自造車只剩半步之遙的問界品牌打開了局面,。也就是說，“含華量”可以為車企提供多少支持,，還有待商榷,。

攤牌“造車”

　　在月初人事變動(dòng)的消息傳出后不久，2月7日下午,，余承東現(xiàn)身重慶賽力斯集團(tuán)總部,，與賽力斯團(tuán)隊(duì)共同體驗(yàn)新產(chǎn)品。有消息稱,，這是余承東半個(gè)月內(nèi)第三次到訪賽力斯,，其中兩次是在春節(jié)假日期間。而前一天,，余承東在譚本宏的陪同下參觀阿維塔的照片在網(wǎng)絡(luò)上流傳,。阿維塔與華為在HI模式下合作了阿維塔的首款量產(chǎn)新車阿維塔11。

『余承東（右一）譚本宏（右二）』

　　種種跡象表明,，王軍停職后,，余承東或獨(dú)攬了華為車BU的大權(quán)。有媒體報(bào)道稱,，余承東在2月15日的內(nèi)部講話中透露,，目前華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)正在抽調(diào)力量大力發(fā)展汽車相關(guān)的業(yè)務(wù)……華為離造車似乎又近了一步。在這個(gè)過程中,，原本在HI模式下的極狐與阿維塔正加速進(jìn)入華為的渠道,，有媒體報(bào)道稱，江淮與奇瑞也有意加入華為智選車模式,。

　　在AITO問界官博近日發(fā)布的海報(bào)中,，圖片右上角LOGO由AITO換成了華為品牌的菊花LOGO。網(wǎng)絡(luò)上也流傳著一張聊天記錄的截圖,，內(nèi)容大概為,，華為已經(jīng)與賽力斯高層達(dá)成一致， 宣傳話術(shù)從“華為深度賦能”改為“華為全面主導(dǎo)”,。 隨著王軍的離職,，外界將此解讀為，華為后續(xù)的資源將向“智選車”模式傾斜,。與此同時(shí),，HI模式將何去何從也成為了外界關(guān)注的焦點(diǎn)。

　　據(jù)媒體報(bào)道,，在去年12月的一次內(nèi)部計(jì)劃制定中,，余承東提出，華為車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。此前王軍在接受采訪時(shí)也把HI的規(guī)劃做到了2025年,。他說,，智能座艙業(yè)務(wù)會(huì)在2023-2024年發(fā)生質(zhì)變。到了2025年,，國內(nèi)的汽車品牌數(shù)量不會(huì)有太大的變化,，但真正做自動(dòng)駕駛的企業(yè)很少，他相信,，華為一定在其中,，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛不僅需要長期投入的耐心與定力，還需要足夠的資金去支持,。

　　在智能化領(lǐng)域巨量投入面前,，華為車BU盈利的難度可想而知。以特斯拉為例,，它在造車16年銷量規(guī)模超過40萬輛之后才實(shí)現(xiàn)扭虧為盈,，而AITO品牌2022年的交付量為7.6萬輛。一面是想賺錢的KPI,，一面是在智能化領(lǐng)域的巨額投入,，如何平衡投入與回報(bào)，成為一道擺在余承東面前的難題,。（文/汽車之家 張凌霄）

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