[汽車之家 行業(yè)]  連年增長的新能源車銷量遇上高漲的出行需求,，電動汽車充電焦慮也再度被放大,。特別是節(jié)假日出行,，排隊現(xiàn)象嚴重,，比如服務(wù)區(qū)10輛車在排3個充電樁,，擔(dān)心半路拋錨連空調(diào)也不敢開。

　　為了緩解里程焦慮,，近年來不斷有車企推出大容量電池,，但新能源汽車真正的痛點還是充電速度太慢，對于新能源純電汽車用戶來說,，多么希望能夠“充電5分鐘,，續(xù)航百公里”，同燃油車加油速度無限接近,。

　　這一理想或許并不遙遠,，一家被譽為“新能源領(lǐng)域黑馬”的企業(yè)——易能時代經(jīng)過多年的探索，近期推出一款自主研發(fā)的40kW高效率直流快充模塊,，幫助充電樁產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級改造,。至于目前充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展到什么階段？新能源車主如何獲得更快速且穩(wěn)定的充電體驗,？易能時代如何幫助第三方充電樁企業(yè)和車企降低運營成本,，打破盈利難問題？近日,，汽車之家就以上問題與易能時代創(chuàng)始人蘇昕進行了對話,。

『易能時代創(chuàng)始人蘇昕』

■技術(shù)升級換代 一大批充電樁將被淘汰

　　中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年我國充電基礎(chǔ)設(shè)施車樁比約為2.5:1,，距離工業(yè)和信息化部此前提出的“2025年實現(xiàn)車樁比2:1,，2030年實現(xiàn)車樁比1:1”的目標仍有較大差距，尤其部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)的充電樁數(shù)量遠遠不足,。

　　不僅如此,，充電樁的利用率兩極分化明顯。據(jù)了解,，在早期建設(shè)的一批充電樁中,，部分無人問津,，加之缺乏運營維護，已成為“僵尸樁”,。對于這些亂象,，蘇昕認為，充電樁設(shè)施建設(shè)初期,，企業(yè)為了拿補貼,，只管“量”，不斷地超前投建,，并且是商用車為主,，打價格戰(zhàn)，而沒有考慮“質(zhì)”,，大多都是慢充樁且缺少運營和管理,。不過從2021年開始,，這一部分的增加量已經(jīng)沒有了,，早前的“僵尸樁”也正逐漸被吸收掉。

　　數(shù)據(jù)顯示,，截至2022年,，在公共充電樁中，能滿足高功率快充的充電樁不足一半,，約42.4%,。“充電樁的換代升級實際上會是一個挑戰(zhàn),，早期一個充電樁只有30kW功率,，此后逐步變成100kW、120kW等,，兩三年內(nèi)會有一大批充電樁慢慢地被淘汰,。”蘇昕稱,。

　　此前,，第三方充電樁運營商對快充技術(shù)興致平平，一部分原因在于超充樁的成本太高,，企業(yè)資金回本周期太長,。

　　在近日舉辦的2023上海充換電展CPSE上，易能時代展示的啟明40Pro 40kW高效率直流快充模塊轉(zhuǎn)換效率高達97.5%,，平均功率損耗比市面同類產(chǎn)品降低40%以上,，系統(tǒng)功率密度高，待機功耗低,，大幅降低電能耗損,，從根本上解決了能源消耗為行業(yè)帶來的經(jīng)營壓力，幫助行業(yè)實現(xiàn)降本增效。

　　此外,，易能時代的產(chǎn)品可以幫助充電樁企業(yè)在設(shè)備不用大改地情況下,，就能換代升級。比如,，原先一個充電樁放了3個30kW充電模塊的90kW電樁,，現(xiàn)在一個60kW充電模塊，搭載3個就能達到180kW,，實現(xiàn)擴容,。這會大大提升企業(yè)的投資回報。

　　常溫情況下,，啟明40Pro 40kW高效率直流快充模塊滿載持續(xù)運行機身溫度不超過36°C,，比同類產(chǎn)品低20℃，并且其可適用于-40°C-+75°C工作環(huán)境,，即便是在極端惡劣的工況之下,，依舊能夠正常工作，產(chǎn)品使用壽命更長,，運維成本大幅降低,。

　　今年以來，充電樁行業(yè)政策利好不斷：5月5日召開的國務(wù)院常務(wù)會議部署加快建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施,，更好支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興,；4月，國家發(fā)改委表示將下大力氣穩(wěn)定汽車消費,；將加快推進充電樁和城市停車設(shè)施建設(shè),，大力推動新能源汽車下鄉(xiāng)，鼓勵汽車企業(yè)開發(fā)更適宜縣鄉(xiāng)村地區(qū)使用的車型,。

　　不同于過去的“跑馬圈地”,，現(xiàn)在充電樁企業(yè)關(guān)注的重點不同了�,！八麄儠�關(guān)注整個電樁的性價比結(jié)構(gòu),，更家關(guān)注整個生態(tài)結(jié)構(gòu)的融合度，而不只是搭一個充電樁而已,�,！碧K昕稱，“現(xiàn)在很多充電樁兩年到三年就開始大批量出現(xiàn)損壞,，但在國家戰(zhàn)略下的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上,，現(xiàn)在企業(yè)要考量五年至十年以上，充電樁能否穩(wěn)定運行,，并要符合碳中和背景下的電損耗減少,�,！�

■快充、800V高壓充電能否跑通,？

　　快充就意味著縮短充電時間,，提高功率。從技術(shù)角度看,，超快充有兩條技術(shù)路線實現(xiàn),，一是大電流，二是高電壓,。前者對熱管理要求高,，推廣難度大。而發(fā)展800V平臺是一個已經(jīng)高度確定性的趨勢,。

　　2019年,，保時捷發(fā)布首款搭載800V高壓平臺車型Taycan之后，高壓快充一直被視為電動跑車的專屬配置,。眼下,，也有越來越多的中國品牌車企開始押注800V高壓平臺。

　　2021年11月,，小鵬發(fā)布了基于800V高壓SiC平臺的量產(chǎn)車小鵬G9,，新車超級充電5分鐘可行駛200多公里。小鵬G9的所有元器件都是800V的,，支持800V的高壓；同月,，長城SL發(fā)布機甲龍,，其采用800V充電技術(shù)，充電10分鐘可續(xù)航401公里,，充電15分鐘可續(xù)航545公里,，峰值電流可達600A；理想汽車曾在理想L8發(fā)布會上表示：“在過去幾年,，我們在積極地布局純電平臺,，理想汽車的純電動車型將全部采用800V高壓平臺�,！�

　　此外,，比亞迪、華為,、極氪,、嵐圖、蔚來等也相繼推出了800V的落地規(guī)劃,。不過,，從真正應(yīng)用落地情況來看,，目前只是很小的范圍內(nèi)應(yīng)用，且由于成本限制,，大多聚焦于高端車型,。

　　實際上，有800V的車,，并不代表有800V的電,。高壓快充技術(shù)不僅僅是車的問題，而是跟基礎(chǔ)設(shè)施強相關(guān),。畢竟目前國內(nèi)主流的直流快充樁,，絕大多數(shù)是針對400V平臺的車型開發(fā)的。唯一能夠滿足800V高壓充電需求的,，也只有最近一年才開始推出的200-1000V直流充電樁,，目前行業(yè)應(yīng)用較少。

　　那是不是意味著800V的快充路線跑不通,？蘇昕認為,，此前也有過擔(dān)憂，但自從近期一些國家政策出臺后,，這個不確定已經(jīng)降得比較低了,。原因在于國家要推動這個技術(shù)，就一定能構(gòu)建起來,。

　　 2023年2月,，八部門印發(fā)《關(guān)于組織開展公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點工作的通知》，明確提出“加快智能有序充電,、大功率充電,、自動充電、快速換電等新型充換電技術(shù)應(yīng)用,，加快‘光儲充放’一體化試點應(yīng)用,，完善充換電基礎(chǔ)設(shè)施”等重點任務(wù)，實現(xiàn)“新增公共充電樁（標準樁）與公共領(lǐng)域新能源汽車推廣數(shù)量（標準車）比例力爭達到1：1,，高速公路服務(wù)區(qū)充電設(shè)施車位占比預(yù)期不低于小型停車位的10%”的目標,。

　　整個環(huán)境的基礎(chǔ)設(shè)施是需要迅速構(gòu)建�,！八�以柔性充��,、儲能配置等就變得不可或缺了，否則就會出問題,。一旦這些部分落實下去,，它不僅能減少對電網(wǎng)的沖擊，還能反向成為電網(wǎng)的補充,�,！碧K昕稱,。

　　高壓快充技術(shù)對電動汽車行業(yè)會帶來非常大的改變，不僅是一項創(chuàng)新的技術(shù),，更是影響體系性的一個技術(shù),。超充的普及推廣也并非一日之功，仍需全產(chǎn)業(yè)鏈的共同配合,。大功率充電不僅僅是一個接口,，它也是一個系統(tǒng)工程，包含車,、槍,、樁等全產(chǎn)業(yè)鏈。

　　不過業(yè)內(nèi)人士也認為,，中國在電網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施方面有獨特優(yōu)勢,，一旦技術(shù)上或者經(jīng)濟可行性上能夠驗證的話，在中國推廣這個技術(shù)會更快一些,。（文/汽車之家 彭斐）

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