[汽車之家 資訊]  今年新能源圈兒卷什么,？卷800V,！

　　2022年個別廠商試水后，2023年,，800V的戰(zhàn)爭正式拉響,。目前小鵬、智己,、起亞,、埃安等品牌均已經(jīng)推出800V平臺產(chǎn)品，小鵬G6(參數(shù)|詢價)更是把800V拉到了20萬區(qū)間,，以一己之力普及800V的概念,；理想、蔚來,、奔馳,、寶馬等新勢力和老牌豪華廠商，也公布了800V平臺車型落地計劃,。頭部廠商一套操作下來,，都把人整焦慮了,，頗有不卷800V就落后的趨勢,。

『小鵬G6四驅(qū)版Max銘牌』

　　但火起來后，消費者對800V的質(zhì)疑也不少,，比如小鵬G6四驅(qū)版Max,，就被質(zhì)疑為“虛假的800V”——你銘牌上寫的“動力電池系統(tǒng)額定電壓551V”，怎么敢叫自己800V�,�,？？,？

　　本文將探討“800V高壓平臺”相關(guān)的問題,，也請各位讀者不吝賜教。

■ 551V也敢叫800V平臺,？

　　一句話,， 動力電池、電機,、電控,、PTC、PDU,、DCDC等高壓器件的額定工作電壓在550-930V的區(qū)間的,，都能叫800V。這其中最方便審判的就是動力電池,，銘牌上黑底白字寫著呢做不了假,。這么一看,，前文的小鵬G6也算壓線達標，高1V也是高了,。

『智己汽車宣傳的“全域800V”和“真800V”概念』

　　另外,，業(yè)內(nèi)還有個“全域800V”的說法，這是個營銷概念還是技術(shù)概念大家見仁見智,。反正按我理解,，哪有給動力電池和其它高壓器件整兩套方案的，這不是自己給自己找不痛快,？當然保時捷除外（Taycan有兩個高電壓回路,，電池包額定電壓613V，其它高壓部件額定電壓400V）,。因此目前我們大致可以認為,，車企宣傳自己是800V，我們?nèi)タ匆幌滤�的銘��,，動力電池額定電壓在550V以上,，就直接認證為真·800V。

■ 800V的優(yōu)勢不止充電快

    車企為啥卷800V,？不用問也知道就是因為它充電是真的快,。小鵬G9在自家S4超充上的充電速度相信不用我多贅述，實測過程中你稍微一分心,，計數(shù)都趕不上,。但事實上，高壓快充平臺還有另一個優(yōu)勢——能耗,。

　　根據(jù)公式P=UI,，目前快充技術(shù)分為大電流和高電壓，大電流帶來的問題是產(chǎn)熱過多,，因為Q=I²Rt,，熱量和電流的平方成正比，因此提升電流帶來的產(chǎn)熱很高,。當然市面上也不是沒有大電流方案,，咱們熟悉的特斯拉、極氪就是大電流玩家,，特斯拉第三代超充樁,，功率為250kW，電壓400V,，電流達到600A,，因此其使用了液冷槍線等技術(shù)避免過多的熱量產(chǎn)生。

　　高電壓模式還能降低高壓線束重量，在功率相同的情況下,，P=U²/R,，意味著可以使用更細的線束來降低重量。保時捷指出,，其800V平臺下實現(xiàn)300kW充電功率,，對比400V平臺，高壓線束的截面積僅為二分之一,，線束減重4kg,。

　　成本方面，理想汽車創(chuàng)始人李想在接受采訪時表示,，使用SiC配合高壓平臺,，再配合比較好的封裝技術(shù)，電池成本還可以大幅下降,，相比今天主流的400V平臺,，在相同尺寸和驅(qū)動形式下，還可以一輛車降3到4萬塊錢的零部件成本,。

　　當然拆分來看,，800V對比400V的成本有升有降，需要車企自己權(quán)衡,。聯(lián)合電子曾整理了一份系統(tǒng)層面的成本變化,，供大家參考。

■ SiC真的是800V絕配,？

　　相信大家也關(guān)注到了,，800V老是和SiC綁在一起宣傳,，仿佛它們就是快充的法寶,。其實SiC是個逆變器功率器件，此前干這活的東西叫IGBT,，作用簡單概括為交流直流互轉(zhuǎn),、變頻、變壓等,。也就是說,，在充電樁電壓高于電池電壓時，二者直流連接,，SiC起到的作用很小,。而數(shù)據(jù)顯示，目前我國的充電樁近70%的輸出電壓都在750V,，也就是說類似上文小鵬G6的車型,，根本不用SiC升壓。

『智己LS6使用雙SiC』

　　當然我們并不是否定SiC的功效，目前其確實是有取代IGBT的趨勢,，擁有更高的耐受電壓,、更高的電導率、更好的熱穩(wěn)定性和更小的能耗,。行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)比亞迪,、特斯拉等均有采用。

『小鵬官網(wǎng)對充電時間的解釋說明』

　　那么800V的絕配是誰呢,？是高充電倍率電池,。小鵬在宣傳中明確指出，其“20分鐘從10%充至80%”是建立在3C電池+S4超充樁的基礎(chǔ)上的,。4C,，指的是電池在四分之一個小時 (15分鐘) 內(nèi)充滿電，3C（三分之一個小時充滿）,、2C 以此類推,。　　 

　　高壓和高倍率電池的關(guān)系可以理解為打鐵還需自身硬,，充電樁提供高電壓,，電池需要能承受住才能提升充電速度。因此卷高倍率電池也是目前的趨勢,。拿寧德時代為例,，其推出了一款磷酸鐵鋰4C電池“神行”，在正負極,、電解液,、隔膜等電化學體系以及PACK設(shè)計上都進行了創(chuàng)新，而非單純的PACK結(jié)構(gòu)變化（比如正極提速上采用超電子網(wǎng)正極技術(shù),；負極材料創(chuàng)新上,，則對石墨表面進行改性，增加了鋰離子嵌入通道并縮短嵌入距離）,。

『神行電池』

　　此前寧德時代曾推出過三元鋰4C電池,，這回磷酸鐵鋰版一出現(xiàn)，估計得讓比亞迪慌一下,。畢竟目前不搞“超充”,，還是磷酸鐵鋰大戶的就是比亞迪。

　　另外,，熱管理問題也是高壓快充需要面對的,。我們知道串聯(lián)提高電壓，因此800V需要比400V更高的串聯(lián)數(shù),，串聯(lián)分流導致流入電芯的電流增大,，熱量升高,，對熱管理系統(tǒng)也是一個挑戰(zhàn)。

■ 小鵬為何不做“真800V”,？

   這部分是想聊一聊800V的普及問題,。其實不止小鵬，目前宣稱800V平臺的車,，其動力電池額定電壓也并非達到800V,。

『極狐阿爾法S HI版 進階版』

『阿維塔12』

　　隨便舉一些例子，可以看到大家基本都集中在600-750V這個范圍內(nèi),。

　　這倒不是車企不能做800V,，而是為了匹配主流的750V充電樁，你不能讓一個低電壓的樁直接給高電壓的電池充電,。根據(jù)“中國充電工況”CCIC的數(shù)據(jù),，目前充電樁750V電壓平臺占比為50.70%，1000V電壓平臺占比34.72%,，500V電壓平臺占比為14.58%,。因此至少在現(xiàn)階段，車企必須考慮主流充電樁的適配問題,。因此將電壓控制在750V以下,，可以充分利用現(xiàn)有資源充電。

　　當然,，也可以采用升壓方案,，比亞迪的e3.0平臺就包含一個獨特的電驅(qū)升壓技術(shù)，利用了IGBT逆變橋及電機定子,，直流充電經(jīng)過電機總成后進入動力電池,。

　　高壓快充樁對電網(wǎng)的影響可能是制約其發(fā)展的一大原因。我們可以把整個電網(wǎng)簡化為你家的家用電路,，你搞10個電水壺和10個吹風機一起上,，不跳閘才怪。本質(zhì)上大功率充電這種行為會加劇電網(wǎng)負擔,，且充電行為與電網(wǎng)的峰谷時間一致,，更加大了峰谷的差距,。況且目前3C/4C電芯的應(yīng)用并不廣泛,，因此站在充電站的角度，升級更高壓的1000V快充并無必要,，不如多加幾個750V的樁,，還能提升服務(wù)量。而電網(wǎng)擴容可謂大工程,，非車企一己之力能辦到,。

　　車企對此也有應(yīng)對方案——儲能。相當于我家自備10個大電池，就能承擔用電需求,。比如小鵬在發(fā)布自家S4超充時,，后面緊跟著就是自研的儲能。再比如特斯拉在老家美國的350kW超充站,，將配置一套特斯拉210kW/350kWh的儲能系統(tǒng),。華為超充解決方案則采用光儲充一體化，在電力獲取困難或者是電力擴容困難的充電站,，通過光伏加儲能進行供電,，也降低了大功率充電設(shè)施對電網(wǎng)資源的占用以及降低對電網(wǎng)的沖擊。但儲能配置的成本又是個大問題,，有機構(gòu)測算,，其花費不比被詬病為“重資產(chǎn)”的蔚來換電站低。

　　況且高壓快充并非像車企宣傳的那么“快”,。相信使用過超充的朋友都懂,，即使是小鵬S4超充+3C電芯，達到其所宣傳的充電功率也要天時地利人和,，旁邊不能有別的車,，自身電量要在高速充電區(qū)間，只要電量一上80%,，充電功率馬上掉下來,。

　　綜上所述，至少在目前階段,，盲目上800V以上高電壓平臺不明智,。既然超過550V就可以被定義為800V，那不如直接匹配市面上大部分充電樁,，將電壓控制在750V以下,，待基建發(fā)展了再進行升壓。

■ 不合群的比亞迪和特斯拉

　　所以800V真的是電動車補能的終極答案嗎,？中美新能源汽車行業(yè)龍頭王傳福和馬斯克表示,，不一定。

『漢EV和騰勢D9的銘牌』

　　我愿稱比亞迪為“800V事件中最大受害者”,，畢竟他們很早就上了高壓平臺,，但從來沒宣傳過這個，還一直被拿來碰瓷,。但事實上,，如果按上述800V的定義，那么比亞迪漢EV,、騰勢D9等也是800V平臺,。

　　比亞迪是雙槍快充戰(zhàn)略的推行者,，（想詳細了解雙槍快充的可以看這篇文章的前半部分《騰勢N7真那么牛嗎？》）,，王傳福就在2023中國電動汽車百萬會論壇上建議：當前行業(yè)還沒有形成超充標準共識,，為了破除瓶頸，建議采用“多槍快充”模式,，即用兩把槍或者多把槍同時給一臺車充電,，以此來最大程度地緩解新能源車主們在充電問題的焦慮。

　　雙槍快充和800V孰優(yōu)孰劣很難界定,，高壓快充在自家超充樁上確實是快,，但雙槍快充的普適性更好，畢竟在遍布大江南北的普通充電樁上,，兩個槍一起充肯定比單個槍更快,。并且雙槍快充對基建的要求更低，不用大范圍改造和新建,，成本僅在車本身上,，對比高壓快充，可以稱得上是“輕資產(chǎn)”,。

　　至于特斯拉,，上文提到過，他們走的是大電流模式,，其V3超充樁充電電壓為400V,，峰值電流達600A，峰值功率約250kW,。相較于高電壓快充,，大電流快充的熱損失較大，且充電樁與充電槍的熱管理成本更高,。不過特斯拉似乎也不想換路線,，這么多年來建設(shè)了不少超充站，某種意義上來說,，雖然速度不及小鵬,，但勝在數(shù)量多。

■ 寫在最后

　　關(guān)注新能源汽車行業(yè)這些年,，我不得不感嘆行業(yè)變化之快,。洋洋灑灑接近三千字，我仍不能確定以800V為代表的高壓快充是否是電動車補能的終極答案,。目前市面上存在著高壓/大電流快充,、換電、雙槍快充等多種補能方案,，還有一些廠商認為混動能解決補能焦慮,，因此轉(zhuǎn)頭研究多擋DHT和增程或者油電混動。而國家政策方面尚未明朗,，有相關(guān)機構(gòu)預測,，至少要2025年，新一代的充電標準才會出爐,。那么我們也不下結(jié)論不瞎預測,，一起抱著學習的心態(tài)，看看這個市場到底會如何變化吧,，也歡迎大家在評論區(qū)交流,。（文/汽車之家 邢月陽）　　 

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