[汽車之家 資訊]  最近,，特斯拉又“遙遙領(lǐng)先”了一波——其一體化壓鑄技術(shù)迎來大升級,，將新車幾乎所有復(fù)雜車身底板零部件壓鑄成一個整體。

　　更有媒體報道稱,，此技術(shù)讓特斯拉Model Y(參數(shù)|詢價)的成本狂降40%,？好家伙這個降本幅度直接封神了？怪不得國內(nèi)廠商速速跟進(jìn),，相關(guān)企業(yè)股票一片飄紅,，一堆懂王賺的盆滿缽滿。但咱還是要潑點(diǎn)冷水：一體化壓鑄真沒那么神,！　　 

■ Model Y成本爆降40%,？20萬買車不是夢,？

　　先聊這個最大的驚喜，我嚴(yán)重懷疑是“以訛傳訛”,。

　　此事最早由上海證券報報道,，還是引用了對特斯拉的工作人員采訪，我查了下人家原文是這么說的：“據(jù)特斯拉上海有限公司結(jié)構(gòu)與熱管理系統(tǒng)經(jīng)理崔海倫介紹,，該技術(shù)使成本也有非常明顯的優(yōu)勢,，車的后底板總成系統(tǒng)采用一體壓鑄方式后，成本降低了40%,�,！�

　　家人們，如果我的語文沒什么問題,，這位經(jīng)理的意思是“采用了一體化壓鑄技術(shù),，后底板總成的成本降了40%”，不是說整車成本降了40%,。你看豐田那套都能出書的精益生產(chǎn)都不敢這么吹降本能力,，比較夸張的營銷號標(biāo)題也才敢說降了30%；況且整車成本是一個非常廣的概念,，一體化壓鑄一個生產(chǎn)工藝直接降40%整車成本,，豐田干脆別活了。

　　也就是說,，一體化壓鑄確實(shí)能降本,，但沒有某些報道中說的那么夸張。

　　其實(shí)上海工廠這套技術(shù),，我們暫且稱之為“一體化壓鑄技術(shù)2.0”,，還不是最終版本。今年3月,，特斯拉投資者日上,，馬斯克介紹了一套顛覆傳統(tǒng)的“開箱工藝”（Unboxed Assembly Process）。它不遵循汽車行業(yè)通用的沖壓,、焊裝、涂裝,、總裝的四大工藝,，而是是把整車的零部件分成6個模塊，每個模塊單獨(dú)生產(chǎn)完成后,，再沖壓組裝車身,，整個過程就像組裝箱子，所以叫“開箱工藝”,。

　　特斯拉表示,，開箱工藝會讓工廠制造人員將減少40%,，制造所需的空間和時間也將減少30%，組裝費(fèi)用降低到目前Model 3或Model Y的一半,。注意是“組裝費(fèi)用降低到一半”,，而非“整車成本”。

■ 爆款車才配用一體化壓鑄,？　　 

　　先放下比較遙遠(yuǎn)的開箱工藝,，回到正火爆的一體化壓鑄。壓鑄是一種利用高壓強(qiáng)制將金屬熔液壓入形狀復(fù)雜的金屬模內(nèi)的一種精密鑄造法,。在汽車行業(yè)中也不是第一次應(yīng)用了,，比如燃油車的變速箱殼體、發(fā)動機(jī)缸體等,。

　　而一體化壓鑄,，就是把傳統(tǒng)的幾百個零件先沖壓成型再焊接組裝的模式，換成了幾個零件壓鑄成型再組裝,，可理解為沖壓焊裝工藝的整合,。2020年9月，馬斯克宣布Model Y后車身底板正式用上了一體化壓鑄技術(shù),，將逐步用2-3個大型壓鑄件替換整個車身底板370余個結(jié)構(gòu)件,，減少了大量焊點(diǎn)。從2021年初開始,，特斯拉上海超級工廠交付的Model Y,，都采用了一體式壓鑄成型的后底板。

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『視頻為極氪的一體化壓鑄技術(shù),，可簡單了解』

　　因此，特斯拉并不是一體壓鑄的發(fā)明者,，而是創(chuàng)新者和推廣者,。在它之后，蔚來,、小鵬,、極氪、高合等車企都跟進(jìn)宣傳和采用這項技術(shù),。

　　不過,，目前很多業(yè)內(nèi)人士都達(dá)成一致，只有爆款車才適合一體化壓鑄,。

　　如上文所述,，一體化壓鑄需要一個“形狀復(fù)雜金屬模具”，也就是說它的通用化很低,，Model Y和Model 3甚至都不能通用,。特斯拉的產(chǎn)品線都算比較簡單的了,，其他車企大量不同的產(chǎn)品實(shí)在是難以全員適配一體化壓鑄。

　　不過也有例外,，主要看你是壓鑄的哪個零件,，比如極氪這個蜻蜓一體式壓鑄是中段零件，可柔性適配不同車型,。

　　再看看這臺核心設(shè)備——壓鑄機(jī),。2020年8月，特斯拉從中國企業(yè)力勁手上拿到了神器——6000噸級壓鑄機(jī)Giga Press（你可能會看到一些報道說這臺機(jī)器是意德拉提供的,，其實(shí)意德拉是力勁的子公司,，目前力勁也在為特斯拉提供9000噸級的Giga Press壓鑄機(jī)）。據(jù)報道,，這款機(jī)器臺占地面積相當(dāng)于1.5個羽毛球場,，重達(dá)410噸，需要起重機(jī)幫忙更換模具,，更換時間長達(dá)10小時,。而極氪、高合等車企更是擁有7200噸級的壓鑄機(jī),。

　　也就是說一化壓鑄最好是一個模具用到天荒地老,，因此用這項技術(shù)的車必須能撐得起場面。據(jù)媒體@遠(yuǎn)川汽車評論計算,，車型年產(chǎn)量大于等于18萬輛,，也就是月銷1.5萬左右才是比較經(jīng)濟(jì)的模式，這樣的體量在中國新能源車領(lǐng)域,，也就是特斯拉Model Y,、宏光MINIEV、比亞迪的一些產(chǎn)品可以做到,，再加上特斯拉可是遠(yuǎn)銷海外,，在單車型量級方面比幾家國內(nèi)廠商有優(yōu)勢。

　　另外,，在成本方面,，一臺國產(chǎn)品牌7000T的壓鑄機(jī)價格大約在6000萬-7000萬元，使用壽命約15年,；一體化壓鑄模具的價格在每套1000萬元左右,，需要定期進(jìn)行更換，6000T以上的超大型模具壽命在5萬次左右,，這還沒算其他成本。中金證券的報告指出,，同樣年產(chǎn)10萬輛車,，采用傳統(tǒng)沖壓焊接工藝時,，設(shè)備總投資約5.2億，全部采用一體壓鑄工藝,，相對應(yīng)環(huán)節(jié)設(shè)備總投資為7.1億,。總投入成本升高,。此外壓鑄鑄的可是鋁,！因此必須要高售價的高端車型來承擔(dān)成本，宏光MINIEV這種低價走量車型顯然不適用,。

　　但一說高端車,，就不得不提到壓鑄件的精度和質(zhì)量問題。舉個例子,，如果你大學(xué)搞過精工實(shí)習(xí),，就知道鑄造件的氣孔問題很明顯，還不好檢測,。此前有蔚來的員工向我們表示,，“我們看過Model Y的工藝，部件有各種裂紋和氣孔,，這種換成我們是直接報廢回爐重造的,，不會拿來量產(chǎn)交付”。而極氪汽車副總裁趙春林則直接在社交媒體上指出,，“友商這個壓鑄件在極氪根本出不了廠”,。某種意義上講真的很適合特斯拉，畢竟大家和特斯拉自己都對做工問題容忍度很高,，“又不是不能開”已經(jīng)成為經(jīng)典名言,。

　　當(dāng)然，廠商也并非默認(rèn)這些缺陷,。我們知道熱處理可以緩解氣孔,，但因?yàn)闊崦浝淇s會導(dǎo)致形變，且零件越大形變越厲害,，這也是車企此前普遍在小零件上采用壓鑄工藝的一部分原因,。特斯拉為此從蘋果挖了一個人，開發(fā)了新的鋁合金材料,。國內(nèi)車企的腳步也十分迅速,，蔚來與帥翼馳聯(lián)合發(fā)出一體化壓鑄的免熱處理材料，應(yīng)用在蔚來ET5的車身后底板上,；高合,、極氪也有自己的獨(dú)家鋁合金配方。

　　因此粗略來看,，一體化壓鑄至少要在模具,、設(shè)備,、材料、設(shè)計,、人才等方面布局,，需要價高走量車型來分?jǐn)偝杀尽５�其�?chuàng)新性地將沖壓和焊接整合為一個工藝,，節(jié)省了生產(chǎn)所需的人工,、時間和空間，極氪汽車曾表示,，百公斤的鋁液壓成一米多長的零件,，過程比眨眼還快。正因一體化壓鑄明顯的優(yōu)缺點(diǎn),，它并沒有像超充,、800V這些技術(shù)一樣一下子風(fēng)靡世界，部分車企進(jìn)行了跟進(jìn),，也有車企僅把其列為先進(jìn)技術(shù)保持觀望,。

■ 寫在最后

　　縱觀全文，一體化壓鑄并非傳說中的“直接降本40%”那樣神乎其神,，但它確是十分符合“特斯拉精神”的一項工藝,。它的誕生來源于馬斯克的玩具，自帶傳奇色彩,；它追求極致的精簡,，追求大膽創(chuàng)新但似乎還不成熟，但也不斷地迭代和優(yōu)化,�,！　� 

　　有人說，一體化壓鑄技術(shù)能達(dá)到福特流水線,、豐田精益化生產(chǎn)的高度,，成為汽車工業(yè)史上劃時代的革新。不過唱反調(diào)的也有,，認(rèn)為這只是馬斯克主導(dǎo)的營銷的狂歡,。筆者認(rèn)為，我們在關(guān)注新能源新技術(shù)的同時,，也要有一種“去魅”的心態(tài),，無論是時代先鋒特斯拉，還是老牌豪華BBA,，還是國產(chǎn)王者比亞迪,，他們均有厲害之處，但也不是牛到前無古人后無來者。也歡迎大家在評論區(qū)交流自己的看法,。（文/汽車之家 邢月陽）

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