百人會張永偉：供應鏈能力可定企業(yè)生死
[汽車之家 行業(yè)] 10月31日,，2023年全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會正式開幕。會上,，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉對全球汽車供應鏈發(fā)展的一些新趨勢以及呈現(xiàn)出的一些新特點進行了分享,。他表示：“無論是整車廠，還是零部件企業(yè),，都越來越重視供應鏈,，甚至把供應鏈放在了空前受重視的戰(zhàn)略高度，這跟過去是不一樣的,。所以,，這也反映出來一個趨勢,，或者是一個特點，強大的供應鏈能力,，會決定一個企業(yè)的生死和發(fā)展,。”
在他看來,，最簡單的是降本提質(zhì),，好的供應鏈可以幫助企業(yè)降低整個企業(yè)的成本，同時特決定了產(chǎn)品和品牌的質(zhì)量,，自己做得好還不行,，還要把供應鏈好好管起來，確保自己的品牌能夠得到全方位的維護,。更重要的是,，因為供應鏈關(guān)系的重構(gòu)，新技術(shù)要靠供應鏈導入進來,，哪些企業(yè)有了比較成體系的供應鏈戰(zhàn)略,，它就具備了比較健康的發(fā)展模式。
汽車供應鏈正形成中美歐新三角格局
有預測表明,，到2030年中國,、歐洲和美國的新能源汽車銷量在全球的占比分別是33%、27%,、20%,。圍繞這三個核心區(qū)域?qū)纬杀镜鼗蛘呓鼗男履茉雌嚬⿷湣Ｖ袊?jīng)過十幾年的發(fā)展,，已經(jīng)形成了比較完備的電動化供應鏈,，目前全球約70%的電池產(chǎn)能在中國。歐洲也正在加快構(gòu)建本土電動化供應鏈,，方式比較簡單,，一方面，努力培育本土企業(yè)的成長,；另一方面,，更多希望吸引包括中國在內(nèi)的企業(yè)到歐洲去投資。
北美現(xiàn)在也看到這一新趨勢,，由于《美墨加三國協(xié)議》等,，形成聯(lián)動的汽車產(chǎn)業(yè)鏈或者供應鏈，特別在墨西哥,，隨著特斯拉工廠的建設(shè),，很多全球供應鏈向北美尤其向墨西哥區(qū)域集中。
與此同時,，智能化也基本圍繞這三個區(qū)域展開,。
在張永偉看來,，全球智駕的規(guī)模到2030年會翻十倍，達到將近2400億美金,，座艙的規(guī)模也會有大的突破,，680億美金。在這種情況下,，智能化成為這幾個國家和地區(qū)角逐的重點,。對美國來講,，美國的優(yōu)勢主要集中在大算力芯片和軟件，歐洲一直在深耕傳統(tǒng)汽車控制類芯片，中國則是軟件硬件特別是組件一體化的發(fā)展方式,。
在大算力汽車芯片領(lǐng)域,，美國處于領(lǐng)先地位,，中國在加速追趕,，特別是國內(nèi)地平線、華為,、黑芝麻這些企業(yè)開始不斷推出產(chǎn)品,，而且很多產(chǎn)品也在不斷提升在國內(nèi)上車的市場占有率。
另外,，在感知零部件領(lǐng)域,，中國發(fā)展速度非常快,，過去沒有激光雷達的概念,，現(xiàn)在中國企業(yè)已經(jīng)開始占據(jù)全球主要的激光雷達市場,。另外,，在一些底盤傳統(tǒng)的創(chuàng)新領(lǐng)域，歐洲特別是德國企業(yè)仍然占據(jù)主導,。從大的供應鏈格局來講,，新三角格局已經(jīng)開始形成，當然還有一些國家比如日本,、韓國也有它自己獨特的優(yōu)勢,。
材料、電池,、芯片和軟件是新供應鏈核心領(lǐng)域
張永偉表示,，在材料領(lǐng)域，全球鋰,、鈷,、鎳資源的分布過于集中，特別隨著市場的高速發(fā)展,，上游資源的供應缺口可能會一直存在,。在供應量保守情境下預測,，到2030年，預計鋰（LCE）資源缺口在百萬噸左右,；鈷缺口在10萬噸左右,，精煉原鎳也存在很大缺口，有20多萬噸,�,；厥占夹g(shù)雖然在不斷進步，但是未來幾年,，材料的回收占供給的比例相對偏小,，還在依賴新材料的供給。
鋰儲量方面,，智利,、澳大利亞和阿根廷三個國家，合計占比約70%,。剛果（金）一個國家,，鈷的資源將近全球的一半。鎳的資源也比較集中,，印尼,、澳大利亞和巴西，合計占比超過了全球資源儲量的一半以上,。
電池領(lǐng)域也存在著一定的風險,，不是缺電池，而是與電池相關(guān)的布局等會產(chǎn)生影響供應鏈穩(wěn)定性和可持續(xù)性的風險,。到2030年,，全球動力電池總需求量預計將達到3800GWh，電池會逐漸成為受貿(mào)易投資政策波及比較大的領(lǐng)域,，圍繞著電池的貿(mào)易和投資,，會形成一定的國家和國家之間的競爭，甚至會產(chǎn)生很多的貿(mào)易糾紛,。
同時,，價格波動、投資風險,，特別是海外投資所帶來的風險,，以及重大技術(shù)突破，都會影響到電池供應鏈的可持續(xù)性,。大家都很關(guān)心下一代電池技術(shù),，比如說固態(tài)電池什么時候能夠成為市場上受歡迎的電池產(chǎn)品，一談到固態(tài)電池,，就談到了日本發(fā)布的《蓄電池產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略》,，很多日本企業(yè)提出來到2027年,、2028年，這幾年之間會推出全固態(tài)電池的商用化,。電池領(lǐng)域會是一個供應鏈的核心,，也會產(chǎn)生很大的外部性，受到高度的政策,、投資的關(guān)注,。
芯片需求會越來越大，也是汽車行業(yè)下一步競爭的焦點,。單車芯片的數(shù)量和價值量在不斷翻倍,。汽車芯片和半導體行業(yè)是一致的，高度分工,、高度集中,，分工很清晰，美國主要是在上游,，汽車芯片的設(shè)計,，另外還有自己的制造。日本和歐洲是關(guān)鍵設(shè)備和一些關(guān)鍵半導體材料,，中國主要做一些小芯片,，另外也在加快芯片的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，臺灣主要是先進的制程,。由于高度分工,，高度集中的特點，讓汽車芯片市場這個鏈條面臨著“三高”的特征,。
一是高風險性,，一旦需求發(fā)生變化，每個國家都在構(gòu)筑自己的芯片戰(zhàn)略,，所以圍繞著這一領(lǐng)域,，很容易出現(xiàn)脫鏈,、斷鏈,，這是高風險性。
二是高不確定性,，比如日本瑞薩一次火災,，汽車減產(chǎn)160萬輛，馬來西亞意法半導體由于疫情,，導致全球汽車的緊張,。灰犀牛和黑天鵝事件仍然是高不確定性的,，這也很難預料,，但是一旦發(fā)生,，確實沖擊巨大。
三是高脆弱性,，芯片制造環(huán)節(jié)太集中了,，導致即使擁有汽車芯片設(shè)計能力，但是如果生產(chǎn)環(huán)節(jié)受制于人,，設(shè)計能力將很難發(fā)揮出來,。所以，芯片的產(chǎn)業(yè)鏈在每個國家其實都是高脆弱的,，接受不住脫鏈,、斷鏈的強大沖擊。
同時,，軟件也是非常核心的,，因為它的需求量越來越大。過去的軟件在汽車領(lǐng)域幾乎微不足道,，但到2030年會超過70億美金,，軟件變得越來越有價值，而且軟件影響汽車的安全,，甚至是生態(tài),，這一領(lǐng)域也是供應鏈需要高度關(guān)注的領(lǐng)域，特別是底層軟件,、基礎(chǔ)軟件�,，F(xiàn)在全球90%以上的車載操作系統(tǒng)還是北美的企業(yè)在主導，另外,，車控操作系統(tǒng)也是這樣,，加上一個德國。從安全的角度來講,，不同類別的軟件,，小軟件到基礎(chǔ)軟件，到一些大的系統(tǒng)性軟件,，實際上都是需要重構(gòu)供應鏈時高度關(guān)注的,。
供應鏈核心關(guān)系正在發(fā)生重大變化
進入智能電動車 時代，汽車供應鏈的競爭關(guān)系和合作關(guān)系正在重構(gòu),，而且還在探索之中,。目前，西方有的媒體討論在極端環(huán)境下,，有些國家間會形成彼此脫鉤的關(guān)系,。另外,，還有彼此可以制約的耦合關(guān)系,，誰也可以打敗誰,，彼此能夠制約彼此，都有殺手锏,。
另外是基于新的投資貿(mào)易規(guī)則形成的關(guān)系,。有些企業(yè)反映,，一些區(qū)域和企業(yè)很可能要求相關(guān)企業(yè)去當?shù)赝顿Y,，去當?shù)赝顿Y以后還得讓渡股權(quán)。
從微觀上講,，現(xiàn)在大家討論最多的就是整車和零部件的關(guān)系,。過去比較清晰,，現(xiàn)在到了新的“兩化”階段,，確實在發(fā)生變化,。無論是整車企業(yè),，還是不同層級的零部件公司都在尋找自己的定位,，都在探索哪種關(guān)系可以讓大家生存得更好。盡管遠遠還沒有結(jié)論,。不過現(xiàn)在至少達成了共識,，過去是塔狀從上到下的整零關(guān)系,，現(xiàn)在的則是一種網(wǎng)狀共生的關(guān)系,。
當然，有些有能力的整車企業(yè)也開始進行技術(shù)的垂直下沉,，關(guān)鍵技術(shù)要掌握在自己手上,，不一定是自研,，但是一定會領(lǐng)導這些技術(shù)在汽車上怎么應用。此外,，有些頭部零部件企業(yè),，在智能化環(huán)節(jié),，越來越成為汽車技術(shù)或者是供應鏈實質(zhì)性的主導者。將來這些零部件企業(yè)發(fā)展的速度,，特別是技術(shù)創(chuàng)新的帶動作用會更加凸顯,，會成為智能化領(lǐng)域的某些環(huán)節(jié)實質(zhì)性的主導者,。
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