[汽車之家 行業(yè)] 近年,，人們離自動駕駛的距離似乎只有“一步之遙”,，這種預(yù)期隨著特斯拉在今年推送新版FSD，并官宣Robotaxi發(fā)布時間而進一步升華,。而特斯拉FSD將進入中國幾乎成為定局,，這是否預(yù)示著特斯拉能像那條激活中國新能源汽車的“鯰魚”一樣，再次激活國產(chǎn)智駕進入真正的“高階”,？在這一“硬核玩家”面前,，中國智駕車企又該如何迎戰(zhàn),？在“2024中國汽車重慶論壇”專題研討環(huán)節(jié)，各汽車產(chǎn)業(yè)鏈專家以“高階智駕：夢想如何照進現(xiàn)實”為主題開啟一場燒腦的研討,。

■“把蛋糕做得更大”

　　如果特斯拉FSD很快進入中國,，對中國智能駕駛公司帶來怎樣影響？

　　早年,，特斯拉進入中國市場被視為一條“鯰魚”,，以技術(shù),、成本和直銷等形式,，激起了中國電動車產(chǎn)業(yè)的活力。而現(xiàn)在,，特斯拉很有可能在智能駕駛領(lǐng)域繼續(xù)扮演“鯰魚”的角色,。

　　輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO于騫認為,，特斯拉FSD入華是一件好事,，會讓整個消費者的認知提升到更高的高度，讓更多消費者看到智能駕駛的好處,�,！疤厮估璅SD在北美體驗很好，但在中國的差距很大,，這體現(xiàn)了數(shù)據(jù)的重要性,。我相信特斯拉FSD入華以后，把國內(nèi)市場的天花板提得很高,，會把這塊蛋糕做大,。”

　　事實上,，特斯拉早在2022年就公開介紹,，特斯拉在中國建立了數(shù)據(jù)中心，實現(xiàn)數(shù)據(jù)存儲本地化,，并將逐步增加更多本地數(shù)據(jù)中心,。在中國市場銷售車輛產(chǎn)生的所有數(shù)據(jù)將存儲在中國。同時,，特斯拉向車主開放車輛信息查詢平臺,。如果真正落地，對產(chǎn)業(yè)鏈所產(chǎn)生的帶動效應(yīng)不可估量,。

　　與此同時,，過去的一段時間，在特斯拉的引領(lǐng)作用下,，部分車企或供應(yīng)商紛紛選擇加入加入“純視覺”路線,，這意味著純視覺方案已經(jīng)勝出了嗎,？

　　中國汽研智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試研發(fā)中心副總工程師楊良義認為，智能駕駛的時代沒有真正到來,，還沒有量產(chǎn)的產(chǎn)品,。最早今年下半年工信部會授牌一批城市和企業(yè)運營公司落地相應(yīng)的商業(yè)化運營示范的產(chǎn)品。目前離消費者去購買智能駕駛體驗還需要一段時間,，不同傳感器有自己的優(yōu)勢,，視覺傳感器也有自己的缺陷，互補是很好的感知解決方案,。

　　對于供應(yīng)商的機遇,，于騫稱，“未來在自動駕駛領(lǐng)域量產(chǎn)的規(guī)模變得非常重要,，有沒有大規(guī)模量產(chǎn)的經(jīng)驗和鍛煉,，是將來主機廠對供應(yīng)商的選擇，這是一個明顯的變化,�,！�

■高階智駕商業(yè)化落地的最大挑戰(zhàn)

　　 今年的智駕賽道，城市NOA頗為火熱,。不僅有小鵬,、蔚來、上汽智己為代表的新勢力代表,，也有“華為系”極狐,、阿維塔、問界等車型紛紛“開城”,。從車企設(shè)定的目標來看,，大多在2024年在50-100座城市實現(xiàn)NOA。

　　于騫認為,，城市NOA是輔助駕駛的天花板,，但目前城市NOA產(chǎn)品的體驗遠遠達不到讓消費者安心的水平。一些消費者甚至認為,，使用城市NOA不是驚喜而是驚嚇,。

　　于騫指出，這一行業(yè)認知造成了自動駕駛玩家都沒有盈利,，但賽道卻非�,！熬怼薄Ｋ硎�,，“目前從業(yè)者都認為,，自動駕駛創(chuàng)造的用戶價值還沒有達到讓消費者愿意買單的水平，但堅信總有一天會實現(xiàn)，只是路徑會比較曲折,�,！�

　　北斗智聯(lián)科技有限公司副總裁、智駕BU總經(jīng)理王凡首先解釋了高階智駕產(chǎn)品的定位問題,�,！癓2能帶來精神上的放松、更加安全,；L3希望能夠把駕駛時間轉(zhuǎn)化成做其他事情,，獲得時間的價值；L4能讓人徹底改變用車的習(xí)慣,。而目前城市NOA帶來的價值都沒有反映出來,，更像一個大玩具�,！�

　　實際上,，L2的邊界系統(tǒng)很清晰，駕駛員可以更好地實現(xiàn)人機共駕的磨合,，但高階系統(tǒng)邊界很難定義，甚至國內(nèi)外高階智能駕駛的關(guān)系有著很大的不同,。在法雷奧中國首席技術(shù)官顧劍民看來,，市場對高階智駕還沒有一個統(tǒng)計和清晰的定位。

　　“在國內(nèi),，是以新勢力為主,，學(xué)習(xí)特斯拉打造各種各樣的智能駕駛（L2+)，從高速到城市,，這些功能開放給客戶,，的確越來越好用，但有個問題,，有時候是驚喜還是驚嚇,？從量變到質(zhì)變，慢慢在改善的過程,。而在海外走的是另外一條路,，從原來L1、L2,，漸漸到L3,，比如奔馳S級電動車完成了L3級的商業(yè)化�,！鳖檮γ穹Q,，“NOA和L3沒有絕對的對錯，但在過去一兩年當中,，發(fā)生了很多所謂的L2系統(tǒng)和NOA駕駛過程中事故造成車毀人亡,，這也是很可悲的,，而最后車企或者運營方將責(zé)任推給駕駛員，這稍微有點過了,。從某種程度上說,，車企、包括供應(yīng)商,，行業(yè)從業(yè)者應(yīng)該有道義責(zé)任,，能夠承擔(dān)最后的L2+�,！�

■自動駕駛標準,、法規(guī)存在滯后性

　　隨著高階智駕不斷地推出，市場上會經(jīng)常出現(xiàn)一些智能駕駛安全事件,，其中都免不了一陣責(zé)任判定糾紛及輿論風(fēng)波,，這實際上是自動駕駛上路立法和測試標準仍不明確，即自動駕駛標準,、法規(guī)存在滯后性,。

　　在全球范圍內(nèi)，目前只有中國和美國開放了自動駕駛的公開道路測試,，但仍有嚴格限制,。比如，目前中國大城市中,，北京,、上海的自動駕駛?cè)匀恢荒茉谥行某菂^(qū)外圍郊區(qū)上路；廣州的中心城區(qū)中僅有5%的區(qū)域向自動駕駛開放,。

　　中國汽研智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試研發(fā)中心副總工程師楊良義指出,，隨著新能源智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展之后，在國內(nèi)測試時,，原來可以直接參照國際標準,，但現(xiàn)在國內(nèi)走在國際的前列，沒有標準可參考了,，標準是很大的痛點,，速度遠遠跟不上產(chǎn)品的需求。

　　“從制定標準的合理性來講,，先要有一定的規(guī)模引入,。”楊良義解釋,，“標準是很頭疼的事,，面對新功能也有很大欠缺，比如連續(xù)的場景嘗試，國內(nèi)很多供應(yīng)商找不到解決方案,。按照國外研究機構(gòu),，要保證產(chǎn)品安全，是以億公里為單位的里程,，上百年的時間才能證明產(chǎn)品的安全性,，這個測試方法也是缺失的。雖有有一些新的發(fā)展趨勢,，比如在仿真中大場景切換的便利性和實車的真實性結(jié)合,；智能網(wǎng)聯(lián)汽車場景測試里有假車、假人,、假的交通設(shè)施等,，但是整體看測試層面，不能完全跟得上智能駕駛NOA產(chǎn)品的開發(fā)需求,，所以產(chǎn)品量產(chǎn)的時候保持謹慎客觀一些,。”

查看同類文章：

行業(yè)視角

智能網(wǎng)聯(lián)

更多精彩內(nèi)容：

銷量榜-市場熱度

口碑評車

汽車之家行業(yè)-大數(shù)據(jù) 全領(lǐng)域 新視點