拖款/減配 供應(yīng)商正經(jīng)歷MANNER式發(fā)瘋
[汽車之家 行業(yè)] 中國(guó)汽車行業(yè)和高考,，在底層邏輯上有共通之處：這是篩選機(jī)制,，而非挑選機(jī)制,�,？粗粡垙埜叻衷嚲肀澈蟮南矘O而泣,，那和車企在年底放出全年銷量,，股東分紅，甚至是一次性發(fā)出N個(gè)月的獎(jiǎng)金,，同理,。
它們同理的，是關(guān)于數(shù)字,。而我們關(guān)注結(jié)果,，卻往往忽視了過(guò)程。有統(tǒng)計(jì)顯示,，2023年新車平均市場(chǎng)零售價(jià),、終端成交價(jià)，比前一年下降了10-15%,，今年1-4月份又下降了10%,。“全世界的汽車價(jià)格都在向上走,，只有我們?cè)谙蛳伦�,，我不知道這是好事還是壞事�,！鼻安痪�,，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)沈進(jìn)軍在公開(kāi)場(chǎng)合發(fā)言中提到。
在這場(chǎng)曠日持久的價(jià)格戰(zhàn)中,，一開(kāi)始,，大家喝彩的是為消費(fèi)者讓利，激戰(zhàn)正酣時(shí),，全世界都驚嘆中國(guó)造出了又便宜又好的車......而當(dāng)企業(yè)不得不把盈利放在市占率之后,，終于有人扛不住了。原來(lái),，中國(guó)汽車也陷入了MANNER式困境：“好喝-廉價(jià)-優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)”是一個(gè)不可能三角,，商業(yè)神話的背后，是不斷減少的工作崗位,，和不斷被壓榨的成本,。
所有事情，在沒(méi)有外力影響的情況下,，只會(huì)向阻力小的地方發(fā)展,。當(dāng)盈利的困境與風(fēng)險(xiǎn)傳導(dǎo)到供應(yīng)商,，就到了考驗(yàn)他們命硬不硬的時(shí)候了。
■讓人又愛(ài)又恨的供應(yīng)鏈金融
“你永遠(yuǎn)不知道車廠會(huì)不會(huì)按時(shí)付款,，或者說(shuō)哪天付款,。有的會(huì)拖一個(gè)月，有的會(huì)拖一年甚至更長(zhǎng),�,！倍嗉移嚬⿷�(yīng)商在與車市物語(yǔ)的交流中感慨道，很多時(shí)候,，項(xiàng)目經(jīng)理還要兼著催款人的角色,。
理論上，車企在驗(yàn)收零部件后的一定期限內(nèi),，支付現(xiàn)金或者承兌匯票（銀行或商業(yè)）,。也就是說(shuō)，在這之前,，供應(yīng)商要先承擔(dān)開(kāi)發(fā)費(fèi),、模具費(fèi)、零部件貸款等費(fèi)用,。對(duì)于本就提前墊資做生意的供應(yīng)商來(lái)說(shuō),，賬期越長(zhǎng)，公司經(jīng)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)自然也越高,。
“我們和車企及Tier 1都有合作,，據(jù)我所知,，國(guó)際Tier 1基本都是現(xiàn)金分期打款給供應(yīng)商,�,！眲㈥�(yáng)（化名）來(lái)自一家軟件公司,，他透露，某頭部新勢(shì)力車企D曾有意與他們合作,，但是當(dāng)?shù)弥浣Y(jié)算方式是商業(yè)承兌匯票時(shí),，公司拒絕了這單生意,。
“對(duì)于供應(yīng)商來(lái)說(shuō),，商業(yè)匯票肯定不如銀行匯票和現(xiàn)金穩(wěn)定,。最簡(jiǎn)單的道理，如果哪家企業(yè)暴雷了,，匯票就是廢紙了,。時(shí)間長(zhǎng)了，就是筆爛賬了,�,！眲㈥�(yáng)解釋道，雖然每一家供應(yīng)商都知道其中的風(fēng)險(xiǎn)，但事實(shí)是,，采用何種結(jié)算方式,，供應(yīng)商并沒(méi)有決定權(quán),�,！八ǔ１粚�(xiě)進(jìn)合同里，要么接受要么出局,�,！�
不管是哪種形式的承兌匯票，供應(yīng)商想要及時(shí)兌現(xiàn)就要貼現(xiàn),�,！皩�(duì)于供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，如果利潤(rùn)率可觀,，還能這么玩兒,，現(xiàn)在壓價(jià)壓的這么狠，再去貼現(xiàn)那就是一個(gè)大寫(xiě)的‘虧’字,�,！蔽乃桑ɑ┧诘囊患译姎夤咎峁┢囆阅軠y(cè)試等服務(wù)。他透露,，碰到這種,，沒(méi)有供應(yīng)商不叫苦不迭的。相當(dāng)于資金壓力被轉(zhuǎn)移到上游了,。
“也不是所有的供應(yīng)商都是博世,、大陸那種全球Tier1的規(guī)模，也沒(méi)有那樣的底氣,。據(jù)我了解,，有的友商為了給跨界品牌M供貨，即便明知道是個(gè)虧本的買賣,，也要擠進(jìn)去,。我很好奇，全球Tier1還會(huì)陪著玩兒?jiǎn)�,？�?guó)產(chǎn)零部件份額越來(lái)越大是好事還是壞事,？”文松無(wú)奈地說(shuō)道。
如果說(shuō)延期付款考驗(yàn)的是供應(yīng)商的生存能力,，那么“代幣”敲打著供應(yīng)商生存的最后一道防線,。
據(jù)多家供應(yīng)商透露，有車企把供應(yīng)商都整合在自己的平臺(tái)上,，形成一個(gè)業(yè)務(wù)鏈條,。支付與采購(gòu)都用“代幣”，如果供應(yīng)商要變現(xiàn)需要支付貼現(xiàn)手續(xù)費(fèi)。而且該車企鼓勵(lì)供應(yīng)商把自己下級(jí)供應(yīng)商也拉進(jìn)業(yè)務(wù)鏈里,，這樣就可以用“代幣”支付給下一級(jí)供應(yīng)商,。而這個(gè)“代幣”不同于一般意義的商業(yè)匯票，它只有在這個(gè)業(yè)務(wù)鏈里才能兌現(xiàn),。
“如果金融體系與制造產(chǎn)業(yè)鏈融合得過(guò)深,，企業(yè)一旦在經(jīng)營(yíng)上出現(xiàn)問(wèn)題，整個(gè)供應(yīng)鏈都會(huì)被拖下水,�,！币晃徊辉妇呙慕鹑谌耸空f(shuō)道。
“車企延期付款的手段五花八門,，一般來(lái)說(shuō),，合資車企會(huì)相對(duì)好一些，因?yàn)橹蟹胶屯夥降膶徲?jì)都有合規(guī)要求,，不接受這種供應(yīng)鏈金融的玩法,。”來(lái)自國(guó)內(nèi)車企的王梅（化名）說(shuō)道,，最早玩兒供應(yīng)鏈金融的還是蘇寧,、國(guó)美這種大商場(chǎng)，壓供應(yīng)商的貨,，導(dǎo)致供應(yīng)商現(xiàn)金流很差,，就來(lái)給供應(yīng)商借錢，賺利息,。
“以前有錢賺的時(shí)候,，這些都好說(shuō)。但是這兩年價(jià)格戰(zhàn),，供應(yīng)商被不斷要求壓價(jià),。矛盾一觸即發(fā)”王梅無(wú)奈地表示，既然是做生意,，誰(shuí)也經(jīng)不起老做賠本的買賣,。“有的供應(yīng)商就會(huì)選擇在別的地方找補(bǔ)回來(lái),，比如正常1000塊的零件,，成本是800。那就用700塊報(bào)價(jià)擠進(jìn)去,，中標(biāo)后降成本減配置,，把成本降到600。長(zhǎng)此以往,，就是惡性競(jìng)爭(zhēng),�,！�
■行業(yè)正陷入信任危機(jī)？
“一開(kāi)始,，A車企要求供應(yīng)商提供技術(shù)參數(shù),，一般這種做法是鎖定技術(shù)數(shù)據(jù)，防止供應(yīng)商擅自更改,，后續(xù)如出質(zhì)量問(wèn)題方便查閱原因,，但A可不是，它是準(zhǔn)備復(fù)制你的技術(shù),。等到量產(chǎn)開(kāi)始,，你就被踢出局，而供應(yīng)商的模具費(fèi),，研發(fā)費(fèi)全部打水漂了�,！币晃黄嚵悴考⿷�(yīng)商內(nèi)部人士張旭（化名）稱,。
另有多位供應(yīng)鏈人士也對(duì)以上言論深有感觸，“但凡主機(jī)廠有選擇的余地,，都不會(huì)選擇進(jìn)駐A的零部件供應(yīng)商,，但如今很多供應(yīng)商，即使是0利潤(rùn),，哪怕虧錢也要擠進(jìn)去,。”張旭進(jìn)一步解釋,，“一方面是因?yàn)椴蛔龅脑�,，有些企業(yè)就活不下去，另一方面還想著可以蹭流量,，對(duì)外說(shuō)自己是A的定點(diǎn)供應(yīng)商,，靠這個(gè)去別家車企再接單�,！彼�補(bǔ)充道,，車企M也是同理，很多低價(jià)也要拿下項(xiàng)目的供應(yīng)商,，都有“蹭流量”的初衷,。
這種情況下，供應(yīng)商實(shí)際上是在飲鴆止渴,，短期內(nèi)或許能夠維持生存,，但長(zhǎng)期來(lái)看，這種合作模式極易導(dǎo)致惡性循環(huán),，對(duì)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的健康發(fā)展也是有害無(wú)利,。
行業(yè)資深人士指出,，這無(wú)疑會(huì)打擊供應(yīng)商的創(chuàng)新積極性，讓他們對(duì)未來(lái)的技術(shù)研發(fā)心存疑慮,，不知道對(duì)方什么時(shí)候就自己做了,；如果這樣的行為多了，整個(gè)行業(yè)會(huì)陷入信任危機(jī),，更為嚴(yán)重的是,，還可能導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)的技術(shù)水平停滯不前。
如果說(shuō)上述情況只是偶然事件,，那目前車企把成本壓力轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商,，卻是遍地存在、業(yè)內(nèi)皆知的秘密,，甚至連頭部供應(yīng)商都難以幸免,。比如，B零部件采購(gòu)公司總經(jīng)理送了一把寫(xiě)有“快刀斬亂麻”的刀寄給博世,，希望能配合降價(jià),。博世中國(guó)總裁徐大全近期指出，“很多客戶對(duì)我們提出降價(jià)要求,，我們一步步在談判,，甚至有的地方說(shuō)‘你不答應(yīng)我們就不付款’�,！�
此前,，B車企曾采用二三供的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，并拖欠克扣供應(yīng)商貨款,。最近幾年,，越來(lái)越多主機(jī)廠開(kāi)始效仿。而為了生存,，有時(shí)候供應(yīng)商不得不簽署“喪權(quán)辱國(guó)”的合約,，艱難謀生。
去年,，一篇題為《保護(hù)中小汽車零配件實(shí)體企業(yè)刻不容緩——致C汽車采購(gòu)部的申訴函》的文章截圖在網(wǎng)上流傳,。申訴函中提及，2023年3月C車企采購(gòu)部不顧合同約束,，強(qiáng)行扣掉數(shù)百家供應(yīng)商10%的貨款,，以應(yīng)對(duì)車圈價(jià)格戰(zhàn)引起的部分車型滯銷。
隨后,，C發(fā)布公開(kāi)聲明回復(fù)該函件所述“直扣產(chǎn)值”,、“直扣貨款”等內(nèi)容不實(shí)，并表示“因原材料價(jià)格變動(dòng),、需求變化,、技術(shù)創(chuàng)新等原因,，供應(yīng)鏈上下游企業(yè)每年磋商供應(yīng)價(jià)格，是汽車行業(yè)的一貫做法”,。
“這個(gè)10%應(yīng)該是年降,。”一名汽車零部件從業(yè)者李聰（化名）表示,，“我們與頭部中國(guó)車企也有合作,，他們對(duì)我們的要求就是年降10%�,！�
所謂年降,，相當(dāng)于供應(yīng)商銷售價(jià)格的折扣，每年會(huì)按照商定的比例降低售價(jià),�,！跋啾扔诂F(xiàn)在，那時(shí)的年降還有的談,，現(xiàn)在就直接給目標(biāo)價(jià),，達(dá)不到就不要來(lái)競(jìng)標(biāo)，同時(shí)還會(huì)有多家供應(yīng)商一起競(jìng)價(jià),，價(jià)低者份額高，半年一競(jìng)價(jià),，這對(duì)于大部分企業(yè)來(lái)說(shuō)是很難長(zhǎng)期維持的,。”李聰稱,。
一名汽車行業(yè)資深從業(yè)人士在社交媒體撰文稱,，在價(jià)格戰(zhàn)環(huán)境下，車企壓榨供應(yīng)商利潤(rùn),、拖延賬期的行為比比皆是,，長(zhǎng)此以往，這種對(duì)行業(yè)元?dú)獾膫芸赡茈y以恢復(fù),。
■淘汰是手段還是目的,？
“自2009年起，中國(guó)已連續(xù)15年成為全球汽車生產(chǎn)和銷售的第一大國(guó),，但與整車相比,，中國(guó)汽車供應(yīng)鏈的發(fā)展卻相對(duì)滯后�,！辟惲λ辜瘓F(tuán)董事長(zhǎng)張興海在兩會(huì)期間接受采訪時(shí)表示,，
他在調(diào)研走訪時(shí)發(fā)現(xiàn)，中國(guó)汽車供應(yīng)鏈企業(yè)整體呈現(xiàn)散而多,、小而弱,、盈利能力差的格局,，集成化程度不高的問(wèn)題較為凸顯。
以蘋(píng)果與中國(guó)供應(yīng)鏈為例,，數(shù)據(jù)顯示,，蘋(píng)果公司的200家主要供應(yīng)商中有151家在中國(guó)生產(chǎn)，這200家供應(yīng)商占其總采購(gòu)的98%,。通過(guò)與蘋(píng)果公司的合作,，中國(guó)果鏈企業(yè)逐步提升了自身的競(jìng)爭(zhēng)力和創(chuàng)新能力，也帶動(dòng)了中國(guó)手機(jī)產(chǎn)業(yè)的崛起,。
而特斯拉作為蘋(píng)果之后又一科技巨頭,，又通過(guò)鯰魚(yú)效應(yīng)成功激活了中國(guó)的新能源車市場(chǎng)。特斯拉中國(guó)工廠在上海,、蘇州,、寧波、南通等長(zhǎng)三角地區(qū)形成了匯聚電池,、汽車芯片,、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、汽車內(nèi)飾,、精密加工等新能源汽車零部件的全生態(tài)鏈,。
可以說(shuō)，特斯拉的成就離不開(kāi)與其一起發(fā)展的中國(guó)本土供應(yīng)鏈,，后者也因特斯拉而騰飛,。比如，特斯拉的一級(jí)供應(yīng)商三花智控與拓普集團(tuán)已經(jīng)成為新能源產(chǎn)業(yè)鏈的巨頭,。
反觀國(guó)內(nèi)汽車供應(yīng)商的生存現(xiàn)狀,，拖欠貨款、逼迫降價(jià),、簽署不平等條約等等,，正讓他們陷入生存危機(jī)。
有車企掌門人說(shuō),，競(jìng)爭(zhēng)是因?yàn)檫^(guò)剩,，所以要擁抱卷。這種簡(jiǎn)單粗暴地將過(guò)剩與競(jìng)爭(zhēng)歸為因果關(guān)系的說(shuō)法,，筆者不置可否,。事實(shí)上，一段時(shí)間以來(lái),，西方政客給中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)貼上所謂“產(chǎn)能過(guò)�,！睒�(biāo)簽，頻頻炒作中國(guó)新能源“產(chǎn)業(yè)政策扭曲全球市場(chǎng)”,。
其實(shí),，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì),，就是不斷有新產(chǎn)品取代老產(chǎn)品。在如今中國(guó)汽車工業(yè)新舊秩序交替之時(shí),，汽車產(chǎn)業(yè)不會(huì)因?yàn)榕f產(chǎn)能過(guò)剩而停生產(chǎn)新的產(chǎn)能,。卷是一種競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，這話沒(méi)錯(cuò),，但過(guò)度的卷對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的貢獻(xiàn)有多大,？主機(jī)廠給的開(kāi)發(fā)周期越來(lái)越短，價(jià)格越來(lái)越低,，又有多少供應(yīng)商有足夠的技術(shù)儲(chǔ)備,，有足夠的利潤(rùn)去進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，可能還沒(méi)創(chuàng)新出來(lái),，企業(yè)就已經(jīng)沒(méi)有了,。
卷到最后，中國(guó)汽車好不容易取得的成果,，就可能毀于一旦,。根據(jù)汽車之家研究院數(shù)據(jù)顯示，相比2022年,，2023年行業(yè)總體新車質(zhì)量表現(xiàn)有明顯下降（注：PPH為新車百車故障數(shù),，數(shù)值越小，代表質(zhì)量越好）,。
誠(chéng)然,，中國(guó)汽車市場(chǎng)的玩家可以說(shuō)是全球之最，因此競(jìng)爭(zhēng)激烈的程度也是空前絕后,。最近幾年，關(guān)于汽車市場(chǎng)淘汰賽的聲音不絕于耳,。但筆者認(rèn)為,，淘汰是手段并不是目的。作為全球最大的汽車市場(chǎng),，中國(guó)只能容下少部分頭部企業(yè)嗎,？淘汰賽的結(jié)果就是為了讓贏者通吃嗎？
另一方面,，企業(yè)高壓管理導(dǎo)致的問(wèn)題也值得關(guān)注,。上海MANNER咖啡店員與顧客的系列糾紛中，有媒體評(píng)論：“如果企業(yè)一味高壓管理,，自己節(jié)約成本,，卻把矛盾轉(zhuǎn)嫁給一線員工和消費(fèi)者，這種讓人難堪的沖突恐怕還會(huì)發(fā)生,�,！边@其實(shí)不僅適用于服務(wù)業(yè),，也同樣適用于制造業(yè)。
眼下,，中國(guó)車企銷量越高,，內(nèi)部“競(jìng)爭(zhēng)文化”更為凸顯，五花八門的末位淘汰制讓員工一直在“內(nèi)卷”,，仿佛不“卷”起來(lái),，就沒(méi)辦法生存一樣。適度的競(jìng)爭(zhēng),，確實(shí)可以激發(fā)員工的潛力,，但如果過(guò)度“內(nèi)卷”，只會(huì)讓員工身心俱疲,，最終導(dǎo)致效率低下,，甚至影響企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。
車企與供應(yīng)商本應(yīng)是休戚與共的命運(yùn)共同體,，零部件產(chǎn)業(yè)強(qiáng),，則汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)。經(jīng)過(guò)多年的努力,，中國(guó)新能源汽車終于在國(guó)際舞臺(tái)上嶄露頭角,，要守住這份來(lái)之不易的成果，需要產(chǎn)業(yè)鏈共同營(yíng)造一個(gè)公平,、健康,、可持續(xù)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。
加載中
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