[汽車之家 行業(yè)] 中國(guó)汽車行業(yè)和高考,，在底層邏輯上有共通之處：這是篩選機(jī)制,，而非挑選機(jī)制,�,？粗�一張張高分試卷背后的喜極而泣,，那和車企在年底放出全年銷量,，股東分紅,，甚至是一次性發(fā)出N個(gè)月的獎(jiǎng)金，同理,。

　　它們同理的,，是關(guān)于數(shù)字,。而我們關(guān)注結(jié)果，卻往往忽視了過程,。有統(tǒng)計(jì)顯示,，2023年新車平均市場(chǎng)零售價(jià)、終端成交價(jià),，比前一年下降了10-15%,，今年1-4月份又下降了10%�,！叭�世界的汽車價(jià)格都在向上走,，只有我們?cè)谙蛳伦撸�我不知道這是好事還是壞事,�,！鼻安痪茫�中��(guó)汽車流通協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)沈進(jìn)軍在公開場(chǎng)合發(fā)言中提到,。

　　在這場(chǎng)曠日持久的價(jià)格戰(zhàn)中,，一開始，大家喝彩的是為消費(fèi)者讓利,，激戰(zhàn)正酣時(shí),，全世界都驚嘆中國(guó)造出了又便宜又好的車......而當(dāng)企業(yè)不得不把盈利放在市占率之后，終于有人扛不住了,。原來,，中國(guó)汽車也陷入了MANNER式困境：“好喝-廉價(jià)-優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)”是一個(gè)不可能三角，商業(yè)神話的背后,，是不斷減少的工作崗位,，和不斷被壓榨的成本。

　　所有事情,，在沒有外力影響的情況下,，只會(huì)向阻力小的地方發(fā)展。當(dāng)盈利的困境與風(fēng)險(xiǎn)傳導(dǎo)到供應(yīng)商,，就到了考驗(yàn)他們命硬不硬的時(shí)候了,。

■讓人又愛又恨的供應(yīng)鏈金融

　　“你永遠(yuǎn)不知道車廠會(huì)不會(huì)按時(shí)付款，或者說哪天付款,。有的會(huì)拖一個(gè)月,，有的會(huì)拖一年甚至更長(zhǎng)�,！倍嗉移�車供��(yīng)商在與車市物語的交流中感慨道,，很多時(shí)候，項(xiàng)目經(jīng)理還要兼著催款人的角色。

　　理論上,，車企在驗(yàn)收零部件后的一定期限內(nèi),，支付現(xiàn)金或者承兌匯票（銀行或商業(yè)）。也就是說,，在這之前,，供應(yīng)商要先承擔(dān)開發(fā)費(fèi)、模具費(fèi),、零部件貸款等費(fèi)用,。對(duì)于本就提前墊資做生意的供應(yīng)商來說，賬期越長(zhǎng),，公司經(jīng)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)自然也越高,。

　　“我們和車企及Tier 1都有合作，據(jù)我所知,，國(guó)際Tier 1基本都是現(xiàn)金分期打款給供應(yīng)商,。”劉陽（化名）來自一家軟件公司,，他透露,，某頭部新勢(shì)力車企D曾有意與他們合作，但是當(dāng)?shù)弥�其結(jié)算方式是商業(yè)承兌匯票時(shí),，公司拒絕了這單生意,。

　　“對(duì)于供應(yīng)商來說，商業(yè)匯票肯定不如銀行匯票和現(xiàn)金穩(wěn)定,。最簡(jiǎn)單的道理,，如果哪家企業(yè)暴雷了，匯票就是廢紙了,。時(shí)間長(zhǎng)了,，就是筆爛賬了�,！眲㈥柦忉尩�,，雖然每一家供應(yīng)商都知道其中的風(fēng)險(xiǎn),，但事實(shí)是,，采用何種結(jié)算方式，供應(yīng)商并沒有決定權(quán),�,！八�通常被寫進(jìn)合同里，要么接受要么出局,�,！�

　　不管是哪種形式的承兌匯票，供應(yīng)商想要及時(shí)兌現(xiàn)就要貼現(xiàn)�,！皩�(duì)于供應(yīng)商來說,，如果利潤(rùn)率可觀，還能這么玩兒,，現(xiàn)在壓價(jià)壓的這么狠,，再去貼現(xiàn)那就是一個(gè)大寫的‘虧’字�,！蔽乃桑ɑ�名）所在的一家電氣公司提供汽車性能測(cè)試等服務(wù),。他透露，碰到這種,，沒有供應(yīng)商不叫苦不迭的,。相當(dāng)于資金壓力被轉(zhuǎn)移到上游了。

　　“也不是所有的供應(yīng)商都是博世,、大陸那種全球Tier1的規(guī)模,，也沒有那樣的底氣。據(jù)我了解,，有的友商為了給跨界品牌M供貨,，即便明知道是個(gè)虧本的買賣，也要擠進(jìn)去,。我很好奇,，全球Tier1還會(huì)陪著玩兒?jiǎn)幔繃?guó)產(chǎn)零部件份額越來越大是好事還是壞事,？”文松無奈地說道,。

　　如果說延期付款考驗(yàn)的是供應(yīng)商的生存能力，那么“代幣”敲打著供應(yīng)商生存的最后一道防線,。

　　據(jù)多家供應(yīng)商透露,，有車企把供應(yīng)商都整合在自己的平臺(tái)上，形成一個(gè)業(yè)務(wù)鏈條,。支付與采購(gòu)都用“代幣”,，如果供應(yīng)商要變現(xiàn)需要支付貼現(xiàn)手續(xù)費(fèi)。而且該車企鼓勵(lì)供應(yīng)商把自己下級(jí)供應(yīng)商也拉進(jìn)業(yè)務(wù)鏈里,，這樣就可以用“代幣”支付給下一級(jí)供應(yīng)商,。而這個(gè)“代幣”不同于一般意義的商業(yè)匯票，它只有在這個(gè)業(yè)務(wù)鏈里才能兌現(xiàn),。

　　“如果金融體系與制造產(chǎn)業(yè)鏈融合得過深,，企業(yè)一旦在經(jīng)營(yíng)上出現(xiàn)問題，整個(gè)供應(yīng)鏈都會(huì)被拖下水,�,！币晃徊辉妇呙�的金融人士說道,。

　　“車企延期付款的手段五花八門，一般來說,，合資車企會(huì)相對(duì)好一些,，因?yàn)橹蟹胶屯夥降膶徲?jì)都有合規(guī)要求，不接受這種供應(yīng)鏈金融的玩法,�,！眮碜試�(guó)內(nèi)車企的王梅（化名）說道，最早玩兒供應(yīng)鏈金融的還是蘇寧,、國(guó)美這種大商場(chǎng),，壓供應(yīng)商的貨，導(dǎo)致供應(yīng)商現(xiàn)金流很差,，就來給供應(yīng)商借錢,，賺利息。

　　“以前有錢賺的時(shí)候,，這些都好說,。但是這兩年價(jià)格戰(zhàn)，供應(yīng)商被不斷要求壓價(jià),。矛盾一觸即發(fā)”王梅無奈地表示,，既然是做生意，誰也經(jīng)不起老做賠本的買賣,�,！坝械墓���(yīng)商就會(huì)選擇在別的地方找補(bǔ)回來，比如正常1000塊的零件,，成本是800,。那就用700塊報(bào)價(jià)擠進(jìn)去，中標(biāo)后降成本減配置,，把成本降到600,。長(zhǎng)此以往，就是惡性競(jìng)爭(zhēng),�,！�

■行業(yè)正陷入信任危機(jī)？

　　“一開始,，A車企要求供應(yīng)商提供技術(shù)參數(shù),，一般這種做法是鎖定技術(shù)數(shù)據(jù)，防止供應(yīng)商擅自更改,，后續(xù)如出質(zhì)量問題方便查閱原因,，但A可不是,，它是準(zhǔn)備復(fù)制你的技術(shù),。等到量產(chǎn)開始，你就被踢出局，而供應(yīng)商的模具費(fèi),，研發(fā)費(fèi)全部打水漂了,。”一位汽車零部件供應(yīng)商內(nèi)部人士張旭（化名）稱,。

　　另有多位供應(yīng)鏈人士也對(duì)以上言論深有感觸,，“但凡主機(jī)廠有選擇的余地，都不會(huì)選擇進(jìn)駐A的零部件供應(yīng)商,，但如今很多供應(yīng)商,，即使是0利潤(rùn)，哪怕虧錢也要擠進(jìn)去,�,！睆埿襁M(jìn)一步解釋，“一方面是因?yàn)椴蛔龅脑�,，有些企業(yè)就活不下去,，另一方面還想著可以蹭流量，對(duì)外說自己是A的定點(diǎn)供應(yīng)商,，靠這個(gè)去別家車企再接單,。”他還補(bǔ)充道,，車企M也是同理,，很多低價(jià)也要拿下項(xiàng)目的供應(yīng)商，都有“蹭流量”的初衷,。

　　這種情況下,，供應(yīng)商實(shí)際上是在飲鴆止渴，短期內(nèi)或許能夠維持生存,，但長(zhǎng)期來看,，這種合作模式極易導(dǎo)致惡性循環(huán)，對(duì)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的健康發(fā)展也是有害無利,。

　　行業(yè)資深人士指出,，這無疑會(huì)打擊供應(yīng)商的創(chuàng)新積極性，讓他們對(duì)未來的技術(shù)研發(fā)心存疑慮,，不知道對(duì)方什么時(shí)候就自己做了,；如果這樣的行為多了，整個(gè)行業(yè)會(huì)陷入信任危機(jī),，更為嚴(yán)重的是,，還可能導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)的技術(shù)水平停滯不前。

　　如果說上述情況只是偶然事件,，那目前車企把成本壓力轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商,，卻是遍地存在,、業(yè)內(nèi)皆知的秘密，甚至連頭部供應(yīng)商都難以幸免,。比如,，B零部件采購(gòu)公司總經(jīng)理送了一把寫有“快刀斬亂麻”的刀寄給博世，希望能配合降價(jià),。博世中國(guó)總裁徐大全近期指出,，“很多客戶對(duì)我們提出降價(jià)要求，我們一步步在談判,，甚至有的地方說‘你不答應(yīng)我們就不付款’,。”

　　此前,，B車企曾采用二三供的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,，并拖欠克扣供應(yīng)商貨款。最近幾年,，越來越多主機(jī)廠開始效仿,。而為了生存，有時(shí)候供應(yīng)商不得不簽署“喪權(quán)辱國(guó)”的合約,，艱難謀生,。

　　去年，一篇題為《保護(hù)中小汽車零配件實(shí)體企業(yè)刻不容緩——致C汽車采購(gòu)部的申訴函》的文章截圖在網(wǎng)上流傳,。申訴函中提及,，2023年3月C車企采購(gòu)部不顧合同約束，強(qiáng)行扣掉數(shù)百家供應(yīng)商10%的貨款,，以應(yīng)對(duì)車圈價(jià)格戰(zhàn)引起的部分車型滯銷,。

　　隨后，C發(fā)布公開聲明回復(fù)該函件所述“直扣產(chǎn)值”,、“直扣貨款”等內(nèi)容不實(shí),，并表示“因原材料價(jià)格變動(dòng)、需求變化,、技術(shù)創(chuàng)新等原因,，供應(yīng)鏈上下游企業(yè)每年磋商供應(yīng)價(jià)格，是汽車行業(yè)的一貫做法”,。

　　“這個(gè)10%應(yīng)該是年降,。”一名汽車零部件從業(yè)者李聰（化名）表示,，“我們與頭部中國(guó)車企也有合作,，他們對(duì)我們的要求就是年降10%�,！�

　　所謂年降,，相當(dāng)于供應(yīng)商銷售價(jià)格的折扣,，每年會(huì)按照商定的比例降低售價(jià)�,！跋啾扔诂F(xiàn)在,，那時(shí)的年降還有的談,，現(xiàn)在就直接給目標(biāo)價(jià),，達(dá)不到就不要來競(jìng)標(biāo)，同時(shí)還會(huì)有多家供應(yīng)商一起競(jìng)價(jià),，價(jià)低者份額高,，半年一競(jìng)價(jià)，這對(duì)于大部分企業(yè)來說是很難長(zhǎng)期維持的,�,！崩盥敺Q。

　　一名汽車行業(yè)資深從業(yè)人士在社交媒體撰文稱,，在價(jià)格戰(zhàn)環(huán)境下,，車企壓榨供應(yīng)商利潤(rùn)、拖延賬期的行為比比皆是,，長(zhǎng)此以往,，這種對(duì)行業(yè)元?dú)獾膫�害很可能難以恢復(fù)。

■淘汰是手段還是目的,？

　　“自2009年起,，中國(guó)已連續(xù)15年成為全球汽車生產(chǎn)和銷售的第一大國(guó)，但與整車相比,，中國(guó)汽車供應(yīng)鏈的發(fā)展卻相對(duì)滯后,。”賽力斯集團(tuán)董事長(zhǎng)張興海在兩會(huì)期間接受采訪時(shí)表示,，

　　他在調(diào)研走訪時(shí)發(fā)現(xiàn),，中國(guó)汽車供應(yīng)鏈企業(yè)整體呈現(xiàn)散而多、小而弱,、盈利能力差的格局,，集成化程度不高的問題較為凸顯。

　　以蘋果與中國(guó)供應(yīng)鏈為例,，數(shù)據(jù)顯示,，蘋果公司的200家主要供應(yīng)商中有151家在中國(guó)生產(chǎn)，這200家供應(yīng)商占其總采購(gòu)的98%,。通過與蘋果公司的合作,，中國(guó)果鏈企業(yè)逐步提升了自身的競(jìng)爭(zhēng)力和創(chuàng)新能力，也帶動(dòng)了中國(guó)手機(jī)產(chǎn)業(yè)的崛起,。

　　而特斯拉作為蘋果之后又一科技巨頭,，又通過鯰魚效應(yīng)成功激活了中國(guó)的新能源車市場(chǎng),。特斯拉中國(guó)工廠在上海、蘇州,、寧波,、南通等長(zhǎng)三角地區(qū)形成了匯聚電池、汽車芯片,、自動(dòng)駕駛系統(tǒng),、汽車內(nèi)飾、精密加工等新能源汽車零部件的全生態(tài)鏈,。

　　可以說,，特斯拉的成就離不開與其一起發(fā)展的中國(guó)本土供應(yīng)鏈，后者也因特斯拉而騰飛,。比如,，特斯拉的一級(jí)供應(yīng)商三花智控與拓普集團(tuán)已經(jīng)成為新能源產(chǎn)業(yè)鏈的巨頭。

　　反觀國(guó)內(nèi)汽車供應(yīng)商的生存現(xiàn)狀,，拖欠貨款,、逼迫降價(jià)、簽署不平等條約等等,，正讓他們陷入生存危機(jī),。

　　有車企掌門人說，競(jìng)爭(zhēng)是因?yàn)檫^剩,，所以要擁抱卷,。這種簡(jiǎn)單粗暴地將過剩與競(jìng)爭(zhēng)歸為因果關(guān)系的說法，筆者不置可否,。事實(shí)上,，一段時(shí)間以來，西方政客給中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)貼上所謂“產(chǎn)能過�,！睒�(biāo)簽,，頻頻炒作中國(guó)新能源“產(chǎn)業(yè)政策扭曲全球市場(chǎng)”。

　　其實(shí),，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì),，就是不斷有新產(chǎn)品取代老產(chǎn)品。在如今中國(guó)汽車工業(yè)新舊秩序交替之時(shí),，汽車產(chǎn)業(yè)不會(huì)因?yàn)榕f產(chǎn)能過剩而停生產(chǎn)新的產(chǎn)能,。卷是一種競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，這話沒錯(cuò),，但過度的卷對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的貢獻(xiàn)有多大,？主機(jī)廠給的開發(fā)周期越來越短，價(jià)格越來越低，又有多少供應(yīng)商有足夠的技術(shù)儲(chǔ)備,，有足夠的利潤(rùn)去進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新,，可能還沒創(chuàng)新出來，企業(yè)就已經(jīng)沒有了,。

　　卷到最后,，中國(guó)汽車好不容易取得的成果，就可能毀于一旦,。根據(jù)汽車之家研究院數(shù)據(jù)顯示,，相比2022年，2023年行業(yè)總體新車質(zhì)量表現(xiàn)有明顯下降（注：PPH為新車百車故障數(shù),，數(shù)值越小,，代表質(zhì)量越好）,。

　　誠(chéng)然,，中國(guó)汽車市場(chǎng)的玩家可以說是全球之最，因此競(jìng)爭(zhēng)激烈的程度也是空前絕后,。最近幾年,，關(guān)于汽車市場(chǎng)淘汰賽的聲音不絕于耳。但筆者認(rèn)為,，淘汰是手段并不是目的,。作為全球最大的汽車市場(chǎng)，中國(guó)只能容下少部分頭部企業(yè)嗎,？淘汰賽的結(jié)果就是為了讓贏者通吃嗎,？

　　另一方面，企業(yè)高壓管理導(dǎo)致的問題也值得關(guān)注,。上海MANNER咖啡店員與顧客的系列糾紛中,，有媒體評(píng)論：“如果企業(yè)一味高壓管理，自己節(jié)約成本,，卻把矛盾轉(zhuǎn)嫁給一線員工和消費(fèi)者,，這種讓人難堪的沖突恐怕還會(huì)發(fā)生�,！边@其實(shí)不僅適用于服務(wù)業(yè),，也同樣適用于制造業(yè)。

　　眼下,，中國(guó)車企銷量越高,，內(nèi)部“競(jìng)爭(zhēng)文化”更為凸顯，五花八門的末位淘汰制讓員工一直在“內(nèi)卷”,，仿佛不“卷”起來,，就沒辦法生存一樣。適度的競(jìng)爭(zhēng),，確實(shí)可以激發(fā)員工的潛力,，但如果過度“內(nèi)卷”,，只會(huì)讓員工身心俱疲，最終導(dǎo)致效率低下,，甚至影響企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展,。

　　車企與供應(yīng)商本應(yīng)是休戚與共的命運(yùn)共同體，零部件產(chǎn)業(yè)強(qiáng),，則汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng),。經(jīng)過多年的努力，中國(guó)新能源汽車終于在國(guó)際舞臺(tái)上嶄露頭角,，要守住這份來之不易的成果,，需要產(chǎn)業(yè)鏈共同營(yíng)造一個(gè)公平、健康,、可持續(xù)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)環(huán)境,。

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