[汽車之家行業(yè)] 汽車智能化浪潮加速襲來,，智能駕駛規(guī)?；逃瞄_啟，而2024年也被譽(yù)為整車智能駕駛的元年,。
這在智能化供需兩側(cè)的升級(jí)提速上體現(xiàn)得淋漓盡致：上半年上市新車L2級(jí)及以上智駕能力標(biāo)配率逼近60%,；而汽車之家的用戶調(diào)研數(shù)據(jù)也顯示，新能源潛在購(gòu)車用戶將智能化作為主要購(gòu)車考慮因素的比例突破50%,，這一數(shù)字在以往的年份僅約30%,。
智能駕駛成為整車新的價(jià)值增長(zhǎng)點(diǎn)，而智駕能力也成為企業(yè)建立差異化競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵,。
這一輪智能化趨勢(shì)的升級(jí)提速,，自然離不開眾多企業(yè)在智能化領(lǐng)域的大力投入與持續(xù)深耕，而在智能頭部企業(yè)中,，作為智能駕駛產(chǎn)業(yè)的引領(lǐng)者與標(biāo)桿企業(yè)的華為表現(xiàn)自然可圈可點(diǎn),。
憑借著深厚的技術(shù)積累，華為一直堅(jiān)定地保持在智能駕駛領(lǐng)域的持續(xù)投入,，其高階智能駕駛系統(tǒng)ADS 1.0在2021年的上海車展中一經(jīng)亮相,，便掀起了整個(gè)行業(yè)的智能化熱潮；在2022年更是率先發(fā)布了“全國(guó)都能開,，有路就能開”,；到今年ADS 3.0，首發(fā)“車位到車位,，全場(chǎng)景貫通”,，可以說華為一直走在行業(yè)的前列，引領(lǐng)著產(chǎn)業(yè)的持續(xù)升級(jí),。
■完備的軟硬件能力構(gòu)建垂直深度整合優(yōu)勢(shì)
華為憑借在ICT領(lǐng)域長(zhǎng)期積累的核心工程能力,，芯片、傳感器等硬件自研能力以及操作系統(tǒng),、智能駕駛算法等軟件能力,，構(gòu)建了完備的垂直整合能力矩陣，形成了深度垂直整合優(yōu)勢(shì),。
在芯片能力上,，華為專門為自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)的芯片利用率可以提升到70%,，而其他廠家的芯片利用率僅為30%，這也是為什么華為ADS用1 TOPS的算力,，能跑出別人2 TOPS算力甚至更好效果的原因,，這便是垂直深度整合的優(yōu)勢(shì)。
在傳感器自研方面,，華為的布局包括毫米波雷達(dá)與激光雷達(dá)（量產(chǎn)最高線數(shù)的激光雷達(dá)）,，同時(shí)堅(jiān)定地選擇多傳感器融合的技術(shù)路線，使得不同的傳感器形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),，在提升感知距離的同時(shí),，也能應(yīng)對(duì)多種惡劣天氣和不同光照強(qiáng)度的影響。
在算法能力上,，首先看感知算法,。感知是智能駕駛起步的核心，再?gòu)?qiáng)大的后端技術(shù)也要依賴于感知能力,。華為的感知算法從BEV到GOD,，經(jīng)歷三次迭代：ADS 1.0主要采用BEV+Transformer算法；ADS 2.0利用GOD網(wǎng)絡(luò),，具有通用障礙物的檢測(cè)能力,；迭代至3.0，則是把BEV和GOD融合為更大的GOD網(wǎng)絡(luò),。算法雖然發(fā)展迭代迅速,，但基本都為公開資源，工程化落地能力才是關(guān)鍵所在,。而華為長(zhǎng)期積累的工程能力正是其差異化的優(yōu)勢(shì),。
再看后端網(wǎng)絡(luò)，華為采用從GOD網(wǎng)絡(luò)到PDP網(wǎng)絡(luò)的端到端技術(shù)架構(gòu),。因?yàn)槎说蕉擞兴陨淼木窒扌?，即上限比較高，可以處理一些復(fù)雜的場(chǎng)景,，但下限也比較低,，簡(jiǎn)單的場(chǎng)景反而難以處理?；诎踩珒?yōu)先的考慮,，華為特別地引入了本能安全網(wǎng)絡(luò)，這是其與業(yè)界其它端到端模型的主要區(qū)別點(diǎn),。本能安全網(wǎng)絡(luò)的機(jī)制,，通俗點(diǎn)講類似于手碰到了火苗，會(huì)本能地收回來，其在安全方面的應(yīng)急處理能力會(huì)更迅速和及時(shí),。
在云端算力積累上,，華為當(dāng)前的算力水平達(dá)到5E FLOPS，3500萬+公里,，實(shí)現(xiàn)每天學(xué)習(xí),，每5天迭代一次，處于國(guó)內(nèi)智駕第一梯隊(duì)的頭部水平,，云端算力是算法可以快速迭代的保證,。
■超強(qiáng)的感知、響應(yīng),、驗(yàn)證與底盤垂直整合能力保證安全水平持續(xù)升級(jí)
在安全能力上,，ADS 3.0首創(chuàng)的“前向+側(cè)向+后向”360度的全向主動(dòng)安全，建立了安全新標(biāo)桿,，從系統(tǒng)后臺(tái)數(shù)據(jù)積累上看，避免可能的碰撞次數(shù)已達(dá)45萬次,。
前向的安全系統(tǒng),，ADS 2.0只支持同向和橫穿，3.0支持同向,、橫穿,、逆向和斜穿，在安全保障能力上進(jìn)一步升級(jí),。
側(cè)向的安全系統(tǒng),，ADS 2.0也可以做一些避讓，但是避讓會(huì)更機(jī)械一些,，是先轉(zhuǎn)向再制動(dòng),，而3.0則是邊轉(zhuǎn)向邊制動(dòng)，這樣體驗(yàn)更絲滑,。另外,，在沒有看到外面行人的場(chǎng)景，eAES增強(qiáng)型自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向就可以守護(hù)安全,。
ADS 3.0進(jìn)一步地考慮了更多的綜合因素,，除了前面環(huán)境的感知和車速以外，還會(huì)依賴于路面的絲滑程度,，以及路面附著力評(píng)估與底盤聯(lián)動(dòng),，尋找最佳的制動(dòng)時(shí)機(jī)和力度，比如保證在濕滑路面能夠剎得穩(wěn),、剎得住,，還有防誤踩加速踏板，呵護(hù)更周全。
華為通過四大核心能力的積累,，保證安全能力持續(xù)領(lǐng)先,。第一，多傳感器融合,，超強(qiáng)感知,，第二，超快響應(yīng),，PDP的網(wǎng)絡(luò)和本地的網(wǎng)絡(luò)響應(yīng)都超過了人類的平均反應(yīng)時(shí)間,。第三，超前閉環(huán),，云端回歸,，使實(shí)際的效果與預(yù)想的結(jié)果一致。第四,，與底盤垂直整合,，不僅考慮整車和安全，還希望形成最佳的合縱聯(lián)合的控制點(diǎn),，使安全更有保障,，體驗(yàn)更順暢。
從2021年的ADS 1.0到如今的3.0,，華為在智能駕駛領(lǐng)域持續(xù)地引領(lǐng)行業(yè),。從未來發(fā)展來看，4.0將推動(dòng)高速L3的商用與城區(qū)L3的試點(diǎn),，而終極目標(biāo)則是L5,。
■途靈平臺(tái)致力于用戶操控、舒適,、安全與智能體驗(yàn)的全面升級(jí)
途靈平臺(tái)的概念在2023年11月份推出,，主要基于操控舒適、安全和經(jīng)濟(jì)性目的開發(fā),。從用戶的需求場(chǎng)景出發(fā),，去解決真實(shí)場(chǎng)景中存在的問題。在鴻蒙智行系車型產(chǎn)品上,，途靈平臺(tái)通過智能化賦能,，幫助整車在響應(yīng)速度、舒適型,、操控性上得到大幅優(yōu)化,，產(chǎn)品更安全、更舒適,、更好開,。
平臺(tái)核心包括四大部分,，包括iDVP的數(shù)字底座、多模態(tài)融合感知,、電機(jī)扭矩的控制以及超高性能的協(xié)同控制,。
iDVP如何定義？座椅,、后視鏡等這些都是常規(guī)的車身的功能鍵,，以前傳統(tǒng)的油車，每一個(gè)功能鍵里邊都會(huì)有一個(gè)控制器,，它們是分別獨(dú)立控制的,，而途靈平臺(tái)通過幾個(gè)域控制器再加上VDC，由車載以太網(wǎng)的連接把這些東西集中控制起來,，可以減少線束,，同時(shí)也精簡(jiǎn)了跨域控制調(diào)用的復(fù)雜度，提升了整車場(chǎng)景響應(yīng)速度,。有了域控制的概念,，就可以線上通過軟件升級(jí)去做對(duì)應(yīng)的一些域控制硬件邏輯和算法的升級(jí)，最終會(huì)將升級(jí)效果延展到應(yīng)用層,，實(shí)現(xiàn)整車化的場(chǎng)景功能OTA,，做到常用常新。
途靈平臺(tái)的多模態(tài)融合感知,，一是車自身狀態(tài)的感知，另外是路面外環(huán)境的感知,。車上的傳感器很多,，普通的輪速、方向盤角度,、傾角和束角等這些,，車外環(huán)境對(duì)應(yīng)的則有坡度、路面的感知數(shù)據(jù)等?，F(xiàn)在有了智駕之后,，通過視覺雷達(dá)等一系列的感知元器件，通過這些感知數(shù)據(jù)的融合,，最終實(shí)現(xiàn)在不同場(chǎng)景下,，實(shí)現(xiàn)縱向車速上可以去做不同的選擇。例如在加速和剎車的時(shí)候,，如果路面不平,，不同輪子的輪速可能是有差異的，那么在起步的時(shí)候應(yīng)該以哪一個(gè)輪子的輪速為準(zhǔn),，通過感知數(shù)據(jù)可以來做精細(xì)化的控制,，使得用戶的乘坐舒適性更好,。
途靈平臺(tái)的自適應(yīng)扭矩系統(tǒng)，以前發(fā)動(dòng)機(jī)只調(diào)轉(zhuǎn)速,，現(xiàn)在電機(jī)能控制扭矩,，它的控制會(huì)更精密更精細(xì)。包含矢量控制,，以及電子防滑,，協(xié)同拖曳扭矩控制。
這個(gè)扭矩控制不管是在麋鹿還是環(huán)型轉(zhuǎn)向場(chǎng)景下,，對(duì)整車性能提升很明顯,。
例如在入彎的時(shí)候碰到轉(zhuǎn)向力不足就會(huì)有推頭，出彎的時(shí)候調(diào)不好就會(huì)甩尾,，通過把前后扭矩做再分配,，比如說入彎的時(shí)候要減少前輪的輸出，更多的用在轉(zhuǎn)向,，出彎的時(shí)候需要把動(dòng)力拉出去再把扭矩往前調(diào),。
途靈平臺(tái)的電子防滑主要是針對(duì)用戶場(chǎng)景，包括減速帶,、坑洼,、砂石環(huán)境，通過控制對(duì)路面感知的響應(yīng),，還有輪速的調(diào)整時(shí)間,，來提升在這些路面上的舒適度。
一般新能源車相對(duì)燃油車的跨域控制效率會(huì)提升4倍,，鴻蒙智行途靈平臺(tái)還可以進(jìn)一步地把它提升,，每一個(gè)電機(jī)是有自己的域控制器，形成一個(gè)小的域內(nèi)閉環(huán),，整體則形成一個(gè)大的閉環(huán),，大的閉環(huán)主要是做整體的協(xié)同控制，小閉環(huán)可以快速地域內(nèi)調(diào)整輪速,。
途靈平臺(tái)的協(xié)同拖曳扭矩控制,，一般新能源車在低溫或者是在充滿電的情況下會(huì)感覺能量回收減弱，這個(gè)時(shí)候用戶仍然按照虧電能量回收的慣性去制動(dòng),，會(huì)產(chǎn)生制動(dòng)不足,，有一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。在滿電的情況下電充不進(jìn)去了,，電機(jī)的回收能力減弱,，這個(gè)時(shí)候通過電液協(xié)同的機(jī)制，在電機(jī)減弱的時(shí)候把液壓做相應(yīng)的平衡,，獲得和能量回收時(shí)一樣的減速體驗(yàn),，提供跟正常的情況相當(dāng)?shù)耐弦妨?，途靈平臺(tái)就解決了這個(gè)安全隱患。
自適應(yīng)減震控制,，通過輪速調(diào)節(jié),，還有懸架本身的調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)不同路面上的精準(zhǔn)控制,，包括前后軸,，舉一個(gè)典型的例子，在過減速帶的時(shí)候,，首先前輪需要快速地通過,，希望后輪緩慢的通過，從而減少振動(dòng),，這里通過前輪,、后輪調(diào)軟，使得過減速帶的時(shí)候更加的平緩,。
智能舒適制動(dòng),，以舒適制動(dòng)的技術(shù)，來緩解電車暈車,，通過在阻尼上的調(diào)節(jié),，通過車身俯仰控制，減少車身的晃動(dòng),，在車身的懸架去做軟硬適配的調(diào)節(jié)來減少俯仰,。
華為對(duì)于途靈平臺(tái)的愿景展望，是為合作伙伴和他們的產(chǎn)品賦能,，為用戶帶來更好的體驗(yàn),，擁有極致的操控和舒適享受，乃至更佳的安全,、服務(wù)和智能化體驗(yàn)，未來將通過一系列的技術(shù)布局,，把更豐富,、更佳的體驗(yàn)帶給用戶。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員）