[汽車之家 行業(yè)] 汽車智能化浪潮加速襲來，智能駕駛規(guī)�,；�商用開啟,，而2024年也被譽為整車智能駕駛的元年,。

　　這在智能化供需兩側的升級提速上體現得淋漓盡致：上半年上市新車L2級及以上智駕能力標配率逼近60%,；而汽車之家的用戶調研數據也顯示,，新能源潛在購車用戶將智能化作為主要購車考慮因素的比例突破50%,，這一數字在以往的年份僅約30%,。

　　智能駕駛成為整車新的價值增長點,，而智駕能力也成為企業(yè)建立差異化競爭力的關鍵。

　　這一輪智能化趨勢的升級提速,，自然離不開眾多企業(yè)在智能化領域的大力投入與持續(xù)深耕，而在智能頭部企業(yè)中,，作為智能駕駛產業(yè)的引領者與標桿企業(yè)的華為表現自然可圈可點。

　　憑借著深厚的技術積累,，華為一直堅定地保持在智能駕駛領域的持續(xù)投入，其高階智能駕駛系統(tǒng)ADS 1.0在2021年的上海車展中一經亮相,，便掀起了整個行業(yè)的智能化熱潮,；在2022年更是率先發(fā)布了“全國都能開,，有路就能開”,；到今年ADS 3.0,，首發(fā)“車位到車位,，全場景貫通”，可以說華為一直走在行業(yè)的前列,，引領著產業(yè)的持續(xù)升級,。

■完備的軟硬件能力構建垂直深度整合優(yōu)勢

　　華為憑借在ICT領域長期積累的核心工程能力,，芯片,、傳感器等硬件自研能力以及操作系統(tǒng),、智能駕駛算法等軟件能力,，構建了完備的垂直整合能力矩陣，形成了深度垂直整合優(yōu)勢,。

　　在芯片能力上,，華為專門為自動駕駛設計的芯片利用率可以提升到70%，而其他廠家的芯片利用率僅為30%,，這也是為什么華為ADS用1 TOPS的算力,，能跑出別人2 TOPS算力甚至更好效果的原因,，這便是垂直深度整合的優(yōu)勢,。

　　在傳感器自研方面，華為的布局包括毫米波雷達與激光雷達（量產最高線數的激光雷達）,，同時堅定地選擇多傳感器融合的技術路線,，使得不同的傳感器形成優(yōu)勢互補，在提升感知距離的同時,，也能應對多種惡劣天氣和不同光照強度的影響。

　　在算法能力上,，首先看感知算法,。感知是智能駕駛起步的核心，再強大的后端技術也要依賴于感知能力,。華為的感知算法從BEV到GOD，經歷三次迭代：ADS 1.0主要采用BEV+Transformer算法,；ADS 2.0利用GOD網絡，具有通用障礙物的檢測能力,；迭代至3.0,，則是把BEV和GOD融合為更大的GOD網絡,。算法雖然發(fā)展迭代迅速,，但基本都為公開資源，工程化落地能力才是關鍵所在,。而華為長期積累的工程能力正是其差異化的優(yōu)勢。

　　再看后端網絡,，華為采用從GOD網絡到PDP網絡的端到端技術架構,。因為端到端有它自身的局限性，即上限比較高,，可以處理一些復雜的場景，但下限也比較低,，簡單的場景反而難以處理,。基于安全優(yōu)先的考慮,，華為特別地引入了本能安全網絡,，這是其與業(yè)界其它端到端模型的主要區(qū)別點,。本能安全網絡的機制，通俗點講類似于手碰到了火苗,，會本能地收回來,，其在安全方面的應急處理能力會更迅速和及時。

　　在云端算力積累上，華為當前的算力水平達到5E FLOPS,，3500萬+公里,，實現每天學習,，每5天迭代一次，處于國內智駕第一梯隊的頭部水平,，云端算力是算法可以快速迭代的保證,。

■超強的感知、響應,、驗證與底盤垂直整合能力保證安全水平持續(xù)升級

　　在安全能力上,，ADS 3.0首創(chuàng)的“前向+側向+后向”360度的全向主動安全,，建立了安全新標桿，從系統(tǒng)后臺數據積累上看,，避免可能的碰撞次數已達45萬次。

　　前向的安全系統(tǒng),，ADS 2.0只支持同向和橫穿,，3.0支持同向,、橫穿,、逆向和斜穿，在安全保障能力上進一步升級,。

　　側向的安全系統(tǒng),，ADS 2.0也可以做一些避讓，但是避讓會更機械一些,，是先轉向再制動,，而3.0則是邊轉向邊制動，這樣體驗更絲滑,。另外,，在沒有看到外面行人的場景，eAES增強型自動緊急轉向就可以守護安全,。

　　ADS 3.0進一步地考慮了更多的綜合因素,，除了前面環(huán)境的感知和車速以外，還會依賴于路面的絲滑程度,，以及路面附著力評估與底盤聯動,，尋找最佳的制動時機和力度，比如保證在濕滑路面能夠剎得穩(wěn),、剎得住,，還有防誤踩加速踏板，呵護更周全,。

　　華為通過四大核心能力的積累,，保證安全能力持續(xù)領先,。第一，多傳感器融合,，超強感知,，第二，超快響應,，PDP的網絡和本地的網絡響應都超過了人類的平均反應時間,。第三，超前閉環(huán),，云端回歸,，使實際的效果與預想的結果一致。第四,，與底盤垂直整合,，不僅考慮整車和安全，還希望形成最佳的合縱聯合的控制點,，使安全更有保障,，體驗更順暢。

　　從2021年的ADS 1.0到如今的3.0,，華為在智能駕駛領域持續(xù)地引領行業(yè),。從未來發(fā)展來看，4.0將推動高速L3的商用與城區(qū)L3的試點,，而終極目標則是L5,。

■途靈平臺致力于用戶操控、舒適,、安全與智能體驗的全面升級

　　途靈平臺的概念在2023年11月份推出,，主要基于操控舒適、安全和經濟性目的開發(fā),。從用戶的需求場景出發(fā),，去解決真實場景中存在的問題。在鴻蒙智行系車型產品上,，途靈平臺通過智能化賦能,，幫助整車在響應速度、舒適型,、操控性上得到大幅優(yōu)化,，產品更安全、更舒適,、更好開,。

　　平臺核心包括四大部分，包括iDVP的數字底座,、多模態(tài)融合感知,、電機扭矩的控制以及超高性能的協(xié)同控制,。

　　iDVP如何定義？座椅,、后視鏡等這些都是常規(guī)的車身的功能鍵,，以前傳統(tǒng)的油車，每一個功能鍵里邊都會有一個控制器,，它們是分別獨立控制的,，而途靈平臺通過幾個域控制器再加上VDC，由車載以太網的連接把這些東西集中控制起來,，可以減少線束,，同時也精簡了跨域控制調用的復雜度，提升了整車場景響應速度,。有了域控制的概念,，就可以線上通過軟件升級去做對應的一些域控制硬件邏輯和算法的升級，最終會將升級效果延展到應用層,，實現整車化的場景功能OTA，做到常用常新,。

　　途靈平臺的多模態(tài)融合感知,，一是車自身狀態(tài)的感知，另外是路面外環(huán)境的感知,。車上的傳感器很多,，普通的輪速、方向盤角度,、傾角和束角等這些,，車外環(huán)境對應的則有坡度、路面的感知數據等�,，F在有了智駕之后,，通過視覺雷達等一系列的感知元器件，通過這些感知數據的融合,，最終實現在不同場景下,，實現縱向車速上可以去做不同的選擇。例如在加速和剎車的時候,，如果路面不平,，不同輪子的輪速可能是有差異的，那么在起步的時候應該以哪一個輪子的輪速為準,，通過感知數據可以來做精細化的控制,，使得用戶的乘坐舒適性更好。

　　途靈平臺的自適應扭矩系統(tǒng),，以前發(fā)動機只調轉速,，現在電機能控制扭矩,，它的控制會更精密更精細。包含矢量控制,，以及電子防滑,，協(xié)同拖曳扭矩控制。

　　這個扭矩控制不管是在麋鹿還是環(huán)型轉向場景下,，對整車性能提升很明顯,。

　　例如在入彎的時候碰到轉向力不足就會有推頭，出彎的時候調不好就會甩尾,，通過把前后扭矩做再分配,，比如說入彎的時候要減少前輪的輸出，更多的用在轉向,，出彎的時候需要把動力拉出去再把扭矩往前調,。

　　途靈平臺的電子防滑主要是針對用戶場景，包括減速帶,、坑洼,、砂石環(huán)境，通過控制對路面感知的響應,，還有輪速的調整時間,，來提升在這些路面上的舒適度。

　　一般新能源車相對燃油車的跨域控制效率會提升4倍,，鴻蒙智行途靈平臺還可以進一步地把它提升,，每一個電機是有自己的域控制器，形成一個小的域內閉環(huán),，整體則形成一個大的閉環(huán),，大的閉環(huán)主要是做整體的協(xié)同控制，小閉環(huán)可以快速地域內調整輪速,。

　　途靈平臺的協(xié)同拖曳扭矩控制,，一般新能源車在低溫或者是在充滿電的情況下會感覺能量回收減弱，這個時候用戶仍然按照虧電能量回收的慣性去制動,，會產生制動不足,，有一定的安全風險。在滿電的情況下電充不進去了,，電機的回收能力減弱,，這個時候通過電液協(xié)同的機制，在電機減弱的時候把液壓做相應的平衡,，獲得和能量回收時一樣的減速體驗,，提供跟正常的情況相當的拖曳力，途靈平臺就解決了這個安全隱患,。

　　自適應減震控制,，通過輪速調節(jié),，還有懸架本身的調節(jié)，實現不同路面上的精準控制,，包括前后軸,，舉一個典型的例子，在過減速帶的時候,，首先前輪需要快速地通過,，希望后輪緩慢的通過，從而減少振動,，這里通過前輪,、后輪調軟，使得過減速帶的時候更加的平緩,。

　　智能舒適制動,，以舒適制動的技術，來緩解電車暈車,，通過在阻尼上的調節(jié),，通過車身俯仰控制，減少車身的晃動,，在車身的懸架去做軟硬適配的調節(jié)來減少俯仰,。

　　華為對于途靈平臺的愿景展望，是為合作伙伴和他們的產品賦能,，為用戶帶來更好的體驗，擁有極致的操控和舒適享受,，乃至更佳的安全,、服務和智能化體驗，未來將通過一系列的技術布局,，把更豐富,、更佳的體驗帶給用戶。（文/汽車之家行業(yè)評論員）

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