[汽車之家 行業(yè)]"擁抱創(chuàng)新共贏未來"，第二十一屆上海國際汽車工業(yè)展覽會于4月23日正式開幕,。通過重磅新車與領(lǐng)先科技的亮相，全面展示世界汽車工業(yè)的科技發(fā)展水平和技術(shù)創(chuàng)新突破,。在本屆車展中,，汽車之家邀請了蔚來整車運(yùn)動性能集成負(fù)責(zé)人竇煒展開深入交流，一起聚焦創(chuàng)新,，共話行業(yè)未來,。

在蔚來ET9(參數(shù)|詢價)上，“天行智能底盤”帶來的爆胎控制,、香檳塔挑戰(zhàn),、5D座艙等新功能引發(fā)了大量關(guān)注。據(jù)蔚來透露,，“天行智能底盤”今后也將下放到30萬元級別的產(chǎn)品上,。在此次交流中，竇煒表示,，面對不同用戶群體以及不同價位的車輛,，“天行智能底盤”的硬件配置會有差異，所以在性能上也會有所差異,。但他強(qiáng)調(diào),，“天行智能底盤”是一個更大的概念，?它可以兼容不同的硬件配置,，軟件系統(tǒng)也在底盤控制方面起到非常重要的作用,，讓這一系統(tǒng)可以擴(kuò)展調(diào)試邊界，兼顧不同場景的差異化需求,。

以下為對話實錄：

汽車之家：性能集成部門的工作主要涉及哪些方面,？是否是平常大家所說的車輛調(diào)校？聽說蔚來性能集成部門的工程師都是駕駛愛好者,？

竇煒：性能集成顧名思義,，是通過對硬件和軟件功能集成的方式，實現(xiàn)整車的最佳性能,。性能集成部門的工作就是圍繞著如何準(zhǔn)確地將用戶體驗,、產(chǎn)品部門的需求轉(zhuǎn)化成性能指標(biāo)，并進(jìn)一步拆解成對系統(tǒng),、零件,、功能的要求,，通過匹配與調(diào)試的方式進(jìn)行不斷迭代，使軟硬件之間完美地協(xié)同工作,，向用戶提供最優(yōu)的性能體驗,。在這個過程中，我們需要處理大量不同硬件以及軟件控制之間的相互耦合關(guān)系,，不斷突破制約,，從中尋求一個最優(yōu)解。

在蔚來,，性能主要指的是與車輛的運(yùn)動特性相關(guān)的指標(biāo),，比如加速，制動,，轉(zhuǎn)向,，操控，乘坐舒適性,，穩(wěn)定性控制等等,，通過對這些性能，打造屬于蔚來的風(fēng)格,，向用戶提供優(yōu)秀的駕乘體驗,。

如果把車輛比作一道菜，那么硬件就相當(dāng)于各種食材,，軟件就好比各種烹飪的技法,，而性能集成就是保證菜品具有滿足目標(biāo)用戶口味的制作配方。

俗話說,，工欲善其事，必先利其器,。所以,，在蔚來要把性能集成做好，那么熱愛駕駛,，對車輛的運(yùn)動特性保持敏感和專注就是一個必要條件,。我們部門的確都是駕駛愛好者，是一群幸福的工程師,，把愛好和工作合二為一了,。

汽車之家：蔚來ET9使用了線控底盤，整個駕駛風(fēng)格舒適線性,，幾乎不需要適應(yīng)就上手了,，對于這個親和力極強(qiáng)的風(fēng)格，在開發(fā)過程中,，性能集成是如何進(jìn)行定義的,？如何一步一步做到車輛量產(chǎn),？這其中是否有什么取舍？

竇煒：感謝您對ET9的肯定,。的確,，就像您說的，ET9雖然集諸多黑科技與一身,，但即使對于初次上手的用戶而言,，駕駛起來也不覺得有絲毫的違和感，很快就適應(yīng)了這套天行底盤帶來的優(yōu)秀的駕駛體驗,。其實做到這點并不容易,。

在ET7、ES8開發(fā)接近尾聲的時候,，我們就和產(chǎn)品定義以及體驗部門一起討論ET9這樣的行政旗艦在底盤上還需要有什么樣突破,。斌哥（蔚來創(chuàng)始人、董事長,、CEO 李斌）在NIO Day說,，ET9是一款“敢想有為”的車。在底盤開發(fā)的早期階段,，我們就在挑戰(zhàn)自己,，問自己需要有什么樣的體驗才能突破傳統(tǒng)底盤的痛點，比如超長的軸距與靈活的轉(zhuǎn)向之間的矛盾,，方向盤頻繁傳接手與用戶輕松操控的訴求之間的矛盾,，平穩(wěn)的車身姿態(tài)與多變的轉(zhuǎn)向以及加減速工況之間的矛盾等等。結(jié)合之前我們在底盤前瞻技術(shù)上的預(yù)研,，全主動懸架-線控轉(zhuǎn)向這兩項突破性的技術(shù)成為了“敢想”清單上的前兩名,。

目標(biāo)定了，就進(jìn)入下一步,。我們對諸如線控轉(zhuǎn)向,、后輪轉(zhuǎn)向、全主動懸架等新系統(tǒng)搭建了工程驗證車,，也就是通常大家所聽到的“騾子車”,。通過騾子車，我們摸索總結(jié)了各系統(tǒng)的特性,，相互協(xié)同的關(guān)系,，以及軟件接口與控制邏輯，采集了大量的測試數(shù)據(jù),，識別了開發(fā)調(diào)試中需要重點關(guān)注的場景,。利用這些數(shù)據(jù)，我們利用虛擬開發(fā)技術(shù)對系統(tǒng)和整車建立了運(yùn)動學(xué)模型，并結(jié)合軟件在環(huán)和硬件在環(huán)技術(shù),，對硬件選型和軟件控制邏輯進(jìn)行快速迭代,，給實車調(diào)試打下了堅實的基礎(chǔ)，保證第一臺實車就能具備及格分,。

當(dāng)然,，我們不會只停留于及格的水平。在實車下線之后,，我們馬不停蹄地開始了正式地調(diào)試以及優(yōu)化,。大家知道，車輛的運(yùn)動表現(xiàn)是圍繞著X,，Y,，Z三個坐標(biāo)軸，以及繞這三更軸旋轉(zhuǎn)的三種轉(zhuǎn)動,，共6個自由度展開的,，懸架、轉(zhuǎn)向,、制動,、驅(qū)動等各系統(tǒng)在這六個自由度上又是相互耦合和影響的。

在調(diào)試優(yōu)化過程中,，我們組成了由各子系統(tǒng)硬件團(tuán)隊,、軟件團(tuán)隊、體驗團(tuán)隊聯(lián)合的戰(zhàn)隊,。在調(diào)試過程中,，各團(tuán)隊相互校驗每一次的迭代，共同協(xié)商解決問題的方案,，確保各系統(tǒng)協(xié)同處于最優(yōu)路徑上,。比如，為了在6：1與14：1的巨大轉(zhuǎn)向傳動比變化過程中營造自然的手感以及運(yùn)動體驗,、轉(zhuǎn)向,、懸架，軟件團(tuán)隊嘗試了多種傳動比變化方案,，進(jìn)行了數(shù)十次基于不同路面附著條件下，規(guī)模不等的內(nèi)部評審,，最終達(dá)到了低速靈活,、高速穩(wěn)定、手感自然,、運(yùn)動平順的效果,。

在開發(fā)過程中，全棧自研的優(yōu)勢也進(jìn)一步得到了印證。比如,，各位媒體老師體驗的爆胎場景,，從車的姿態(tài)上看平平無奇，其實背后更像是一個技藝高超的雜技演員在一邊表演雜耍,，一邊走鋼絲,。這里面有Sky OS對底層軟件的打通來保證低時延，也有自研底盤控制軟件的精準(zhǔn)控制邏輯,，還有大量黑盒子,，灰盒子接口打通之后的無縫銜接，集成工作的背后離不開對每個鏈路的精細(xì)梳理,。

當(dāng)然,，要實現(xiàn)開發(fā)的閉環(huán)，驗證是不可或缺的一步,。我們通過大量的驗證工作,，對這些復(fù)雜系統(tǒng)協(xié)同工作的穩(wěn)定性，應(yīng)對不同工況的魯棒性,，甚至是部分系統(tǒng)失效時的備份能力都進(jìn)行了考核,，確保交付的產(chǎn)品品質(zhì)。

在這里,，我也要特別感謝我們的合作伙伴,，在整個開發(fā)過程中始終和我們緊密合作，分析解決問題,，多次為了達(dá)到嚴(yán)格的性能需求而更新升級軟件邏輯,，與我們攜手打造了這套劃時代的天行底盤系統(tǒng)。

汽車之家：天行主動懸架的結(jié)構(gòu)相比傳統(tǒng)的主動懸架,，有什么優(yōu)勢,？這套來自供應(yīng)商ClearMotion的懸架硬件，最初引入的時候是如何與CM協(xié)同分工的,？調(diào)校工作是否是蔚來獨立完成的,？

竇煒：在與蔚來合作之初，CM（ClearMotion）也只是一家初創(chuàng)公司,，產(chǎn)品還處于Demo階段,。我們協(xié)助CM完成了從概念的樣件，到工業(yè)化量產(chǎn)的過程,。在ET9的項目上,，對于懸架的布置，硬點設(shè)計,，硬件匹配調(diào)試,，軟件控制標(biāo)定，都是由蔚來自主進(jìn)行開發(fā)的。

汽車之家：天行主動懸架的核心場景是否就是橋接拋跳,，飛坡這樣的路面,？這套懸架對于道路的適應(yīng)性如何？還有哪些道路場景是它擅長的,？

竇煒：核心場景當(dāng)然不僅僅是飛坡,，但飛坡是最能體現(xiàn)天行主動懸架優(yōu)勢的場景之一。除了飛坡,，對于左右非對稱的扭矩路,，急加速、急減速,、急轉(zhuǎn)向的車身水平姿態(tài)控制,，過減速帶的平順性，以及破碎路面的隔離感營造上,，天行主動懸架都展現(xiàn)出了更優(yōu)秀的素質(zhì),。

車身姿態(tài)控制和濾震，是評價底盤舒適性的兩個核心指標(biāo)上,。在車身姿態(tài)控制上,，主動懸架對于目前主流的CDC減振器這一類半主動懸架而言，肯定是領(lǐng)先一代的水平,。在隔振濾振這一塊,，主動懸架的提升還不太明顯，主要的問題還是簧下質(zhì)量增加帶來的輸入增加,。但這個問題在傳統(tǒng)底盤上已有非常成熟的解決方案,，再疊加主動懸架的一些算法，我們相信可以在隔振濾振上不斷迭代提升,。

除了行駛相關(guān)的場景,，天行主動懸架還有一些給足情緒價值的場景，比如5D座艙,，比如在2S內(nèi)調(diào)整到位的便捷上下車,，等等。

汽車之家：爆胎控制工況對于調(diào)校的難度大嗎,？爆胎涉及到橫向控制,，這一塊是否都是軟件在定義？從整車性能集成角度來看,，您如何看待智能底盤可以提升體驗和安全上限這件事,？

竇煒：爆胎控制對于調(diào)校來說，難度確實不小,。這個難度主要體現(xiàn)在對于安全邊界的判斷以及識別爆胎發(fā)生時最高效的控制邏輯以及執(zhí)行器調(diào)用上。我們在爆胎控制上的主要考慮是兩個方面，一個是如何應(yīng)對車失控,，另一個就是如何應(yīng)對人“失控”（也就是錯誤的處置）,。

爆胎控制主要解決三個方面的問題：第一，在爆胎發(fā)生的第一時間對爆胎的位置和程度做準(zhǔn)確的識別,；第二,，在人未做出反應(yīng)之前對車輛可能出現(xiàn)的潛在失穩(wěn)進(jìn)行必要的提前干預(yù)；第三,，在人做出反應(yīng)之后,，盡量避免或者鈍化不當(dāng)操作的發(fā)生，并持續(xù)進(jìn)行車輛的維穩(wěn),。在整個過程中,，軟件和硬件始終是協(xié)同工作的，硬件決定了上限,，軟件（VMC,，Vehicle Motion Control，車輛運(yùn)動管理系統(tǒng)）進(jìn)行了賦能,。軟硬件都很重要,，缺一不可。

汽車之家：在蔚來NT3上,，裝備天行智能底盤的車,，與沒有裝備這套底盤的車，整體調(diào)校風(fēng)格的差異會有多大,？如果需要保持風(fēng)格一致性的話,，在硬件差異面前，如何通過調(diào)校來實現(xiàn),？

竇煒：這個問題非常有現(xiàn)實意義,。的確，面對不同用戶群體以及不同價位的車輛,，在硬件配置上會有差異,，這就使得裝備不同硬件的車輛會在性能上有所差異，這個是由客觀條件決定的,。但是,，天行智能底盤是一個更大的概念。如上一個問題中提到的,，軟件和硬件的協(xié)同是實現(xiàn)體驗提升的關(guān)鍵,。

除了線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向,、全主動減振器之外,，天行智能底盤還兼容空懸+CDC,、螺旋彈簧加CDC、傳統(tǒng)的EPAS（電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）,、不同的電機(jī)組合,，以及制動系統(tǒng)。

不只是硬件,，基于整車域控的VMC軟件控制系統(tǒng)以及基于地圖的4D天行舒適領(lǐng)航也是重要的組成部分,。通過VMC的控制，可以做到調(diào)用特定硬件配置下,，最高效的執(zhí)行器,，對車輛的動態(tài)進(jìn)行控制，實現(xiàn)整體類似的調(diào)校風(fēng)格,。不同點在于,，搭配更加智能的執(zhí)行器可以擴(kuò)展調(diào)試邊界，更多兼顧不同場景的差異化需求,。在調(diào)校的過程中,，我們始終針對車型定位所對應(yīng)的最核心的用戶體驗進(jìn)行匹配和優(yōu)化，盡量兼顧一些特殊場景和功能,。