[汽車之家 行業(yè)] 在2025華為智能電動&智能充電網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略與新品發(fā)布會后,，華為董事、華為數(shù)字能源總裁侯金龍面對汽車之家,，用一組數(shù)據(jù)直擊行業(yè)痛點——中國重卡保有量僅占汽車總量的5%,，卻消耗了全國50%-60%的交通能源，貢獻了大量的碳排放,。

這一矛盾背后,，是交通電動化進程中最難啃的“硬骨頭”——商用車領(lǐng)域。

“重卡電動化,，是中國在這個領(lǐng)域降碳以及降低全行業(yè)物流成本的一個關(guān)鍵,。”侯金龍的語氣中帶著技術(shù)人特有的篤定,。此時距離華為數(shù)字能源攜手車企,、充電運營商發(fā)布“超充聯(lián)盟1.0”已過去整整一年，而在這場發(fā)布會上,，侯金龍與產(chǎn)業(yè)鏈伙伴共同揭幕了“超充聯(lián)盟2.0”,。

在侯金龍與汽車之家進行的深度對話中，他直面了一個困擾行業(yè)多年的命題——當(dāng)400度電的鋼鐵巨獸需要“充電五分鐘,，行駛百公里”,，我們該如何重構(gòu)能源,、車輛與基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)系？

從乘用車的“不平衡”到重卡的“戰(zhàn)略破局”?

“乘用車這幾年的發(fā)展非�,？�,，產(chǎn)業(yè)鏈很成熟，但是發(fā)展還不平衡,�,！�

侯金龍的話直指行業(yè)核心矛盾。他舉了一個極具沖擊力的對比：深圳乘用車電動化滲透率已達60%-70%,，而西部地區(qū)仍很少：“最大的問題還是補能的問題,，因為城市里面已經(jīng)布局得很好了，但是農(nóng)村,、鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及西部很多地方還沒有充電樁,，充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善�,！�

這一事實,，揭開了中國交通電動化的“隱性斷層”——城鄉(xiāng)與區(qū)域間的基建鴻溝。

城鄉(xiāng)差異之外,，補能效率的短板更暴露了電動化進程的脆弱性,。“每次節(jié)假日,，高速公路,、景區(qū)充電站全堵了，車主為了充個電被迫等待數(shù)小時,�,！焙罱瘕�?zhí)寡裕�即便在東部發(fā)達城市,，充電樁的“量”與“質(zhì)”仍無法滿足需求,。

這種“有車無樁”的困境，本質(zhì)上是傳統(tǒng)基建思維與新能源產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式增長間的錯配,。

如果說乘用車的瓶頸在于“補能網(wǎng)絡(luò)”,，那么商用車的痛點則關(guān)乎“經(jīng)濟發(fā)展”。侯金龍拋出一組關(guān)鍵數(shù)據(jù)：中國重卡保有量占約汽車總量的5%,，卻消耗了50%-60%的交通能源,，更驚人的是經(jīng)濟賬——燃油重卡每公里運輸成本約2.8元，而電動重卡僅需1.3元,，降幅達54%,。

每公里省1.5元，對物流企業(yè)意味著每年數(shù)十萬的利潤空間。這一數(shù)據(jù)背后,，是重卡電動化對國家降碳目標(biāo)與物流行業(yè)成本結(jié)構(gòu)的雙重撬動作用,。

“我認(rèn)為重卡的電動化，是要提高到戰(zhàn)略角度上來看這個事情,�,！焙罱瘕堈f，“我們?yōu)槭裁唇裉焱瞥稣淄叱���,？我們認(rèn)為時機已經(jīng)成熟了,。這個技術(shù)出來之后，重卡電動化的基礎(chǔ)條件具備了,，下面要干的事情就是要把充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)起來,。”

如果回顧上世紀(jì)90年代的高速公路建設(shè)高峰期,，不難發(fā)現(xiàn),，國家通過大規(guī)模鋪設(shè)高速公路網(wǎng)，直接激活了中國物流業(yè)的黃金時代,。如今要復(fù)刻這一成功,，就需要將兆瓦級超充網(wǎng)絡(luò)視作“新基建”的核心要素。

由此,，“超充聯(lián)盟2.0”應(yīng)運而生,。

超充聯(lián)盟2.0：從“多方割裂”到“共生共贏”

在侯金龍看來，汽車電動化絕非單一環(huán)節(jié)的突破,，而是“從電池,、整車到充電的全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同作戰(zhàn)”,。

這種認(rèn)知,，直接催生了華為聯(lián)合客戶、產(chǎn)業(yè)伙伴于2024年發(fā)起的超充聯(lián)盟1.0,�,！霸燔嚨娜恕⒔�樁的��,，包括運營的人,，缺一方都不行，但是大家過去是各干各的,�,！彼�回憶道，��(lián)盟成立之初的目標(biāo),，就是通過統(tǒng)一技術(shù)路線,，讓產(chǎn)業(yè)鏈形成“車-樁-網(wǎng)”的正向循環(huán)。

這一邏輯在乘用車領(lǐng)域已獲驗證。超充聯(lián)盟1.0推動超充車型從“幾款,、十幾款”躍升至“幾百款”,，電池倍率從4C突破至12C，運營商單樁日均收益隨之提升,。

“車企看到電池商能造高倍率電池,，就更愿意研發(fā)超充車型；運營商發(fā)現(xiàn)超充車用戶黏性高,，自然加大建樁投入,。” 據(jù)侯金龍表示,。

這種“技術(shù)共識-產(chǎn)品迭代-商業(yè)回報”的飛輪效應(yīng),，成為聯(lián)盟從試驗走向規(guī)模化的底層邏輯,。2025年,，超充聯(lián)盟升級至2.0版本，在超充聯(lián)盟1.0的基礎(chǔ)上將業(yè)務(wù)擴充到電動重卡,。

“我們認(rèn)為重卡更需要這樣一個產(chǎn)業(yè)鏈,。”侯金龍從充電效率,、電網(wǎng)友好,、場景拓展三大維度闡釋了超充聯(lián)盟升級的可行性。

在充電效率上,，侯金龍表示,，重卡電動化面臨的核心瓶頸在于400-500度電池包傳統(tǒng)充電需1.5-2小時，嚴(yán)重影響運輸效率,。針對這一痛點,，華為推出兆瓦超充解決方案，通過2400安持續(xù)電流實現(xiàn)"充電五分鐘,，行駛百公里",，將補能時間極大壓縮，由此帶來的是單日補能次數(shù)提升,，帶動運力增長,。

而兆瓦級超充功率，也難免對電網(wǎng)形成瞬時沖擊風(fēng)險,。為了應(yīng)對高倍率充電對電網(wǎng)沖擊,，華為通過構(gòu)網(wǎng)型儲能技術(shù)構(gòu)建光儲充微電網(wǎng)，實現(xiàn)與大電網(wǎng)可離可并運行,，既利用光伏綠電消納,，又通過谷電儲能,、峰時放電實現(xiàn)盈利。

在場景擴展方面,，超充聯(lián)盟1.0聚焦乘用車場景,，升級后突破至重卡干線場景。新增電網(wǎng),、物流等行業(yè)的戰(zhàn)略伙伴,，形成"車企-電池商-樁企設(shè)備商-樁企運營商-物流"五位一體協(xié)同。

“我們經(jīng)常在一起碰撞,，看看有什么問題,。因為有些問題可能是樁要解決的，有些是需要電池商解決的,，有些是車要解決的,，包括很多協(xié)議的問題，包括很多計算的分析,，我們通過這個機制來形成協(xié)同,，融合創(chuàng)新�,！焙罱瘕堈f,。

在聯(lián)盟中，車企定制超充重卡,，電池企業(yè)提供高倍率動力電池,，華為提供兆瓦超充設(shè)備，電網(wǎng)企業(yè)保障電力接入,，物流巨頭規(guī)劃200+干線超充節(jié)點,，共同構(gòu)建物流充電網(wǎng)絡(luò)。

山東臨沂-青島物流干線的案例印證了這一模式的可行性,。通過部署兆瓦超充站,，電動重卡每200公里補能一次，較傳統(tǒng)方案省時1小時,，日補能三次即可多跑一趟運輸,，單公里成本從2.8元降至1.3元,。

更關(guān)鍵的是,，運營商通過“峰谷電價”實現(xiàn)投資回收周期縮短，而電網(wǎng)企業(yè)則借助構(gòu)網(wǎng)型儲能技術(shù),，將充電負(fù)荷波動率降低,。這種多方共贏的生態(tài)，正是超充聯(lián)盟2.0試圖復(fù)制的模板,。

華為的電動出行戰(zhàn)略與角色邊界

近日,，交通運輸部,、國家發(fā)展改革委等十部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于推動交通運輸與能源融合發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確提出2035年純電動汽車成新銷售車輛主流,，新能源營運重卡規(guī)�,；瘧�(yīng)用。

毫無疑問,，“超充聯(lián)盟2.0”的發(fā)布,，將成為撬動產(chǎn)業(yè)格局的關(guān)鍵支點。

從1.0到2.0,，不僅是業(yè)務(wù)版圖從乘用車向商用車領(lǐng)域的拓展,，更折射出華為對交通電動化本質(zhì)的深度思考——構(gòu)建"車上車下協(xié)同"的生態(tài)系統(tǒng)，已成為打破行業(yè)瓶頸的核心路徑,。

從產(chǎn)業(yè)視角看,，超充聯(lián)盟2.0也標(biāo)志著電動出行進入由生態(tài)驅(qū)動的新階段。聯(lián)盟成員覆蓋電池,、整車,、充電運營等全鏈條，共同制定商用車超充標(biāo)準(zhǔn),，推動行業(yè)從乘用車場景走向全場景,。

這種協(xié)同創(chuàng)新機制，正加速交通電動化的落地,。

盡管技術(shù)優(yōu)勢顯著,，華為卻明確了在整個生態(tài)里扮演的角色邊界。

“我們聚焦在核心的東西,，比如核心產(chǎn)品,、技術(shù)等，只要伙伴能干的我們都讓伙伴做,�,！焙罱瘕垙娬{(diào)，華為的定位是“賦能者”而非“主導(dǎo)者”——車企專注整車開發(fā),，電池廠商專注高倍率動力電池,，樁企運營商優(yōu)化服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，而華為提供超充產(chǎn)品與解決方案,。

正如侯金龍說的那樣,，“每個人干自己最擅長的，這就是我們的定位,�,！�

截至2024年底,，華為DriveONE動力系統(tǒng)累計交付130萬套,，華為智能充電網(wǎng)絡(luò)在全國31個省/市/自治區(qū)、超過50條高速公路,、200多個城市、海外10多個地區(qū)共部署50,000余根全液冷超快充充電樁,。

面對這樣的成績,，侯金龍?zhí)寡裕骸爸挥姓麄�產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展起來，我們才能實現(xiàn)共生共贏,，走向可持續(xù)發(fā)展,。”

在與侯金龍的對話中,，三個關(guān)鍵詞反復(fù)浮現(xiàn)：“技術(shù)創(chuàng)新”,、“質(zhì)量優(yōu)先”與“生態(tài)協(xié)同”�,！凹夹g(shù)創(chuàng)新”,、“質(zhì)量優(yōu)先”體現(xiàn)為華為將設(shè)備壽命、安全標(biāo)準(zhǔn)推向極致的技術(shù)執(zhí)著,，“生態(tài)協(xié)同”則展現(xiàn)在超充聯(lián)盟從1.0到2.0的進化邏輯中,。

這場交通電動化深水區(qū)的破局之戰(zhàn)，既需要華為式的硬核技術(shù)創(chuàng)新,，更離不開產(chǎn)業(yè)鏈從割裂走向共生的融合變革,。

正如侯金龍所言：“是先有路還是先有車？以前很多地方路修好后,，但是沒車,，后來很快發(fā)現(xiàn)車越來越多，實際上充電基礎(chǔ)設(shè)施是一樣的,，所以交通電動化需要充電基礎(chǔ)設(shè)施先行,。”或許,，這就是中國交通電動化從“政策驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“市場-技術(shù)-生態(tài)驅(qū)動”的必經(jīng)之路,。

上海中心大廈的落地窗外，陸家嘴車流密集,。此刻,，華夏大地上的一場靜默變革正在發(fā)生。當(dāng)重卡駛過街道的轟鳴被靜謐電流音取代,，當(dāng)加油站變身光儲充一體站,，華為書寫的或許不只是企業(yè)的成長史，更是一個國家向綠色低碳轉(zhuǎn)型的注腳,。