橫梁的安裝位置還會(huì)對(duì)車輪的外傾角產(chǎn)生影響，如果橫梁越接近車輪,，它承受更多的是彎曲應(yīng)力，這就像舉重運(yùn)動(dòng)員舉杠鈴時(shí)橫杠所表現(xiàn)出的彎曲相似,，只不過懸架中橫梁的彎曲不會(huì)那么明顯,，同時(shí)橫梁接近車輪相比接近車身連接點(diǎn)的布置位置會(huì)使車輪外傾角隨車輪上下跳動(dòng)時(shí)產(chǎn)生更加明顯的變化（就像杠鈴片的變化），但由于其變化的幅度是個(gè)很小的量級(jí),，所以,，其依然無法像獨(dú)立懸架那樣滿足車輛在彎道側(cè)傾時(shí)外側(cè)車輪垂直地面的接地要求。

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​● 橫梁的學(xué)問

　　如果我們將橫梁從中間切開,，去看它的橫截面積,，基本上我們可以將其分為開口和閉口兩大類，開口的可以呈V型,、U型,，閉口的多為由空心圓鋼管經(jīng)過沖壓成形的V型。

　　對(duì)于相同截面的開口橫梁和閉口橫梁來說,，由于開口薄壁件的特性導(dǎo)致其無法滿足懸架彎曲剛度的需要,，因此就需要在V型或U型橫梁中加入一個(gè)穩(wěn)定桿。而閉口沖壓成型的V型橫梁本身就可以滿足懸架彎曲剛度的需要，所以其不再需要穩(wěn)定桿,。實(shí)際應(yīng)用中,，還可以將橫梁通過沖壓形成變截面的扭轉(zhuǎn)梁，把橫梁中部沖壓較多來減少橫截面積,，從而充分發(fā)揮扭轉(zhuǎn)梁的柔性,。兩端沖壓較少，或保持原截面不沖壓,，以盡可能提高兩端的剛度來保持穩(wěn)定性,。不過這種沖壓工藝的成本較高，甚至?xí)�高于一些結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的獨(dú)立懸架,。

　　雖然扭轉(zhuǎn)梁存在柔性,，但是車輪在跳動(dòng)時(shí)，其外傾角的改變是極小的,，這種特性就導(dǎo)致車輛在相對(duì)極限的運(yùn)動(dòng)中無法與地面最大程度的相接觸,，這種先天性的結(jié)構(gòu)是后期再怎樣調(diào)校也難以彌補(bǔ)的，但是對(duì)于普通民用級(jí)別的家用車來說,，這個(gè)缺點(diǎn)則被無限地縮小,。通過與彈簧、減震器的良好匹配,，扭轉(zhuǎn)梁式懸架可以獲得符合車輛定位的舒適性,，同時(shí)它占用空間小的優(yōu)勢(shì)也算為車內(nèi)空間的增加貢獻(xiàn)了力量。

『路虎家族的越野最強(qiáng)者衛(wèi)士就采用了前,、后非獨(dú)立懸架形式』

　　使用整體車橋的非獨(dú)立懸架,，由于其車橋是剛性的，所以當(dāng)一側(cè)車輪跳動(dòng)時(shí),，對(duì)另一側(cè)車輪的影響相比扭轉(zhuǎn)梁式更大,，舒適性自然也要打一些折扣，但是來到越野路況條件下,，整體橋通過匹配更長(zhǎng)運(yùn)動(dòng)行程的避震系統(tǒng)可以讓四輪獲得更好的抓地力,。因此那些延續(xù)了越野血統(tǒng)的車型大多依然采用后整體橋或者前、后整體橋的結(jié)構(gòu),，比如奔馳G級(jí),、路虎衛(wèi)士、Jeep牧馬人,、豐田FJ酷路澤等,。

總結(jié)：

　　我們單獨(dú)從縱臂扭轉(zhuǎn)梁的幾個(gè)方面講解了其最終對(duì)懸架特性產(chǎn)生的影響，而作為一個(gè)系統(tǒng)性的工程,，當(dāng)這些元素組合到一起后,，最終展現(xiàn)出的特性可能會(huì)與最初的設(shè)計(jì)產(chǎn)生偏差,，而這就需要后期精心的匹配與調(diào)校，可見看似簡(jiǎn)單的扭轉(zhuǎn)梁里卻也蘊(yùn)含著大學(xué)問,。不過由于先天結(jié)構(gòu)的限制,，車輛在高速過彎等極限情況下，扭轉(zhuǎn)梁式懸架無法使輪胎最大程度的與地面貼合,，這可能導(dǎo)致抓地力的缺失,，但是其皮實(shí)耐用、占用空間小的的優(yōu)勢(shì)可謂是一般家用轎車的合適“伴侶”,。（文/汽車之家 馮景毅）

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