[汽車之家 發(fā)動機(jī)拆解]  曾經(jīng)的馬自達(dá)絕決地依靠轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)闖出了一片天地,。在那些無法被遺忘的日子里，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)承載著馬自達(dá)人的夢,，并在勒芒賽場上取得了驕人的戰(zhàn)績,。然而，隨著時間流逝,，馬自達(dá)的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)輝煌褪去之后,，便再也沒能拿出令世人震驚的技術(shù)。就在人們?yōu)橹�扼腕嘆息之時，馬自達(dá)在2010年展出了創(chuàng)馳藍(lán)天設(shè)計理念,。作為這一理念最重要的一環(huán)——動力總成,，直至今天仍舊被許多謎團(tuán)包圍。壓縮比究竟是多少,？電動VVT構(gòu)造如何,？獨特的4-2-1排氣歧管是否會影響排放？這眾多問題都糾纏著我們的心,。今天，我們終于有機(jī)會撥開這層迷霧,！沒錯,！我們要做的就是拆解一臺創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動機(jī)！

● 轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)之王馬自達(dá)的鳳凰涅槃

　　馬自達(dá)把各大廠商無情拋棄的壽命極短的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)技術(shù)發(fā)展成為能夠取得勒芒24小時耐力賽冠軍賽車動力之源的這一段歷史,，為汽車發(fā)展史添上濃重的一筆,。（點擊查看馬自達(dá)轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)詳細(xì)解讀）

　　馬自達(dá)轉(zhuǎn)子之父山本健一以及那47位被稱作是“轉(zhuǎn)子47壯士”的工程師所提出的“技術(shù)永遠(yuǎn)是革新”的口號也一直是馬自達(dá)所遵循的生存之道。

　　就在2012年中,，馬自達(dá)公司社長山內(nèi)孝宣布將終結(jié)RX-8的使命,，這也意味著轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)在未來很長一段時間，只會作為馬自達(dá)的一種精神象征來得以延續(xù),。而在現(xiàn)在這個競爭激烈的市場中,，沒有“核心”技術(shù)的車企是難以生存的。所以,，全新的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)挑起了“技術(shù)馬自達(dá)”的大旗,，欲延續(xù)轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)時代的輝煌。

● 我們即將拆解的2.0L創(chuàng)馳藍(lán)天汽油發(fā)動機(jī)

　　為了進(jìn)一步了解創(chuàng)馳藍(lán)天的動力總成技術(shù),，我們打算拆解一臺2.0L創(chuàng)馳藍(lán)天汽油發(fā)動機(jī),。該發(fā)動機(jī)已經(jīng)在長安馬自達(dá)南京工廠實現(xiàn)國產(chǎn)。據(jù)長安馬自達(dá)工程師介紹,，這款發(fā)動機(jī)的國產(chǎn)化率為60%左右,。其中，進(jìn)氣門電控可變氣門正時系統(tǒng)的步進(jìn)電機(jī),、高壓燃油噴射系統(tǒng)（油泵,、油軌、噴嘴）,、缸體,、缸蓋、活塞,、火花塞等部件暫時還在使用進(jìn)口件,。

● 發(fā)動機(jī)“動態(tài)壓縮比”解析

　　為了便于本文對創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動機(jī)的解析，如沒有特別指出的話，我們文中提到的“壓縮比”表示的都是“動態(tài)壓縮比”,。

　　下文在解析奧托循環(huán)和米勒循環(huán)時,，提到了膨脹比，這里我們先來了解一下,。發(fā)動機(jī)的膨脹比（Expansion Ratio）在數(shù)值上等于幾何壓縮比（由發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)決定的壓縮比）,，它指的是氣缸最大容積與燃燒室容積的比值。

● 發(fā)動機(jī)基本信息

　　這款代號為PE-VPR的2.0L直列四缸自然吸氣缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)動力參數(shù)雖不突出,，動力輸出不及1.6L渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī),。但在低轉(zhuǎn)速（1500rpm左右）工況區(qū)的燃油消耗率比起同類型的2.0L直噴自然吸氣發(fā)動機(jī)和小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)都要有一定優(yōu)勢。

　　馬自達(dá)PE-VPR發(fā)動機(jī)與排量相當(dāng)，進(jìn)氣/供油形式相同的日產(chǎn)MR20DD發(fā)動機(jī)相比,，在功率和扭矩輸出上都更勝一籌,。而與采用渦輪增壓直噴技術(shù)的福特1.6L EcoBoost及大眾1.4T EA211發(fā)動機(jī)相比，馬自達(dá)PE-VPR發(fā)動機(jī)在扭矩輸出參數(shù)上呈現(xiàn)劣勢,。