[汽車之家 揭秘新車技術(shù)]  一張海報(bào)，一本雜志,，這便是我多年以來(lái)對(duì)本田思域TYPE R（后文簡(jiǎn)稱“思域TYPE R”）的全部記憶,。作為一個(gè)算不上癡狂的車迷，家境平平的我素來(lái)對(duì)性能車缺乏親近,�,；叵脒^(guò)去，那時(shí)的我沒(méi)有駕照,，沒(méi)有一份令人羨慕的工作,，日常接觸的充其量也就是那些整天穿梭在大街小巷的各式家用車，因此,，性能車對(duì)于我而言可謂是“沒(méi)有童年”,。不過(guò)或許正是由于這種日子已成為了一種習(xí)慣，當(dāng)我今年在日內(nèi)瓦車展第一次近距離接觸到思域TYPE R時(shí),，心里才莫名生出一絲敬畏,，當(dāng)然也有很多疑惑，關(guān)于思域TYPE R前世今生的疑惑,。

● 書(shū)寫(xiě)歷史

■ 綠色地獄

　　2014年5月的一天,，紐博格林北環(huán)賽道——人們口中的“綠色地獄”，迎來(lái)了又一個(gè)試圖征服它的挑戰(zhàn)者,。并不出眾的身材,，略帶沉悶的發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴，如果只是匆匆一瞥,，你絕對(duì)不會(huì)想到,，這個(gè)其貌不揚(yáng)的“新人”將再一次書(shū)寫(xiě)歷史。

　　在大多數(shù)人的心目中，紐博格林北環(huán)賽道（后文簡(jiǎn)稱“紐北”）或許早已被披上了神圣的外衣,。各種與之相關(guān)的消息,，都會(huì)成為坊間茶余飯后談?wù)摰慕?jīng)典話題。22.8公里;超過(guò)150個(gè)彎道設(shè)置,，這座位于德國(guó)科隆市南部70公里處紐博格（Nurbug)小鎮(zhèn)上的“角斗場(chǎng)”似乎從誕生伊始,，就注定了一生的不凡。

　　征服它被所有“鋼鐵猛獸”視為展示自身實(shí)力的最好例證,，但這并不意味著一味的快就能解決問(wèn)題,。近300米的落差，跌宕起伏的路況,，時(shí)而舒緩時(shí)而兇險(xiǎn)的行進(jìn)路線,，稍有不慎，便會(huì)粉身碎骨,，葬送掉自己的一世英名,，恐怕也只有那些為追逐命運(yùn)而生的“瘋子”才會(huì)把這里當(dāng)作現(xiàn)實(shí)世界中的天堂。

■ 前驅(qū)折桂

『第四代思域TYPE R量產(chǎn)版』

　　7分50秒63,，思域TYPE R做到了,！雖然此中過(guò)程一波三折，但這一足以將保時(shí)捷911 Turbo(997),、法拉利F430,、本田NSX-R（NA1）等一系列大牌挑落馬下的單圈圈速已向世人昭示新的王者就此誕生，思域TYPE R終于遂了已在心中壓抑許久的夢(mèng),，如愿以償?shù)氐巧狭思~北最快前驅(qū)車的王座,。

● 命運(yùn)多舛

　　封王之路自古以來(lái)就不是一件容易的事,，歷代王侯成就霸業(yè)大多都要幾經(jīng)生死,，古語(yǔ)有云：“天將降大任于斯人也，必先苦其心志,，勞其筋骨,，餓其體膚，空乏其身,，增益其所不能,。”沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)痛的人,，是不會(huì)有著痛定思痛的領(lǐng)悟,，思域TYPE R亦是如此，未曾降世先改款,，這樣的經(jīng)歷實(shí)是不多見(jiàn),。

『第四代思域TYPE R概念車』

　　2014年的日內(nèi)瓦車展本田展臺(tái),，一輛已幾近于量產(chǎn)的第四代思域TYPE R概念車吸引了全球媒體的目光，如無(wú)意外,，它或?qū)⒂型�在展出后不久上市販�(zhǔn)�,，本田的工程師們也業(yè)已在紐北進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)數(shù)月的前期測(cè)試，并且取得了令人滿意的結(jié)果,，成為了紐北最速前驅(qū)車的無(wú)冕之王,。世事往往就是這么富有戲劇性，西雅特旗下LEON CUPRA 280的突然現(xiàn)世打亂了本田的如意算盤(pán),。7分58秒,，紐北歷史上第一個(gè)跑進(jìn)8分的前驅(qū)車（注：前一任記錄保持梅甘娜R.S. Trophy此前的單圈圈速為8分07秒97），西雅特用暗度陳倉(cāng)的伎倆瞞過(guò)了信心滿滿的本田,，而自那以后,，思域TYPE R的上市動(dòng)作便陷于停滯，逐漸淡出了公眾的視野,。

　　回爐再造,？在當(dāng)時(shí)的諸多猜測(cè)中,，如今看來(lái)這一說(shuō)法最為靠譜,，至于回爐再造的原因，無(wú)非只有一個(gè),，那就是不夠快,。或許當(dāng)時(shí)思域TYPE R概念車的實(shí)力已與LEON CUPRA 280不相伯仲,，或許本田認(rèn)為自身的優(yōu)勢(shì)還不夠明顯,，但無(wú)論怎樣，本田是沒(méi)有信心將當(dāng)時(shí)那樣一款第四代思域TYPE R推向市場(chǎng)的,。

　　當(dāng)然,，狠遭悶棍的苦主并不只有本田一家，前記錄保持者雷諾自然也不會(huì)就此罷休,，果不其然,，時(shí)間僅過(guò)了短短3個(gè)月，雷諾便攜梅甘娜R.S. 275 Trophy-R重返紐北,，并將記錄刷新至7分54秒36,。

　　不過(guò)也許是雷諾太在乎紐北最速前驅(qū)車的頭銜，此次參與較量的梅甘娜R.S. 275 Trophy-R實(shí)際上已經(jīng)完全淪為了向西雅特復(fù)仇的犧牲品,，不僅座椅經(jīng)過(guò)了重新?lián)Q裝,，而且為了能更快一點(diǎn)，原有的后座和車載空調(diào)也被卸除,，車輛懸架亦完全依照賽道模式重新調(diào)校,，而相比之下，此前的LEON CUPRA 280在創(chuàng)紀(jì)錄時(shí)則稱得上是本色出演，僅對(duì)輪胎等配件進(jìn)行了適應(yīng)性調(diào)整,。

　　目光重新回到思域TYPE R身上,，不管本田在這一年中做了什么，但可以肯定日子不會(huì)太好過(guò),，前后兩輛前驅(qū)車跑進(jìn)8分,，而且一輛勝過(guò)一輛快，思域TYPE R想要似鳳凰般浴火重生,，背后不知傾注了工程師們多少個(gè)不眠之夜,，而如今看來(lái)，這些付出都是值得的,。

　　據(jù)本田相關(guān)人士透露,，這輛如今已在歐洲上市的基于歐規(guī)第九代思域打造的第四代歐規(guī)思域TYPE R在創(chuàng)紀(jì)錄時(shí)雖然同樣經(jīng)過(guò)改裝，但其改裝幅度和目的卻與雷諾截然不同,。經(jīng)了解,，測(cè)試版的思域TYPE R與量產(chǎn)車型相比卸除了副駕座椅及音響，不過(guò)此舉完全是為了補(bǔ)償安裝防滾架所增加的車輛自重,，而安裝防滾架的初衷,，亦僅僅是為了保證駕駛員的安全，至于其它的諸如動(dòng)力系統(tǒng),、前后懸架,、車輛造型等均與量產(chǎn)車型并無(wú)二致。

● 紅袍加身

　　沉寂一年后首度亮相便將自己寫(xiě)入了歷史,，世人再一次對(duì)本田投以了艷羨的目光,，可在高奏凱歌之余，思域TYPE R的實(shí)力之謎也成了坊間所熱議的焦點(diǎn),。只是這次,，無(wú)論外界怎么猜測(cè)，哪怕新款思域TYPE R已在歐洲上市販?zhǔn)�,，本田卻始終三緘其口,，只是草草地拋出了幾個(gè)引人遐想的名詞便沒(méi)了下文，但越是如此,，人們的好奇心便愈發(fā)強(qiáng)烈,，我也不例外。

　　成就圈速的因素或許很多很多,，但車速的締造者卻屈指可數(shù),，動(dòng)力便是其中之一。如果一輛車開(kāi)起來(lái)就綿軟無(wú)力,，那么即便車輛的懸架調(diào)校再如何精準(zhǔn),，空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)再如何完美,，賽手的駕駛技術(shù)再如何精湛,，也難保不會(huì)淪為掩映在他人尾燈之中的那一抹紅,，所以思域TYPE R的快,，很大程度上要?dú)w結(jié)于其源動(dòng)力的迅猛。

　　紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)——將無(wú)數(shù)本田車型送上神壇的幕后推手,，在歷經(jīng)近20年的蛻變后,，又一次成就了一位后來(lái)者，而在本田迷們的眼中,，“紅頭”這兩個(gè)字本身就是個(gè)傳奇,。

『Integra TYPE-R（DC2）』

　　1996年，隨著本田歷史上第二款TYPE R車型——Integra TYPE-R（DC2）的發(fā)布,，其歷史上首款紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)B18C-R（官方叫法為B18C,，不過(guò)其還有黑頭版本，因此外界普遍稱其為B18C-R）也隨即開(kāi)啟了它的霸主之路,，截止至上世紀(jì)90年代末的數(shù)年時(shí)間里,，B18C-R所展現(xiàn)出的強(qiáng)大實(shí)力，在同類機(jī)型中未逢敵手,。

　　以民用B18C1機(jī)型為基礎(chǔ)進(jìn)行研發(fā)的B18C-R,，算得上是本田第一款適用于街車的準(zhǔn)賽車級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)。雖然脫胎于民用的B18C-R在血統(tǒng)上較那些只為賽道而生的“怪獸們”難免顯得有些另類,，不過(guò)細(xì)致的改良加上本田獨(dú)有的VTEC可變氣門(mén)升程控制技術(shù)使之具備了絕對(duì)不容小覷的驚人實(shí)力,。

注：以下視頻是關(guān)于本田i-VTEC技術(shù)的原理講解,，其中包括VTEC技術(shù)的相關(guān)介紹,，會(huì)對(duì)您了解VTEC技術(shù)及本田發(fā)動(dòng)機(jī)有所幫助，推薦您觀看,。

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　　為了與B18C1劃清界限，本田對(duì)B18C-R的改進(jìn)可謂大刀闊斧,，首先是材質(zhì)上的優(yōu)化,，例如需要承受較大沖擊的連桿選用了更高強(qiáng)度的鉻合金鋼材質(zhì)，并在活塞制造中引入鋁合金鍍鉬工藝,，且為了提高點(diǎn)火能量,，火花也全部更換為了市場(chǎng)上并不多見(jiàn)的鍍鉑金火花塞。除此以外,，發(fā)動(dòng)機(jī)零部件尺寸上的改進(jìn)也必不可少,，如增大節(jié)氣門(mén)直徑以提升進(jìn)氣量；棄用原有B18C1發(fā)動(dòng)機(jī)的VCIS(可變進(jìn)氣歧管）技術(shù),，重新?lián)Q裝了常規(guī)結(jié)構(gòu)進(jìn)氣歧管等,。

　　經(jīng)過(guò)一系列紛繁復(fù)雜地重新設(shè)定,，這款紅袍加身的B18C-R發(fā)動(dòng)機(jī)原本不大的身體內(nèi)竟然能夠迸發(fā)出多達(dá)200Ps/8000rpm的最大功率，以及181.4N·m/7500rpm的最大扭矩,，折合成升功率為111.1Ps/L,，在當(dāng)時(shí)這一水準(zhǔn)在同類發(fā)動(dòng)機(jī)中可稱驚為天人，即使是現(xiàn)在看來(lái),，這樣的數(shù)據(jù)也算得上是一流水準(zhǔn),，何況其后續(xù)改良機(jī)型又進(jìn)一步將升功率提升至116.7Ps/L的高度。

『第一代思域TYPE R（EK9)』

　　B18C-R紅頭機(jī)雖好,，但其與思域TYPE R始終不存在交集,，真正與思域TYPE R結(jié)緣的首款紅頭機(jī)則要晚至B18C-R出現(xiàn)的一年之后。1997年,，本田歷史上第三款TYPE R車型第一代思域TYPE R（EK9)走向臺(tái)前,，與之一同進(jìn)入公眾視野的還有那臺(tái)同樣紅袍加身的本田第二臺(tái)B系列紅頭機(jī)B16B，也正是它開(kāi)啟了思域TYPE R最初的輝煌,。

　　從結(jié)構(gòu)上講,，B16B發(fā)動(dòng)機(jī)可被視為B18C-R發(fā)動(dòng)機(jī)的縮小版，因?yàn)槌�了缸��,、活塞行程及壓縮比略有下調(diào)外,，兩者之間幾乎不存在任何區(qū)別，并且與B18C-R相似,，這款轉(zhuǎn)速紅線區(qū)域從8500rpm開(kāi)始的超高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)同樣能產(chǎn)生185Ps的最大馬力,，折合升功率115.6Ps/L，是當(dāng)時(shí)世界上升功率最高的發(fā)動(dòng)機(jī)之一,。

『第二代思域TYPE R（EP3)』

　　2001年第二代思域TYPE R（EP3)上市販?zhǔn)�,，思域TYPE R與B系列發(fā)動(dòng)機(jī)的聯(lián)姻也隨即宣告結(jié)束，取而代之的是同K系列紅頭機(jī)的全新組合,。相比于B16B,，第二代思域搭載的K20紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)（日規(guī)為K20A，歐規(guī)為K20A2）的最大不同在于其采用反置布局,，即前端進(jìn)氣后端排氣,，朝向行進(jìn)方向的進(jìn)氣道更有利于提升高速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，這也是本田最終選擇棄用B16B發(fā)動(dòng)機(jī)的初衷,。

　　排量上占優(yōu)的K20發(fā)動(dòng)機(jī)也將思域TYPE R的動(dòng)力水準(zhǔn)提升到了一個(gè)全新的檔次,，以日規(guī)車型的K20A發(fā)動(dòng)機(jī)為例，其215Ps/8000rpm的最大功率顯然要比第一代車型高出一大截,，憑借動(dòng)力上的優(yōu)勢(shì),，第二代日規(guī)思域TYPE R的0-100km/h的加速時(shí)間僅為6.2秒，歐規(guī)車型為6.4秒（日規(guī)車型更偏重賽道調(diào)校）,，而第一代車型則需要7秒開(kāi)外,，且由于性能出色,，在2007年上市的第三代思域TYPE R上，K20發(fā)動(dòng)機(jī)也被加以保留,，只不過(guò)在調(diào)校上更加激進(jìn),，其中，K20A的最大功率被增加至225Ps/8000rpm,。

『第三代思域TYPE R（日規(guī)/FD2)』

　　追憶往昔可以讓我們更清楚地看清現(xiàn)實(shí),，羅列經(jīng)典的目的往往也只有一個(gè)，那就是在迷霧中找尋事實(shí)的真相,。雖然本田對(duì)全新TYPE R的奧秘一再遮掩,，但不可否認(rèn)，K20C1——這款將思域TYPE R引入增壓時(shí)代的“紅頭武士”居功至偉,。

　　310Ps/6500rpm的最大功率,，400N·m/2500rpm的最大扭矩，這幾乎是網(wǎng)上可以找到的關(guān)于這臺(tái)K20C1發(fā)動(dòng)機(jī)的全部技術(shù)數(shù)據(jù),。即便如此,，西雅特LEON CUPRA 280（280Ps)與雷諾梅甘娜R.S. 275 Trophy-R（271Ps)還是從賬面數(shù)據(jù)上就已經(jīng)輸了，至于這個(gè)數(shù)據(jù)的背后是否會(huì)以縮減發(fā)動(dòng)機(jī)壽命為代價(jià),，目前我們還不好蓋棺定論,，但可以肯定，若不是半路有黑馬殺出,，如此不遺余力地大肆壓榨,，絕不是本田慣用的做法。

● 方寸不亂

■ 前懸架設(shè)計(jì)

　　大功率,，高扭矩的車遠(yuǎn)不只思域TYPE R一款,，試圖征服紐北的挑戰(zhàn)者也從來(lái)并不只有思域TYPE R一個(gè)，若單純依靠蠻力便可坐地稱王,，那成就它的肯定不是紐北,，美國(guó)直線加速賽的筆直賽道才是這些嘶嘶作吼的“怪獸”們的樂(lè)園,，因?yàn)�,，想要在這里獨(dú)步，其中秘訣除了“快”,，還有一個(gè)字,，那就是——穩(wěn)。平穩(wěn)的過(guò)彎,，盡量降低過(guò)彎時(shí)的失速,，才能確保在經(jīng)歷超過(guò)150個(gè)大小彎道后自身依然保持領(lǐng)先。毋庸置疑,，第四代思域TYPE R在這一點(diǎn)上已經(jīng)做的足夠好,，即便是在考慮實(shí)用的前提下,。

　　底盤(pán)懸架是決定車輛操控的主戰(zhàn)場(chǎng)，俯下身去,，只需一瞥,，本代思域TYPE R的不同以往便會(huì)盡收眼底。相比于為我們所熟知的已經(jīng)傳承了三代的麥弗遜式前懸架設(shè)計(jì),，第四代思域TYPE R的前懸架似乎會(huì)令人感到一絲陌生,，其官方名稱為“Dual Axis Strut”。

　　晦澀的叫法,，別具一格的結(jié)構(gòu),，Dual Axis Strut讓第一次接觸它的人摸不到頭腦。確實(shí),，這種懸架設(shè)計(jì)并不常見(jiàn),，但也不是絕無(wú)僅有，凱迪拉克XTS配備的“HiPer Strut”前懸架就與之十分相似,。簡(jiǎn)而言之,，你可以將其視為麥弗遜式懸架的進(jìn)化版，之所以這樣說(shuō)是因?yàn)樗�既在麥弗遜式懸架的基礎(chǔ)上加強(qiáng)了有助于提升車輛橫向穩(wěn)定性及操控性的設(shè)計(jì),，又不像多連桿或雙叉臂式的前懸架結(jié)構(gòu)那般“繁冗”,。

　　Dual Axis Strut與麥弗遜式懸架最大的不同之處在于減振器固定位置上的差異，麥弗遜式懸架的減振器一般固定于轉(zhuǎn)向節(jié)上,，而Dual Axis Strut則與HiPer Strut一樣將減振器安裝在了一個(gè)與下控制臂鉸接的支座上面,。正是這樣一個(gè)看起來(lái)算不上“高明”的變化，卻讓車輪的安裝中心繞主銷的旋轉(zhuǎn)半徑大幅縮小,，進(jìn)而將前驅(qū)車飽受困擾的扭矩轉(zhuǎn)向現(xiàn)象減輕了五成,。

　　除此以外，如果你從前懸架前方仔細(xì)觀瞧,，一根不曾見(jiàn)過(guò)的銀色拉桿一定會(huì)引起你的注意,，在與之相似的凱迪拉克XTS配備的“HiPer Strut”懸架上并沒(méi)有這一構(gòu)件，而增加這樣一根拉桿有助于約束前懸的橫向自由度,，從而提高車輛在過(guò)彎或變線時(shí)懸架的橫向穩(wěn)定性,。

■ 后懸架設(shè)計(jì)

　　前懸架上大動(dòng)干戈，后懸架上卻遵循傳統(tǒng),。第四代思域TYPE R的后懸架設(shè)計(jì)便延續(xù)了上一代歐規(guī)車型的扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu),，你沒(méi)看錯(cuò)，非獨(dú)立懸架——?dú)W規(guī)思域TYPE R的獨(dú)有配置,。

　　2001年,，受到日本國(guó)內(nèi)兩廂車市場(chǎng)低迷的影響，本田思域車系開(kāi)始向三廂車為主轉(zhuǎn)型,，而第二代思域（EP3）的兩廂車型則移師英國(guó)Swindon工廠生產(chǎn),，再以進(jìn)口的方式返銷日本,，第一輛歐規(guī)思域TYPE R也隨之誕生。由于此舉單純出于市場(chǎng)份額的考量,，故此時(shí)的歐規(guī)車型與日規(guī)車型在懸架結(jié)構(gòu)上并不存在差異,，均為前麥弗遜后雙橫臂結(jié)構(gòu)，僅僅是在我們之前所提到的動(dòng)力系統(tǒng)上有所不同,。

左車為歐規(guī)第三代思域TYPE R（FN2）/右車為日規(guī)第三代思域TYPE R(FD2)

　　不過(guò)到了2007年第三代思域TYPE R出現(xiàn)時(shí),，情況便大不相同了。在這代思域TYPE R上,，日規(guī)車型（FD2)依舊采用了上一代的懸架設(shè)計(jì),，繼續(xù)走獨(dú)立懸架路線，而歐規(guī)車型（FN2)則另起爐灶,，以本田JAZZ（歐版飛度）底盤(pán)為藍(lán)本進(jìn)行研發(fā),，其后懸架也隨即變?yōu)榱伺c之相同的扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸架。

　　懸架的改變很大程度上對(duì)這一代歐規(guī)思域TYPE R的性能表現(xiàn)造成了影響,�,！禩opGear》的Jeremy Clarkson 就曾言到“感覺(jué)不如之前快，上一代車型的平衡感及操控感消失了”,；《Evo》雜志也撰文點(diǎn)評(píng)“缺乏動(dòng)感,，不如福克斯ST,、高爾夫GTI等歐洲對(duì)手,。”

　　“縮水”的懸架,，差強(qiáng)人意的口碑,，無(wú)疑令這一代歐規(guī)思域TYPE R顯得有些星光黯淡，至少如今看來(lái),，在不少本田死忠的心目中,，這一代的日規(guī)車型才是正統(tǒng)。有了前車之鑒,，野心勃勃的第四代思域TYPE R自然會(huì)在后懸架的設(shè)計(jì)上十分謹(jǐn)慎,，雖然同樣采用非獨(dú)立結(jié)構(gòu)，但在如何將懸架特點(diǎn)發(fā)揮到極致上面可謂是煞費(fèi)苦心,。若非如此,，不僅封王無(wú)望，TYPE R車系最后的一絲榮耀也可能就此斷送（思域TYPE R是目前本田碩果僅存的TYPE R車型）,。

　　相比于普通版第四代思域，本田工程師們對(duì)TYPE R車型后懸架做出的最大改進(jìn)莫過(guò)于大幅提高剛度,。經(jīng)過(guò)反復(fù)調(diào)校,，最終思域TYPE R的后扭轉(zhuǎn)梁懸架剛度比普通版車型高出了180%,，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，其特性就相當(dāng)于在原懸架上加了一根又粗又大的防傾桿,，而之所以將后懸架弄得如此堅(jiān)硬,，目的只有一個(gè)，使后輪過(guò)彎時(shí)更容易出現(xiàn)側(cè)滑,。

　　有意加劇后輪側(cè)滑可以抑制前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不足,。過(guò)彎時(shí)，受到車身慣性影響,，車輛彎道內(nèi)側(cè)車輪會(huì)喪失部分抓地力,，而較硬的懸架設(shè)計(jì)會(huì)加劇這種趨勢(shì)。對(duì)于思域TYPE R來(lái)說(shuō),，堅(jiān)硬的后懸架會(huì)使后輪的總抓地力相對(duì)較小,，使之較前輪更容易出現(xiàn)側(cè)向滑移。這就相當(dāng)于通過(guò)后輪側(cè)滑使車頭的指向更偏向于彎道內(nèi)側(cè),，利用人為制造的“轉(zhuǎn)向過(guò)度”來(lái)抵消前驅(qū)車轉(zhuǎn)向不足的缺點(diǎn),，這種方法雖然看起來(lái)簡(jiǎn)單粗暴，但效果卻立竿見(jiàn)影,。

　　此外,，第四代思域TYPE R還配備了專門(mén)為其開(kāi)發(fā)的四點(diǎn)自適應(yīng)阻尼系統(tǒng)，也就是我們常說(shuō)的可變阻尼減振器（CDC）,，通過(guò)連續(xù)且獨(dú)立控制每個(gè)車輪的減振器阻尼,，可使車輛在急加速、急減速時(shí)每個(gè)車輪的載荷都保持相對(duì)平穩(wěn),，這也就意味著性情豪邁的思域TYPE R在賽道之外還擁有著另一番鐵漢柔情,。

　　只有當(dāng)戰(zhàn)斗號(hào)角響起——“+R”模式開(kāi)啟時(shí)，思域TYPE R錚錚鐵骨的硬漢形象才會(huì)展露于人前,，增加的30%阻尼強(qiáng)度會(huì)有效限制車身重心轉(zhuǎn)移,，提升車輛高速穩(wěn)定性，并借此令所有對(duì)手立刻明白,，原來(lái)它認(rèn)真起來(lái)動(dòng)作是那么的快,。

編輯總結(jié)：

　　7分50秒63，全新思域TYPE R贏得很干脆,，“紐北最速前驅(qū)車”的頭銜也一掃此前第三代歐規(guī)思域的“疲軟”及未曾出世先改款的陰霾,，而這一切都將被永載史冊(cè)。時(shí)至今日,，本田對(duì)第四代思域TYPE R的諸多技術(shù)細(xì)節(jié)依舊諱莫如深,，可供人們推敲參詳?shù)馁Y料也只有了了數(shù)語(yǔ)，或許這預(yù)示著本田認(rèn)為目前思域TYPE R的總體表現(xiàn)還稱不上完美，依然具有進(jìn)一步完善的空間,，不過(guò)對(duì)于國(guó)內(nèi)車迷而言,，最為關(guān)心的事并不是其是否還能再快一點(diǎn)，而是何時(shí)才會(huì)引入國(guó)內(nèi),，何時(shí)才能真正地與之來(lái)一次親密接觸,，因?yàn)橹挥挟?dāng)你真正置身其中，才能夠感受真切,。好在令我們感到欣慰的是,，隨著平行進(jìn)口政策的推行，越來(lái)越多的外來(lái)客借此途徑引入中國(guó),，而思域TYPE R距離這一天的來(lái)臨亦或?qū)⒉辉龠b遠(yuǎn),。（圖/文 汽車之家 賈剛）

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