[汽車之家 揭秘新車技術]  距離首發(fā)還有不到1個月的時間，大眾終于在西班牙薩拉戈薩安排了一次全球小范圍媒體試駕,，對于這個城市,，我的認知還停留在2006年，那年的西班牙國王杯,，薩拉戈薩進了皇馬6個球,，掀翻了擁有羅納爾多、齊達內,、貝克漢姆等巨星的銀河戰(zhàn)艦,。其實我也沒必要提前做很多關于這座城市的功課，從拿到的路書來看,，產(chǎn)品技術及造型的講解被安排在一片荒蕪之地的中央,，要想拿到產(chǎn)品的關鍵信息就要繞過城市，翻過N個山頭才行,。

● 本篇內容涉及信息點如下：

1,、造型及定位：與大眾T-Prime概念車采用同一套設計語言；

2,、首次將數(shù)字駕駛艙多屏互聯(lián)的計劃推向量產(chǎn)車型,；

3、自適應懸架可以根據(jù)導航地圖信息預先調整阻尼特性,；

4,、具備夜視能力；

5,、懸架結構曝光,！前橋使用主動式電子防傾桿，后橋使用主動轉向技術,；

6,、與保時捷同款的3.0T渦輪增壓發(fā)動機。

　　選擇在中國進行全球首發(fā)的旗艦車型并不多,，盡管中國被公認為是最重要的市場,，但對于大眾來說，與一汽和上汽的合作早已經(jīng)為這片土地賦予了第二故鄉(xiāng)的含義,，全球發(fā)布的時間選在3月23日,，這很顯然是從日內瓦車展（三月初）和北京車展（四月中旬）的時間方案之中定奪而來。為了照顧中國的習俗,，這場全球范圍的試車行程實際起始于中國春節(jié)假期的最后一天,，通常情況下,，這種身穿偽裝衣嚴禁自行拍照的試車環(huán)節(jié)要更提前一些，所以,，很多人都會覺得時至今日既然無偽諜照都已經(jīng)被歐洲媒體曝光過了,，全球首發(fā)又即將開啟，又何必對造型遮遮掩掩呢~

● 始終在強調工藝和制造準確性的家族化設計語言

　　除了價格外,，外觀是買車第一關鍵要素,。全新途銳的造型還是延續(xù)了大眾在這個時期的設計語言,，我們姑且先不評價視覺的好看與否,，單從產(chǎn)品戰(zhàn)略層面討論下造型在產(chǎn)品中的價值。當下的大眾設計語言主要以精湛工藝的表達為核心,，無論是高爾夫,、途觀還是邁騰的外觀，它所展現(xiàn)的都不僅僅局限在造型一方面,，線條之間的對話,、形面之間的配合，相比日本廠商慣用的過量手法,，大眾設計師針對各個部位造型的梳理顯得格外注重秩序,。凡事都是兩面性，清晰的品牌辨識度自然不必多說,，然而,，隨即而來的家族臉譜很難讓人對一款新車的造型充滿期待或者得到超出預期的認同感。

　　不過,，家族臉譜和認同感之間也并非不能互相兼容,，這就是前面所提到的產(chǎn)品戰(zhàn)略層面的問題，如果最新的設計語言或者科技配置率先出現(xiàn)在旗艦車型上,，最后逐級下放到各級別車型之中,，這種從高向低貫穿的策略使得旗艦車型與其所代表的品牌高度更為契合，而由此搭建而起的神壇也足以受人仰慕,，即使它的朝拜者無力承擔旗艦車型的購買支出,，情結的烙印便為其打上了潛在客戶的標簽，待時隔多年發(fā)家致富方可重溫舊夢,。對于大多數(shù)人來說,，買一輛神似的小旗艦也是個不錯的選擇，比如奔馳E級的用戶大多會有買一輛小S級的心里,，特斯拉,、蔚來等新品牌都是類似的策略，最終通過低價格的產(chǎn)品占領市場從而獲得更大的規(guī)模效應,。

　　把視線拉回大眾品牌,，如今大眾品牌所使用的這套設計語言我們已經(jīng)不陌生了,，途觀是目前合資品牌中賣得最好的一款SUV，2018年1月銷量排名榜首,，上汽大眾途昂的銷量也邁入了萬輛大關,。

　　事實上,，新途銳并不以車身尺寸和空間作為賣點,，如果用普羅大眾的眼光來衡量，途銳的處境難免會有些尷尬,。順便提一句,，全新途銳現(xiàn)在還沒有打算進入美國市場，大眾總部的人認為,，在相同價位區(qū)間,，尺寸更大的車在美國市場就更好賣，所以,，空間更大且價格更便宜的Atlas（源自上汽大眾途昂）作為大眾品牌旗下的中大型產(chǎn)品在美國進行銷售,。

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● 首次將數(shù)字駕駛艙多屏互聯(lián)的概念推向量產(chǎn)車型

　　將人機交互系統(tǒng)的權重提到產(chǎn)品制高點是整體汽車行業(yè)大環(huán)境的一個特點，特別是那些以改變出行效率為目標的新興造車公司,，一套好的HMI體驗在提高用戶好感的同時還能夠弱化用戶對其他產(chǎn)品短板的在乎程度,，比如電動車的續(xù)航里程和充電效率，作為產(chǎn)品經(jīng)理,，你總要給用戶一個還算說得過去的購買理由吧,。

　　但對于大眾品牌來說，這一步走起來卻不是那么容易,，畢竟品牌理念和產(chǎn)品特性講究的是平衡,，雖然我們不愿意相信，但這確實是暢銷車的精髓所在,。而選擇為HMI做出顛覆性改變的方案或許是以企業(yè)內部轉型或文化被改變?yōu)椤按鷥r”,，此前，關于一塊屏幕該怎么做,，大眾的團隊更喜歡研究工程和驗證工作,，至于，系統(tǒng)邏輯和交互體驗,，在大眾工程師看來,，那是喬布斯的團隊該做的事。

　　由于本次試駕所使用的照片都是官方攝影師提供的,，事后,，我在找照片時卻沒有發(fā)現(xiàn)一張關于儀表臺正面角度的照片，在試駕的時候，只要媒體一離開車,，儀表臺就會被黑布遮起來,，生怕被沒有簽署保密協(xié)議的路人拍到，廠商想把這一亮點的懸念保留到全球發(fā)布的那一天,，這足以說明這部分的重要性,。

　　各位朋友也不用著急，2016年北京車展展出的T-Prime概念車多少都透露了一些風聲,，我用一張T-Prime的照片給各位看,。

　　全新途銳中控臺整體的設計和屏幕的布局基本與T-Prime概念車相同，結合官方提供的資料,，途銳采用了一塊15英寸（1920✖1020）的中控屏,，儀表盤屏幕的尺寸為12英寸（1920✖720），兩塊屏幕承載了所有車輛交互的信息,，不過,，大眾工程師并沒有像大多數(shù)廠商那樣在采用了大屏的同時還有保留著與舒適系統(tǒng)相關的物理按鍵,，這也是對自身工程技術和耐用性的一種自信的表現(xiàn),，因為如果系統(tǒng)出現(xiàn)死機，那么車內的絕大多數(shù)功能也就無法進行控制,。為了避免極端情況出現(xiàn),，他們用了三年半的時間來研發(fā)和驗證這部分。

　　將所有信息和控制區(qū)域全部挪至屏幕中的設計存在一個不能回避的問題,，駕駛員如何快速的找到并操作想要的功能,？將所有按鈕都堆放在屏幕中？還是用語音控制來彌補這樣的缺陷,？顯然,，這都不是最好的解決辦法，或者說,，在汽車領域的產(chǎn)品思路中,，就找不到好的辦法，因為汽車工程師更喜歡用機械設計的方式來表達自己的思路,。一個汽車產(chǎn)品經(jīng)理首先要把自己清空,，再進入一種近乎“白癡”的境界，從而去發(fā)現(xiàn)人機交互過程中真正的需求,，的確,，IT領域的產(chǎn)品經(jīng)理更擅長做一些關于屏幕的事。

　　途銳的HMI系統(tǒng)（Discover Premium信息娛樂系統(tǒng)）啟用了新的界面邏輯,，用戶可以根據(jù)自己的用車需要和喜好將控制按鈕分別拖拽到界面中的不同卡片之中,，這樣，每輛車都會有屬于自己的界面內容，用戶將熟悉的功能擺放在自己順手的位置,，即便在觸控過程中沒有來自屏幕的振動反饋,，操作起來也很直接，每輛車可以記錄7種個性化界面,。

　　與駕駛相關的控制還是保留了傳統(tǒng)的旋鈕,，例如電子手剎。在換擋桿后面的兩側,，一個是駕駛模式的選擇,，一個是空氣懸架的控制旋鈕，另外,，如果你購買的車型有自動泊車功能,，那么，也將對應一個物理按鍵,。

● 除了指引方向,，導航地圖能做的事還有很多；夜視功能并入防碰撞預警系統(tǒng)

　　大尺寸的中控屏在信息呈現(xiàn)方面有著很大的優(yōu)勢,，特別是在使用導航時,，用手勢拖拽和控制地圖的比例尺，以便于駕駛員掌握更多的周邊信息,，你可能認為,，在智能手機普及的當下，車載導航變得越來越雞肋,，車內只要保留一個映射功能就夠了,，這樣的觀點也可能適用，但大眾工程師為車載導航系統(tǒng)找到了更多存在的價值,。

　　從功能上來說,，導航系統(tǒng)就是把你從A點指引到B點，但如果將導航系統(tǒng)的信息嵌入到總線控制之中,，GPS和地圖的信息就有機會參與到車輛控制的邏輯判定和執(zhí)行,，從奧迪Q7開始，大眾集團工程師希望能夠利用GPS記錄車輛高頻途經(jīng)的路線,，結合駕駛員的駕駛習慣自適應的制定換擋邏輯，這是大眾集團與采埃孚共同完成的一次嘗試,，同樣采用采埃孚8AT的全新途銳仍舊保留了這一功能,。

　　導航系統(tǒng)還會介入空氣懸架的控制，它能幫助減振器做出前瞻性的阻尼設定,，以提高通過壞路時的舒適性,，與奔馳的“魔術地毯”（通過攝像頭識別車前道路，隨即減振器進行預先調整）原理不同，大眾采用的原理則是依靠實時更新的地圖,，地圖中出現(xiàn)修路信息后,，車輛在即將通過時，減振器就可提前進行舒適性設定,，相比攝像頭的信息采集,，以地圖信息為參考就不會受到環(huán)境的影響，就算是雨雪天或是黑天,，這個功能同樣可以正常介入,。這也是大眾工程師的一個開發(fā)原則，在實現(xiàn)一個功能之前首先考慮如何不讓外界因素導致使用場景的受限,。

　　夜視系統(tǒng)也是這樣邏輯,，在此之前，夜視系統(tǒng)在車上只是幫助駕駛員觀察夜間的道路情況,，無法做到主動預警,，全新途銳使用的夜視系統(tǒng)融入了碰撞預警的功能，系統(tǒng)可以識別人和動物,，這樣,，與中央后視鏡前方的單目攝像頭一起，系統(tǒng)就能涵蓋白天和黑夜環(huán)境下的碰撞預警功能,。為了確保夜視傳感器的工作穩(wěn)定性,，它還配備了一個可為其提供清潔的噴嘴。

　　除了夜視的預警功能外,，全新的矩陣式LED大燈增加了夜間的行車安全性，矩陣式大燈由75個發(fā)光二極管組成,，通過不同的組合可以實現(xiàn)12種照明模式,，無論是遠近光的自動切換還是惡劣天氣的照明效果，智能大燈系統(tǒng)都可以進行自適應,，當然,，不出意外的情況下,，只有購買高配車型才能擁有這套強大的照明系統(tǒng)。

● 第一款采用MLB Evo平臺的大眾汽車

-- 3.0T渦輪增壓發(fā)動機

　　第三代途銳源自大眾集團MLB Evo平臺,，國內上市的車型中先期有3.0T發(fā)動機和8AT的動力組合,，隨后，搭載2.0T發(fā)動機的混動版本也會引入國內。

　　盡管全新途銳與奧迪Q7一樣也搭載了一臺3.0T發(fā)動機,，但兩臺發(fā)動機增壓模式卻不盡相同，奧迪Q7的3.0T發(fā)動機進氣方式為機械增壓（supercharge），這臺發(fā)動機曾經(jīng)獲獎無數(shù),，是奧迪車型中應用最為廣泛的發(fā)動機之一。而在全新途銳的產(chǎn)品資料中使用的是turbocharged這個詞,，這就意味著它與保時捷Macan搭載的發(fā)動機相同（V6渦輪增壓發(fā)動機）,，當然,，在軟件調校和細節(jié)方面或許還是有些差異。

-- 空氣懸架匹配主動防傾桿（eAWS主動側傾補償系統(tǒng)）和后輪轉向

　　SUV的操控無論如何都很難與同級轎車媲美,，是這樣嗎,？如果在同級別中比較，轎車的結構更適合將操控的故事講得更精彩,，哪怕是寶馬X5 M或是保時捷Cayenne,，在一部分追求極致的用戶心中也只能算作是一輛很快的SUV，但不管怎樣,，你也可以指著一輛SUV展開一個關于駕駛質感的話題,，到最后你會發(fā)現(xiàn)，一輛SUV的操控也能做到這個地步,。

　　懸架的結構,、襯套的特性,、車身的剛性都是與操控有關的環(huán)節(jié)，如果車身能夠在不影響車內空間的前提下做的更低,，這多少都會對重心的設定提供一些基礎,，全新途銳相比上一代的車身高度降低了7毫米。當然,，車重也是很關鍵的部分,，全新途銳相比上一代車型輕了100kg,，鋁材以及高強度鋼板的使用是主要減重的手段,，前懸架省去了傳統(tǒng)的軸承座，你可以看到上控制臂與塔頂?shù)你q接點,。

　　另外,，空氣懸架配合可變阻尼的減振器相比傳統(tǒng)的螺旋彈簧也可以隨著路況的變化做出自適應調整，既要適應非鋪裝路面的復雜性,，又要滿足公路駕駛甚至激烈駕駛時必要的車身姿態(tài)和動態(tài)響應。離地間隙的調整是空氣懸架最擅長的工作（相比正常的離地間隙,，在特殊越野模式下空氣彈簧可以將車身升高70mm，普通越野模式升高25mm,，車速超過120km/h時，車身降低25-30mm,，而當你往后備箱中搬運行李時，負載模式可以將車身降低50mm）,。

-- eAWS主動式側傾補償系統(tǒng)

　　在車輛出現(xiàn)大幅度且高頻次的重心轉移時,，如果能夠再增設一股外力,，那么，所達到的效果才是立竿見影的,，自適應防傾桿就是那根在陽光下豎起的竹竿,。

　　自適應防傾桿在德國的供應商中,，采埃孚是將其推向市場最迅速的一家,，當然，這也離不開與大眾集團旗下品牌的密切合作,，例如，在更早些時候,，保時捷就曾對此項技術頗為期待,，日本的愛信也有這方面的儲備。這種可以調整扭轉剛性的電控防傾桿更擅長在運動狀態(tài)下為車身姿態(tài)提供支持,，與此同時,，兼顧非鋪裝路面下的通過性,。而一些越野車所使用的可斷開式防傾桿的作用則是為了獲得更純粹的通過性，盡管都是為防傾桿加入了可控性,，但開發(fā)理念完全不同。

-- 開起來是什么感覺,？

　　在薩拉戈薩山區(qū)的盤山路上，隨車的底盤工程師希望我能開的快一些,，這樣才能夠把全新途銳的底盤功夫釋放出來，但這里的山路一側沒有護欄,，甚至連個減速的路牌都沒有，50米開外就是個調頭彎,，工程師說你可以快一點通過，我確實照做了,，車身平穩(wěn)的通過,，我眼看著外側的懸崖從我眼前一晃而過，在彎中以及通過彎心后的加速,，車身晃動的節(jié)奏沒有被打亂,，只是在加速時,，輕微的俯仰讓我知道它又降了一個擋。

　　工程師覺得我可能還不了解全新途銳的底盤開發(fā)目標,，事實上,，我也曾感受過Cayenne Turbo、奧迪SQ7這樣的性能SUV在賽道上的表現(xiàn),，“那你為什么不能像以前那樣開,？”我只是覺得這是一輛大眾SUV，而且這又是山路,，沒等我開口,，他就說,，“我們先吃飯,，吃完飯，我?guī)�你耍一段”�?/p>

　　午飯在某個無名山頭進行,，我們就著薩拉戈薩6級陣風卷起的塵土吃完了一個漢堡就回到了車上，還是剛才那段路,，還是那幾個盡頭是懸崖的調頭彎，駕駛模式還是運動模式,，但車的性格卻發(fā)生了大變，但好在工程師還是理智的,，大腳油門加速到彎前接踵而來的是一腳重剎，前懸架頂住了向前轉移的重心,，車身平穩(wěn)的減速入彎,，車頭保持著清晰的指向性，沒有出現(xiàn)不可控的轉向不足現(xiàn)象,。

　　在這個過程中，車輛穩(wěn)定系統(tǒng)始終監(jiān)控著四個輪子的轉速變化,，再加上扭矩感應式限滑差速器將更多的動力分配到后軸,，這樣，車輛保持基本的行駛循跡性并不會有太大的問題,，在之后一個接一個的調頭彎，他都在嘗試以更快的速度通過,，你能夠感受到車輛的極限就快要到了，但有意思的是,，在極限還沒到之前,，后輪開始變得活躍了,，可控的打滑程度讓車輛的轉向更靈活，居然有了駕駛樂趣,！

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　　這就是后輪轉向的作用,，它可以跟著前輪進行最大5度的束角調整，從而提高車尾的響應,。在37km/h以下時,，后輪與前輪呈反方向轉動，縮短轉彎半徑,，車速高于37km/h時，后輪與前輪同向轉動,，提高行駛穩(wěn)定性。原先,，這項功能的臨界車速是50km/h,，后來工程師認為速度低一些更符合實際的用車場景。

　　我對工程師說我知道怎么開了,，讓我再試試,，他說“不行,，這太危險了”……

編輯總結：

　　在文章中我把4MOTION這個產(chǎn)品點忽略掉了,，全新途銳的4MOTION四驅系統(tǒng)還保留著機械扭矩感應式限滑差速器（托森）的中差結構,，這在當下節(jié)能減排的大趨勢下實屬不易,，很多品牌都在打著智能的旗號推出電液控制或者混動的四驅系統(tǒng),，這可能更符合電氣化時代的發(fā)展需要。在電氣化剛開始推動汽車行業(yè)發(fā)展的三十多年前,，奧迪使用了機械限滑中央差速器,，在我看來,，這是汽車領域最具智慧的一項機械設計,，在新能源發(fā)展必然趨勢下，這項技術退出舞臺也只是時間的問題,，就連大眾集團內部都在考慮這個問題，也正因如此,，全新途銳的四驅系統(tǒng)也應該成為一個產(chǎn)品“亮點”,。

　　當然,，那些新的技術理念才能為產(chǎn)品爭取到更多溢價，這個道理很簡單,，電器城里的抽油煙機在加入了智能家居理念后，身價可以翻一倍,，對于全新途銳來說,，它需要讓用戶看到它的與時俱進，用戶也需要更好的體驗，動力,、操控,、科技感還有它對傳統(tǒng)技術的堅守，只要是為用戶好的產(chǎn)品思路都可以成為贏得用戶的籌碼,，現(xiàn)在，最關鍵的是全新途銳究竟要賣多少錢,。（文/汽車之家 李博旭 圖片/大眾汽車）

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