[汽車之家 技術(shù)]  在黃渤首次執(zhí)導(dǎo)的《一出好戲》中，人性最真實的一面在特定環(huán)境下被揭開,，這里有骯臟,、丑陋和貪婪,，也有純潔、善良和無私,。其實,，在中國汽車發(fā)展40年的歷程中，又何嘗不是一出好戲,，核心技術(shù)的缺失一直是中國品牌車企們心中最大的痛,，相對于研發(fā)技術(shù)上的落后，尋求核心部件自主研發(fā)之路更讓人感到酸楚的是人前背后的忍氣吞聲和爾虞我詐,。好在,，經(jīng)歷了多年的坎坷之后，中國品牌的精英車企們開始發(fā)力,，逐步走向真正的自主研發(fā)和創(chuàng)新,。今天，我們將以中國品牌自動變速箱為主線,，和您一同見證國產(chǎn)齒輪廠從改革開放至今的坎坷之路,。

●殘酷的現(xiàn)實：汽車技術(shù)路線的選擇，只看重利益

　　目前,，自動變速箱主要分成三條路線：分別是AT,、CVT和DCT三條，這三條路線將整個世界分成了不同的戰(zhàn)場,，“三國鼎立”之勢對中國變速箱市場的發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響,，不同國家對技術(shù)路線的選擇也不是表面那么簡單，其背后也是刀光劍影,，極具深意,。

○ 美國：霸權(quán)主義不僅在軍事，汽車行業(yè)同樣如此

　　1938年美國通用研發(fā)出了第一臺三擋自動變速箱,，2年后開始大規(guī)模量產(chǎn),。自動變速箱的量產(chǎn)為美國拉開了自動變速箱發(fā)展的序幕，越來越多的車型開始匹配自動變速箱,，而自動變速箱便捷的操作方式也讓美國人嘗到了甜頭,，反向也刺激著自動擋車型的發(fā)展。

　　通用Hydra-Matic自動變速箱的量產(chǎn),，讓當(dāng)時的美國人感受到了駕駛汽車的便捷,，而流水線作業(yè)的生產(chǎn)方式，可以讓擁有新技術(shù)的車型快速推廣,，這也推動了供應(yīng)商鏈的建立和發(fā)展,，為美國自動變速箱產(chǎn)業(yè)打下了基礎(chǔ)，同時也讓其在自動變速箱領(lǐng)域有了極大地話語權(quán),。

○ 日本：苦盡甘來,，工匠精神令人佩服

　　日本在變速箱路線上的選擇其實經(jīng)歷了一些坎坷,。當(dāng)時的變速箱市場基本被美國和歐洲壟斷，無論CVT,、AT都有很多技術(shù)壁壘,。自動變速箱主要跟博格華納進(jìn)行了深度合作，而CVT在當(dāng)時受到了博世鋼帶專利的限制,，我們現(xiàn)在看日本有愛信,、Jatco等變速箱巨擘，但成長的經(jīng)歷也是極其坎坷,。

○ 歐洲：穿著西服的野心家　　

　　至于歐洲市場,，得益于龐大的手動變速箱產(chǎn)業(yè)鏈，由手動變速箱進(jìn)化來的雙離合變速箱必然會成為歐洲市場不可動搖的發(fā)展路線,，你覺得當(dāng)年大眾推廣“1.4T+雙離合”黃金組合真的只有換擋快,，駕駛感覺優(yōu)秀這些表面因素嗎？其實不然,，這種技術(shù)路線的推廣其實是一盤大棋,，背后是整個歐洲變速箱行業(yè)的發(fā)展和對中國市場的提前布局、蠶食,，同時可以進(jìn)一步增加市場的對雙離合變速箱的粘性,。

　　類似舍弗勒、采埃孚,、博世等世界知名供應(yīng)商巨頭都掌握著關(guān)鍵技術(shù),，由手動變速箱升級而來的雙離合變速箱必然性價比更突出，其研發(fā)和開發(fā)對歐洲人來說也更方便,，技術(shù)儲備和經(jīng)驗也更加豐富,。

　　但如果一擋的齒比比較大，那么5擋就不容易滿足高速巡航時的油耗表現(xiàn)（速比無法設(shè)定的很大）,，畢竟整個變速箱的齒比是有范圍的,，因此就需要研究6擋變速箱，這對手動擋的技術(shù)需求就越來越高,，但這種需求不能夠支撐供應(yīng)商對6擋或者更高擋位手動變速箱的開發(fā)，因此手動變速箱的研發(fā)便被慢慢擱置,。

●小結(jié)

　　當(dāng)前,，美國選擇AT自動變速箱，日本以CVT為主,，歐洲繼承了手動變速箱的優(yōu)勢，主推雙離合變速箱,。當(dāng)然,，由于供應(yīng)商的原因,，這些國家又在自動變速箱、雙離合,、無級變速箱之間相互融合,，并各有自己的技術(shù)儲備,，但總體的方向不變。這些不同路線的選擇,，與其不同的技術(shù)背景和市場環(huán)境息息相關(guān),，這不僅是消費(fèi)者選擇的結(jié)果，更是國家推動的結(jié)果,。

　　現(xiàn)在,，我們再把目光投向國內(nèi)。1978年中國進(jìn)入改革開放的新時期,，曾經(jīng)被世界遺忘的中國市場再次迸發(fā)出新的生機(jī),。那一年，上海汽車廠造訪了德國大眾,，中央領(lǐng)導(dǎo)參觀了日本日產(chǎn)汽車,，現(xiàn)代化的造車?yán)砟詈蜕�產(chǎn)技術(shù)刺激著中國人的內(nèi)心，中外合資這個新政策拉開了中國乘用車制造的大幕,，同時也對中國本土品牌和供應(yīng)商鏈的建立產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的促進(jìn)和影響,。

　　1978年德國大眾在國內(nèi)考察時，考察團(tuán)的德國記者曾經(jīng)諷刺中國,，認(rèn)為中國沒有任何零部件供應(yīng)商,，工人造車都是靠錘子長板凳。這確實是事實,，也從側(cè)面反映出國內(nèi)在汽車供應(yīng)商方面的薄弱,。包括之后進(jìn)入中國的Jeep,、本田等廠商也發(fā)現(xiàn)了這些問題,，本土化供應(yīng)商的培養(yǎng)成了個不容緩的問題,。

　　歐洲廠商偏向開發(fā)自己的供應(yīng)鏈，也就是培養(yǎng)中國本土上游供應(yīng)商,。日本廠商為了更好的成本控制,，也進(jìn)行了本土廠商的培養(yǎng)，但核心技術(shù)把控的更為嚴(yán)格，核心零部件只能由日本供應(yīng)商生產(chǎn),，中國供應(yīng)商連代工廠都不算,，在這個艱難的環(huán)境下，中國齒輪廠企業(yè)基本扮演“偷學(xué)”的角色,。一方面要努力提高自身的技術(shù),、管理水平，以此滿足合資廠商的要求,，不被合資廠商扶植起來了供應(yīng)商壓倒,；另一方面還需見學(xué)習(xí)國外先進(jìn)的生產(chǎn)方式和制造理念。低三下四和受制于人對于那個時代的齒輪廠都是常態(tài),。

●1990年：“時刻準(zhǔn)備著”汽車行業(yè)同樣適用

　　從1990年到2000年,，國內(nèi)的變速箱行業(yè)迎來了改革的轉(zhuǎn)折點，當(dāng)時做乘用車變速箱的中國企業(yè)幾乎沒有,，大部分的供應(yīng)商都是齒輪廠起家,，這些廠商其實都是商用車廠商，完全沒有開發(fā),、生產(chǎn)過乘用車齒輪或者是變速箱,。但真正的中國品牌（包括奇瑞、吉利）開始起步,，與合資廠商不同,，這些中國品牌更需要國內(nèi)供應(yīng)商的支持，同時為了不受制于人,，這些中國品牌也有意建立自己的供應(yīng)商體系,，這對乘用車供應(yīng)商的發(fā)展起到了巨大的促進(jìn)作用。

　　這款10萬元左右的經(jīng)濟(jì)型轎車最大的貢獻(xiàn)就是將捷達(dá),、富康,、桑塔納等車型的價格拉下“神壇”，使更多中國老百姓買車的愿望得以實現(xiàn),。

　　當(dāng)時雖然國產(chǎn)車質(zhì)量不夠穩(wěn)定,，外觀也以模仿為主，但供不應(yīng)求的市場現(xiàn)狀和極具性價比的價格優(yōu)勢,，讓國產(chǎn)車并不擔(dān)心銷量問題,，反而會受到產(chǎn)能制約。首先就是供應(yīng)商層面,，類似行星架,、軸承等核心部件的供應(yīng)商體系是十分薄弱的,，甚至手動變速箱的企業(yè)都很少，只能依賴沈陽三菱、唐山愛信,、南京依維柯等合資變速箱企業(yè),。以奇瑞為例，它的變速箱最早是由奇瑞江西贛州齒輪廠制造,，同時還要依靠杭州依維柯等公司進(jìn)行設(shè)計,，整個乘用車變速箱剛剛起步。

●曇花一現(xiàn)的AMT

　　進(jìn)入2000年,，更多的中國品牌新車如雨后春筍,，當(dāng)時國產(chǎn)車主要以手動擋和AMT為主。比如奇瑞QQ,，奇瑞A1等,，但國人的駕駛習(xí)慣和對頓挫感的高要求斷絕了AMT發(fā)展的契機(jī)，而且在加油平順性和經(jīng)濟(jì)性上也不如CVT變速箱,，用曇花一下形容AMT在國內(nèi)的發(fā)展再準(zhǔn)確不過了,。

●2003年中國CVT之路正式開啟

　　如果說到中國自主CVT變速箱的開山鼻祖，那必然要聊到奇瑞汽車,。早在2003年,，奇瑞就成立了奇瑞精機(jī),，也就是專注于研發(fā)自動變速箱的部門,，從名稱上不難看出，當(dāng)時的奇瑞要打造的是中國版的愛信精機(jī),。在該部門成立的背后,，除了客觀條件的推動之外，其實也有一些迫不得已的無奈,，大體原因可以歸結(jié)為三個方面,。

●異軍突起的邦奇CVT變速箱

　　在2003年-2010年奇瑞埋頭潛心自主研發(fā)CVT變速箱的這段期間，比利時邦奇在國內(nèi)自動變速箱CVT領(lǐng)域開始發(fā)力,，其CVT產(chǎn)品覆蓋到東南,、海馬、吉利,、比亞迪,、長安等眾多中國品牌車企，幾乎等同于JATCO在日本CVT變速箱供應(yīng)商的地位,。

　　邦奇CVT的前身是荷蘭DAF集團(tuán)旗下的一間工廠,，之后在1975年被沃爾沃收購，并在1999年位于歐洲成立了研發(fā)中心,。但是,，主打CVT業(yè)務(wù)的邦奇CVT部門并沒有受到歐洲市場的眷顧,，在業(yè)務(wù)停滯不前以后，同年,，該部門又被采埃孚收購,，成為了采埃孚旗下的CVT部門。2006年,，比利時邦奇集團(tuán)收購了ZF的CVT部門,，之后眼光獨到的決策層看準(zhǔn)中國市場，并在2007年成立了邦奇自動變速箱（南京）有限公司,。在這樣的背景下,，邦奇CVT變速箱才大量出現(xiàn)在各個中國品牌的車型當(dāng)中。

　　 編輯點評：下一期我們將把目光聚焦到中國市場,，我們將看到為什么中國會選擇雙離合和CVT道路,，這兩條道路遇到了哪些問題，同時國產(chǎn)變速箱大鱷——萬里揚(yáng)也開始浮出水面……（圖/文 汽車之家 冷曉陽）

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　　[汽車之家 技術(shù)]  上一期,，我們回顧了中國自動變速箱產(chǎn)業(yè)的歷史,，了解了世界變速箱的格局�,！耙桓F二白”的現(xiàn)實讓我們吃盡了苦頭,，但不服輸?shù)闹袊�汽車人并沒有放棄，我們看到了中國齒輪廠到變速箱廠的艱難轉(zhuǎn)型,，看到了吉利,、奇瑞等中國品牌變速箱技術(shù)的初生……這一期，我們看下一個15年的改變（2003-2018）,，在這15年里,，中國自動變速箱行業(yè)發(fā)生了翻天地覆的變化，有國外廠商的“溫水煮青蛙”,，也有國內(nèi)廠商“十年磨不出一劍”,，一幕煙雨江湖正在上演……

●2003年：奇瑞快刀斬亂麻，堅定CVT路線

　　上一篇我們提到過,，2003年是中國自主CVT的開啟之年,，同樣也是奇瑞精機(jī)的成立之年�,？梢哉f奇瑞開啟了中國CVT技術(shù)的研發(fā)序幕,，那么奇瑞選擇CVT變速箱的主要原因是什么？除了CVT變速箱就沒有考慮過其他的自動變速箱路線嗎,？

　　最初的時期,，奇瑞其實對AT、DCT和CVT變速箱都進(jìn)行了預(yù)研,，最終選擇CVT道路主要考慮到成本和研發(fā)難易程度,。

　　另外,，考慮到當(dāng)時國內(nèi)的轎車市場，與其他國家的汽車發(fā)展史也比較相似,，就是先發(fā)展老百姓買得起的車子,，因此都是微型車、小型車,、緊湊型車，這些車隊排量的要求并不高,，對應(yīng)的扭矩也不是很大,，這也是發(fā)展CVT的外因之一。

　　雙離合變速箱從結(jié)構(gòu)上可能覺得比較簡單,，就是在手動變速箱的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)和研發(fā),，但實際上雙離合器控制模塊的開發(fā)是十分困難的，目前全世界范圍內(nèi),，有兩家公司壟斷了這個雙離合控制模塊,，歐洲的舍弗勒（LuK屬于舍弗勒集團(tuán)）控制了干式雙離合控制模塊，美國的博格華納壟斷了濕式雙離合變速箱的控制模塊,，無論你的車是國產(chǎn)還是合資,，無論哪種雙離合，肯定與這兩個廠家有關(guān),。這個情況就會造成雙離合的成本居高不下,，同時核心技術(shù)會讓國外供應(yīng)商控制，因此奇瑞最終放棄了雙離合的道路,。

　　這里就是初創(chuàng)技術(shù)部門和傳統(tǒng)變速箱供應(yīng)商最大的差距——“經(jīng)驗問題”,，所有的事情和技術(shù)點都需要摸著石頭過河，考慮到2003年到2010年間的國內(nèi)汽車技術(shù)水平,，這7年奇瑞精機(jī)過得十分艱難,。

　　從2010年，CVT19開始匹配奇瑞的各個車型,，同時奇瑞精機(jī)也開始了下一代CVT的開發(fā),，這臺新的CVT變速箱就是后來國產(chǎn)變速箱大鱷萬里揚(yáng)的CVT25（此處埋個伏筆）。有了第一代CVT技術(shù)的積累,，奇瑞精機(jī)第二代CVT的研發(fā)變得非常順利,，5年多就完成了第二代CVT產(chǎn)品的預(yù)研。

　　到來2016年,，迎來了奇瑞精機(jī)的轉(zhuǎn)折點,，對于一個屬于整車廠的變速箱研發(fā)部門，站在變速箱研發(fā)的角度其實是受到限制的,，因為奇瑞精機(jī)只能研發(fā)屬于奇瑞汽車的產(chǎn)品,，正在此時國產(chǎn)變速箱大鱷萬里揚(yáng)看重了奇瑞精機(jī)在乘用車變速箱方面的實力,，一場改變奇瑞精機(jī)命運(yùn)的收購正在醞釀……

●收購奇瑞精機(jī)，萬里揚(yáng)正式開啟乘用車之路

　　萬里揚(yáng)當(dāng)時考慮的第一個廠商就是奇瑞,，奇瑞當(dāng)時的CVT技術(shù)已經(jīng)趨于成熟,，產(chǎn)品質(zhì)量也比較穩(wěn)定，因此奇瑞想將自己的CVT技術(shù)向更大的市場推廣,，但畢竟是掛靠在奇瑞旗下,，影響其他車企的購買，因此選擇一個專業(yè)的變速箱供應(yīng)商變得非常重要,。

　　第二點是2016年奇瑞第二代CVT變速箱已經(jīng)完成了技術(shù)的積累和預(yù)研,，萬里揚(yáng)收購后就可以快速將產(chǎn)品進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化。

　　從2003年到2016年奇瑞在變速箱方面的發(fā)展既是堅定的,，又是曲折的,。從前期毫無經(jīng)驗的研發(fā)到后期被萬里揚(yáng)收購，奇瑞變速箱部門完成了從單一部門到產(chǎn)業(yè)化的轉(zhuǎn)變,。如果站到更高層次,，可以看到奇瑞變速箱部門已經(jīng)在中國變速箱行業(yè)留下了自己的痕跡。

●2008年中發(fā)聯(lián)出現(xiàn),，雙離合成為中國市場的熱門

　　2008年，對于大部分中國自主品牌車企來說,，雙離合變速箱的研發(fā)似乎成為了它們亟需抓住的一根救命稻草,。這一年，由發(fā)改委牽頭,，與上汽,、一汽、長安,、吉利,、江淮、長城等多達(dá)11家車企成立了中發(fā)聯(lián)投資公司,，該公司與供應(yīng)商巨頭博格華納成立了博格華納聯(lián)合傳動系統(tǒng)有限公司,，力圖在雙離合變速箱的研發(fā)和應(yīng)用上有所建樹。

　　愿景是美好的,，然而現(xiàn)實卻事與愿違,。從現(xiàn)在往回看，中發(fā)聯(lián)投資公司在2008之后的數(shù)年當(dāng)中并沒有掌握雙離合變速箱的核心技術(shù),。原因有如下幾個方面：

　　其次,，按理說團(tuán)結(jié)力量大，眾人拾柴火焰高,，但是參與到中發(fā)聯(lián)投資公司的一眾中國品牌車企,，卻沒有真正的心往一處使,，而是各有各的“小心思”。就拿奇瑞汽車來說,，明明已經(jīng)投入人力物力財力等巨大精力去研發(fā)自己的CVT變速箱,，卻又加入到中發(fā)聯(lián)的陣容當(dāng)中，這顯然有著“醉翁之意不在酒”的嫌疑,。

　　最后,，博格華納聯(lián)合傳統(tǒng)系統(tǒng)有限公司于2008年在大連經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)成立，計劃2011年4月投產(chǎn)DCT模塊,。待三年過后,，投產(chǎn)交付時間一推再推。2011年,，中國品牌車企全年銷量611.22萬輛，占據(jù)國內(nèi)乘用車銷售總量42.23%,。其實從2010年開始,，很多中國品牌憑借著SUV產(chǎn)品序列開始發(fā)力，逐漸擴(kuò)大中國汽車乘用車市場的份額,。正當(dāng)較勁之時,，又怎能讓無法及時供給自己的雙離合變速箱模塊“憋死”在戰(zhàn)場之上？所以當(dāng)斷不斷,，必有后患,，因此很多車企選擇了另謀出路。

　　中發(fā)聯(lián)的誕生給中國變速箱行業(yè)帶來多大的影響,，我們不好判斷,，但不可否認(rèn)，它的成立確實促成了很多合作和機(jī)遇,，但也牢牢地將博格華納綁在中國DCT的市場上,，從某種角度說，從2008年后,，中國的雙離合變速箱基本在美國的技術(shù)輸出下發(fā)展（格特拉克也有一定占比,，但總體以博格華納為主），而中國市場基本也默認(rèn)了美國的濕式雙離合變速箱道路,。

●艱難前行的AT自主供應(yīng)商

　　國產(chǎn)變速箱市場,，除了一些自主汽車廠商，獨立的變速箱廠供應(yīng)商也是一塊不可忽視的力量,，他們的經(jīng)歷顯然也更加悲壯,。自動變速箱在整個國內(nèi)行業(yè)的認(rèn)知中，是公認(rèn)比較薄弱,，技術(shù)積累不足的,，這就有很多有抱負(fù)的企業(yè)家,，想要去實現(xiàn)自主自動變速箱的突破，但失敗案例是很多的,，投入好幾個億,，但產(chǎn)品失敗是很正常的事情，這也會直接導(dǎo)致企業(yè)倒閉,，國內(nèi)有過很多慘痛的教訓(xùn),。

　　作為一家零部件廠商，盛瑞在這方面積累明顯不足,，因此盛瑞還找到了英國的里卡多,，由他們負(fù)責(zé)零配件開發(fā)，技術(shù)方面則由北京航空航天大學(xué)的徐向陽教授團(tuán)隊負(fù)責(zé),，最后由盛瑞進(jìn)行統(tǒng)一整合,。

　　但從我們論壇的反映來看，顯然第一代8AT存在很多問題,，雖然油耗表現(xiàn)比較出色,，但包括換擋邏輯在內(nèi)的控制程序卻比較糟糕，直到2017年上市的第二代盛瑞8AT才進(jìn)行了大規(guī)模改進(jìn),，目前第二代8AT已經(jīng)被一汽,、奇瑞、五菱,、眾泰等廠商看重,，但是盛瑞要走的路還很長。

　　 編輯點評：彈指一揮間,，滄海桑田,。從2003年到現(xiàn)在這十多年的發(fā)展，中國變速箱行業(yè)嘗試了不同的路線,，有慘痛的教訓(xùn)也有值得肯定的成功,，但無論如何，堅定走自主研發(fā)的道路不能改變,，這不僅僅是利益,，更是使命。我們同時也要警惕國外供應(yīng)商對某些領(lǐng)域的壟斷和控制,，只有臥薪嘗膽才有三千越甲可吞吳的可能,。

　　下一篇將是我們中國自主變速箱史的最后一篇，這一篇文章我們將繼往開來,，從新能源,、混動等方面講起，跟大家聊聊變速箱的未來，看看我國已經(jīng)有了哪些在混動,、電驅(qū)動方面的變速箱技術(shù)儲備,，以及國外變速箱企業(yè)進(jìn)行合資對中國汽車行業(yè)的影響。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）

　　[汽車之家 技術(shù)]  上一期，我們看到了中國變速箱行業(yè)的風(fēng)起云涌,，有外國廠商的技術(shù)封鎖,，也有中國供應(yīng)商的奮起直追。技術(shù)層面,，我們依然和世界最頂尖的變速箱供應(yīng)商存在著一定差距,，曾經(jīng)的中發(fā)聯(lián)起到的作用也比較有限……進(jìn)入2018年，隨著新能源等技術(shù)的發(fā)展,，對變速箱行業(yè)產(chǎn)生了新的沖擊,，同時曾經(jīng)獨資的外國廠商在國內(nèi)變速箱技術(shù)的強(qiáng)勢追擊下也開始放下身段走合資道路，這背后又有怎樣的故事,，中國變速箱行業(yè)的未來將何去何從,？我將在本篇文章中為大家一一揭曉。

◆合資模式再現(xiàn),，變速箱行業(yè)雪上加霜？

　　國外供應(yīng)商聯(lián)合中國品牌合資建廠,，是否對中國變速箱產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有影響,？答案是顯而易見的，明知道不利于自身發(fā)展為什么還要走這條道路,，或許從吉利收購之路能一窺究竟,。

　　至于為什么賣了自己的變速箱廠，主要原因吉利并沒有解釋,，但從前幾年吉利采購韓國自動變速箱的做法來看,，顯然自動變速箱過高的技術(shù)壁壘讓吉利在AT領(lǐng)域上的開發(fā)不盡人意，另外,，吉利收購DSI其實還想把DSI的變速箱當(dāng)做產(chǎn)品出售,，這就會面臨當(dāng)年奇瑞一樣的局面，雖然你有好的產(chǎn)品,，但如果我采購你的產(chǎn)品是否會被你牽著鼻子走呢,？

　　還有一個重要的因素在于AT變速箱的配套供應(yīng)商太過薄弱，我在第二期已經(jīng)多次提到過這個問題,，產(chǎn)業(yè)鏈不成熟根本無法支持大規(guī)模的量產(chǎn),，這需要中國品牌車企的支持，而這恰恰是合資變速箱廠帶給本土供應(yīng)商最大的壓力和威脅,，因為合資后很可能帶來更廉價的產(chǎn)品,，這會倒逼自主AT供應(yīng)商,，優(yōu)勝劣汰將變得十分現(xiàn)實。

　　 那么真的沒有辦法改變現(xiàn)狀了嗎,？我前段時間走訪萬里揚(yáng)和盛瑞的時候,，曾專門咨詢了這個問題。從這兩個CVT和AT的供應(yīng)商代表,，我得到兩種有趣的聲音,。

　　從變速箱戰(zhàn)略上可以大體猜測吉利未來車型開發(fā)上對傳動系的匹配情況。首先發(fā)動機(jī)扭矩在300N·m以下的會優(yōu)先匹配CVT變速箱,，300N·m以上匹配雙離合或者AT變速箱，混動車型以混動CVT和博格華納的一體化動力總成為主,。

　　盛瑞在當(dāng)時明確的表示,，愛信與吉利的合資對自主AT變速箱產(chǎn)業(yè)打擊巨大，尤其體現(xiàn)在對目前已成型,，但薄弱的供應(yīng)商體系和產(chǎn)品價位,，當(dāng)然這可能也是一個契機(jī)，倒逼自主AT變速箱供應(yīng)商在產(chǎn)品技術(shù)上進(jìn)行快速迭代,。

　　總結(jié)一下,，我個人其實比較贊同萬里揚(yáng)的某些看法。正所謂“打鐵還需自身硬”,，當(dāng)年中發(fā)聯(lián)的形成也無法阻止外來技術(shù)的入侵，最后所有的DCT核心都是由博格華納把控,，中國的DCT研發(fā)也基本沿襲了濕式雙離合變速箱的道路,。而這次吉利和愛信的合資其實是可以學(xué)到一定東西的,，另外新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入快速發(fā)展的時期，這對傳統(tǒng)變速箱行業(yè)也是一次前景不明的沖擊,，應(yīng)用在混動,、純電動上的兩擋變速箱極有可能成為未來的技術(shù)點，因此我認(rèn)為不應(yīng)該過度放大合資建廠的現(xiàn)象,，適者生存永遠(yuǎn)是每個產(chǎn)業(yè)的法則,。

◆國內(nèi)外布局早已悄然展開

　　面對中國市場新能源的強(qiáng)勢推進(jìn)，變速箱行業(yè)其實已經(jīng)悄然無聲的進(jìn)行布局,。未雨綢繆從變速箱行業(yè)更能深刻體會,。打個比方，如果研發(fā)發(fā)動機(jī)，不管研發(fā)成績?nèi)绾�,，基本上都能找到匹配的車型,，而變速箱通常由供�?yīng)商提供，如果無法準(zhǔn)確預(yù)測未來,，研發(fā)方向出現(xiàn)誤差后,，所有的成本壓力都要自己去抗，因此看變速箱的發(fā)展就能預(yù)測汽車市場車型的未來,。

　　國外的廠商在這個領(lǐng)域有所建樹并走的更遠(yuǎn),，尤其是兩擋變速箱。這些產(chǎn)品主要應(yīng)用在電動乘用車和插電式混合動力方案,。但總體來看大部分也是出于樣機(jī)階段,，尚未實現(xiàn)大批量的裝車應(yīng)用。

◆兩擋變速箱小貼士：

　　電動車的變速箱多擋化已成趨勢是毫無疑問的,，多擋位可以帶來包括續(xù)航里程,、扭矩輸出等多個方面的提升。相比目前單擋位變速箱固定的速比,，二擋變速箱通過不同速比有效改變或者降低電機(jī)轉(zhuǎn)速,，一擋時提供高速比以此得到大扭矩，二擋提高車輛的最高速度,，同時還能改善電機(jī)高速時的NVH,。不過兩擋變速箱結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，成本也比較高,，因此現(xiàn)在應(yīng)用較少,。

　　從國外的開發(fā)現(xiàn)狀看，目前國外供應(yīng)商基本已經(jīng)完成了針對插電混動P4方案的研發(fā),，類似舍弗勒、GKN都有產(chǎn)品量產(chǎn),，至于ZF,、博世、大陸等老牌供應(yīng)商更是不在話下,，目前只是沒有大規(guī)模的裝車應(yīng)用,；反觀國內(nèi)供應(yīng)商，目前還是在P2,、P3階段,，雖然差距比傳統(tǒng)變速箱時代有所縮小，但革命尚未成功,，同志們?nèi)孕枧�力�?/p>

　　與中國本土供應(yīng)商相比,，中國車企顯然做的更多，尤其以比亞迪、吉利為主的在電動化投入巨大的企業(yè),。

　　吉利已經(jīng)研發(fā)出了基于48V電源系統(tǒng)的輕混動力總成技術(shù)和P3混動系統(tǒng),。48V微混沒啥好說，P0級的混動,，就是加裝了啟發(fā)電一體電機(jī),，效果也有限,。亮點在P3混動方面,。這套動力體系采用的是1.5T發(fā)動機(jī)+7擋雙離合變速箱的方式，變速箱中集成了驅(qū)動電機(jī),，并聯(lián)在變速箱的輸出端，以實現(xiàn)輔助驅(qū)動和純電動,、發(fā)電三種功能,。

　　除此之外，比亞迪的SOP一體化動力總成,、奇瑞采用的精進(jìn)電機(jī)一體化動力總成都基本完成了布局,。 

　　編輯總結(jié)：針對電動車和混動車型的變速箱已經(jīng)開始了新的“軍備競賽”。供應(yīng)商方面,，國內(nèi)供應(yīng)商有新的,、專注于電驅(qū)動技術(shù)的廠商進(jìn)入（精機(jī)電機(jī)等），傳統(tǒng)的國內(nèi)供應(yīng)商也在對自己的產(chǎn)品進(jìn)行積極轉(zhuǎn)型（萬里揚(yáng)CVT混動）,，但在集成式電驅(qū)動方面還有欠缺,，與世界主流供應(yīng)商還有一定差距；國外供應(yīng)商依然分為歐洲,、日本和美國,，不同國家的供應(yīng)商依然在壓榨自己的傳統(tǒng)優(yōu)勢，同時對電驅(qū)動有了全面部署和技術(shù)儲備,。

　　車企方面,，國內(nèi)車企由于政策的因素對前驅(qū)動技術(shù)有了更長遠(yuǎn)的布局，起跑線與國外車企距離不遠(yuǎn),，對國外產(chǎn)品的依賴遠(yuǎn)沒有傳統(tǒng)汽車嚴(yán)重,，但國外車企與上游供應(yīng)商關(guān)系更加緊密，合作開發(fā)更多,，聯(lián)盟依然存在,，需要引起我們的警覺。

　　到本期,，中國變速箱血淚史正文將告一段落,，接下來將進(jìn)入番外篇,，我將帶大家走進(jìn)中國變速箱產(chǎn)業(yè)更深的一層，看看供應(yīng)商的上游又有哪些精彩的故事……（圖/文 汽車之家 冷曉陽）

　　[汽車之家 技術(shù)]  前面三章中國自主變速箱文章已經(jīng)為大家系統(tǒng)地梳理了中國變速箱行業(yè)從無到有的整個歷程，評論區(qū)大家反響也十分熱烈,。在整個系列的番外篇,，我們聊聊大家關(guān)心的基礎(chǔ)工業(yè)還有前面總是出現(xiàn)的“缺乏本土變速箱供應(yīng)商鏈的問題”。帶大家看看很少出現(xiàn)在大眾視線中的供應(yīng)商們的供應(yīng)商是怎樣一個情況,，通過對他們的了解,，或許你會對中國機(jī)械、汽車制造有一個更清晰地認(rèn)知……

◆供應(yīng)商的上游是什么,？

　　當(dāng)我們談?wù)摴��?yīng)商的時候,，我們究竟在談什么？是博世的鋼帶,？是德州儀器的汽車處理器還是米其林的輪胎,？其實這些我們耳熟能詳?shù)墓��?yīng)商、那些極具代表性的產(chǎn)品遠(yuǎn)沒有看到的那么簡單,。 以變速箱為例,，一臺好的變速箱并不是一家供應(yīng)商的成果，從比較大的錐盤,、液力變矩器到小的軸承,、滾珠等，或多或少都有更上游的供應(yīng)商參與其中,。

　　以大眾為例,，他的一個車型可以是虧本賣（比如輝騰或者布加迪），但他其實可以從盈利的車型中找到平衡,。類似吉利則有開二供的情況,，這會損害供應(yīng)商的利益。還有一種情況是主機(jī)廠把虧損車型的失利與供應(yīng)商共同承擔(dān),，這就突破了供應(yīng)商的底線,，所以說對于供應(yīng)商來說都十分重視分開結(jié)算研發(fā)和模具費(fèi)用。

　　不同的市場的狀況讓底層供應(yīng)商發(fā)展的十分艱難,。最基礎(chǔ)的供應(yīng)商體系發(fā)展不起來,，變速箱供應(yīng)商就不得不找國外供應(yīng)商,，這勢必造成成本的上升,，同時國外供應(yīng)商也會對出貨量和價格有更高要求，對變速箱的供應(yīng)商會有極大制約,。

　　OK,，了解了目前國內(nèi)供應(yīng)商的一個大背景,，下面我們聊點干貨。我們先來看看CVT變速箱的零部件構(gòu)成,。

　　從零件組成來說,，CVT變速箱結(jié)構(gòu)大同小異,，核心部件主要就是圖中展示的部分,。以萬里揚(yáng)CVT25為例，其中液力變矩器來自愛思帝,，鋼帶和油泵來自博世,，軸承來自NSK，閥體毛坯來自麥特達(dá)因,，鑄造件則來自鴻圖,，除此之外還有大陸、泰克等最上游的供應(yīng)商產(chǎn)品,。

　　我們通過四家主要的上游供應(yīng)商來了解一下國內(nèi)的供應(yīng)商體系現(xiàn)狀,，雖然不夠全面，但見微知著,，從他們的故事里或許我們能看到一個更真實的中國汽車市場,。

◆廣東鴻圖：曾經(jīng)的本田附庸，如今的鍛造巨頭

　　 廣東鴻圖是萬里揚(yáng)CVT25變速箱殼體的上游供應(yīng)商,，這家企業(yè)成立于2000年12月,。在我們的印象中，這些常年堅守幕后的中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商很少拋頭露面,，此行也是機(jī)緣巧合才讓我們?nèi)绱私�距離的去了解它,。

　　 聊起它就一定要提及廣州本田。1998年,，本田成為了廣州標(biāo)致重組項目的救命稻草,，不僅給廣州政府解決了之前留下的近30億元的債務(wù)問題，還讓廣州政府重拾起了信心,。

　　 當(dāng)然,，本田進(jìn)入中國市場也絕不是傻傻地送錢來了。從1998年7月份廣州本田汽車有限公司成立,，到1999年3月份首臺雅閣車型走下生產(chǎn)線,，僅用了不到一年的時間，這都是為了在中國市場上快速賺得第一桶金,。在那時,，廣東鴻圖就已經(jīng)開始與廣州本田有了業(yè)務(wù)往來。

◆美國車橋公司：來自美國的“奇瑞精機(jī)”

　　麥特達(dá)因在供應(yīng)商領(lǐng)域一直擁有獨特的地位,，其根本原因就是對閥體的設(shè)計,、生產(chǎn)有著自己的核心技術(shù)同時在傳動和鍛造領(lǐng)域有極其深厚的技術(shù)儲備,。為什么一家供應(yīng)商有這樣的技術(shù)儲備，從它的發(fā)家史就能說明一切,。

　　麥特達(dá)因的前身是美國車橋公司（AAM）,。AAM可以追溯到二十世紀(jì)初和汽車工業(yè)的早期階段，1917年,，美國通用的業(yè)務(wù)擴(kuò)張到航空領(lǐng)域,，當(dāng)時在底特律建造了飛機(jī)零件制造廠，AAM就是在這個飛機(jī)零件制造廠的基礎(chǔ)上成立的,，直到現(xiàn)在AAM的總部都在這里,。

　　后面的故事就順理成章了，從1994年開始到1998年,，AAM進(jìn)入了快速發(fā)展期,，到了1999年便進(jìn)去全球擴(kuò)張，這一擴(kuò)張就是6年,，全球化的發(fā)展讓AAM規(guī)模越來越大,，在2005年終于進(jìn)入中國，并在2017年完成了對麥特達(dá)因的收購,。

　　從這一點來說我們的變速箱技術(shù)依然有很多核心技術(shù)還不夠成熟,。除了萬里揚(yáng)，AAM作為美國企業(yè)最多的合作伙伴也是來自美國,，比如通用,、福特，而沃爾沃曾經(jīng)在福特旗下,，因此也與AAM有很多合作,。

　　目前，AAM正在加大對中國區(qū)的投入,，公司的技術(shù)人員也越來越本土化,，從某種角度上說是好事，但從閥體設(shè)計生產(chǎn)這個角度說,，其實我們在核心技術(shù)上雖然已經(jīng)有所掌握,，但依然不夠成熟，依然沒有成熟的閥體類中國供應(yīng)商,，這種情況也不會在短期內(nèi)改變,。

◆博世：靠一條鋼帶壟斷整個行業(yè)

　　對于供應(yīng)商博世，我覺得已經(jīng)不需要太多的文字去介紹,。感興趣的同學(xué)可以通過這篇文章對博世進(jìn)行詳細(xì)的了解,，背后的巨人(2) 老牌汽車配件商德國博世

　　不過隨著中國主機(jī)廠和本土供應(yīng)商在開發(fā)方面的提升，博世坦言他們的壓力越來越大,，第一個方面是中國客戶對系統(tǒng)和產(chǎn)品的認(rèn)識和理解比較深入,，第二個是中國廠商對效率的要求極高，這是跟國外客戶不同的地方,，這就要求博世擁有又快又好的完成產(chǎn)品的能力,，這顯然是十分困難的。

◆NSK：令人肅然起敬的“強(qiáng)迫癥”供應(yīng)商

　　NSK是一家獨資的日本公司,，總部是在日本的東京,，作為世界上最頂級的軸承類、精密機(jī)械產(chǎn)品供應(yīng)商,，NSK從上世紀(jì)60年代開始正式發(fā)展其在海外的事業(yè),。目前，在全球28個地區(qū)建立了生產(chǎn),、銷售和技術(shù)網(wǎng)絡(luò),。

　　除此之外，NSK在國內(nèi)還涉足產(chǎn)業(yè)機(jī)械和家電產(chǎn)品,，比如機(jī)床,、建筑機(jī)械、空調(diào),、洗衣機(jī)等,。總的來說,，NSK與歐洲的博世,、美國的AAM給我們帶來了截然不同的感覺。如果說博世,、AAM是開放,、自由的，NSK就是嚴(yán)謹(jǐn),、細(xì)致的,，當(dāng)然這是只是主觀上的比喻，并不是指歐美供應(yīng)商不嚴(yán)謹(jǐn),。NSK的工廠和試驗室將日本人骨子里崇尚的匠人精神體現(xiàn)的淋漓盡致,，一絲不染的白色墻壁十幾年如一日，各個工程師都是整齊的襯衫,、筆直的褲裝,，對于自己的答復(fù)也極其謹(jǐn)慎。伴隨著車間靜謐的電機(jī)旋轉(zhuǎn)聲音,，你根本無法聯(lián)想到這是一家供應(yīng)商工廠,。或許正是這種精神才能讓日本供應(yīng)商在精密加工方面有所建樹,，這也是我們中國供應(yīng)商應(yīng)該學(xué)習(xí)的地方,。

　　編輯點評：到這里,，我們整個中國變速箱血淚史系列文章就要告一段落了。截止上一篇,，我們這個系列文章的評論已經(jīng)超過了2600多條（有什么疑問也可以來我的微博互動）,，可以看到其實大家都是十分關(guān)注中國制造業(yè)的。但不可否認(rèn),，我們的路其實才剛剛開始,，從這篇文章也能看出，我們在精密機(jī)械方面依然被國外供應(yīng)商制約,，萬里揚(yáng)的供應(yīng)商體系中國外供應(yīng)商占據(jù)了大部分,，雖然也有廣東鴻圖這樣的快速崛起的鑄造巨頭，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,�,；叵肭疤熘楹：秸股弦伙w沖天的殲10B推力矢量驗證機(jī)，中國研究TVC技術(shù)默默無聞了大約20年,，這次終于一飛沖天,，很多現(xiàn)場的軍迷都流下了激動的淚水，按照空軍的慣例雖然叫驗證機(jī),，但如果拿來展示其實就有了十足把握,，這也從側(cè)面提前出航空工業(yè)的發(fā)展。反觀汽車行業(yè),，如果我們汽車工業(yè)也擁有這種精神,，相信不久的將來，中國汽車工業(yè)也會再次騰飛,。

　　未來,，任重而道遠(yuǎn)。（汽車之家 圖/文 冷曉陽）