[汽車之家 技術(shù)] 在過去幾年里,，比亞迪唐(參數(shù)|詢價)DM用“性能”這個標簽在國內(nèi)市場站住了腳跟，至今,，比亞迪插電式混合動力系統(tǒng)已經(jīng)經(jīng)歷了三代的革新,。從第二代DM系統(tǒng)提出“542”計劃后，順帶著整個比亞迪旗下車型都在“性能”屬性上做出進一步深化,。當最新一代比亞迪唐DM發(fā)布,，在原先0-100km/h加速4.9秒的基礎(chǔ)上再一次進行了強化，這樣的成績到底是如何實現(xiàn)的,？在第三代DM插電式混合動力系統(tǒng)中,，比亞迪又做出了哪些改善和優(yōu)化，我手里有一些關(guān)鍵信息希望能夠跟大家分享,。

本期內(nèi)容核心,，可以說非常核心了：

　　■ 第二代唐DM系統(tǒng)電耗高,？如何利用BSG系統(tǒng)解決遺留問題。
　　■ 能量流系統(tǒng),，用P0+P3+P4解決動力+充電效率的問題,。
　　■ 熱管理系統(tǒng)，一套插電動力系統(tǒng)居然需要5套散熱系統(tǒng),？
　　■ 比亞迪下一步的研發(fā)規(guī)劃,，唐DM的性能還要提升？看完有驚喜,。

　　比亞迪DM系統(tǒng)（即Dual Mode 系統(tǒng)）是比亞迪插電式混合動力技術(shù)的簡稱,。在近日的比亞迪技術(shù)分享會上，我們獲取了一些關(guān)于第三代插電式混合動力系統(tǒng)的詳細信息,。關(guān)于如何提升了動力水平有了解釋,，但更多是在如何優(yōu)化了整套系統(tǒng)在效率方面的提升。參考之前汽車之家的試駕文章也能夠看出,，第三代DM插電式混合動力的提升不僅僅是在動力方面,，在整套能量流系統(tǒng)優(yōu)化也非常關(guān)鍵。（第三代插電式混合動力系統(tǒng)下文簡稱：DM3）

　　2008年,，比亞迪首次發(fā)布了第一代DM插電式混合動力系統(tǒng)架構(gòu),，而當時的技術(shù)結(jié)果將產(chǎn)品鎖定在了0-100km/h的加速時間為10.5秒以內(nèi)，綜合油耗為2.7L/100km,。從那時起,，縱觀中國市場，比亞迪已經(jīng)將自己的技術(shù)路線鎖定在了“性能”這個標簽中,。

　　2013年,，比亞迪帶來了第二代DM系統(tǒng)，同期“542”計劃（分別代表加速,、四驅(qū)和油耗）的提出,，在當時為以“秦”為首的產(chǎn)品建立了“性能”這一有力標簽。所以雖然做為一款新能源產(chǎn)品,，但相關(guān)車型在性能方面的表現(xiàn)要遠比“新能源”這一屬性更值得關(guān)注,，之后的時間里，“唐”這款產(chǎn)品在當時也擁有不俗的銷量,。

　　2018年,，第三代DM系統(tǒng)來了，讓旗下“DM3家族”系列產(chǎn)品再次在性能方面得到了強化,。同時,，比亞迪也意識到了自己在前兩代系統(tǒng)上存在的不足，如何攻克這些難題才是第三代系統(tǒng)需要解決的問題,，但至今為止,，滿足“性能”標簽仍然是DM系統(tǒng)立足的根本,。

● DM3系統(tǒng)帶來的提升：開發(fā)全新BSG電控系統(tǒng)

　　事實上，在第二代DM系統(tǒng)中比亞迪擁有一些比較明顯的問題,，而“掉電太快”是當時作為一款插電式混合動力產(chǎn)品不可規(guī)避的方面,。如果你也駕駛過上一代唐DM，你也會發(fā)現(xiàn)在這個問題的存在,。

　　因此,，如何在能量流方面進行優(yōu)化，是解決“電耗高”問題的所在,。那么到底是優(yōu)化電控還是降低電機功率,？等等一系列問題讓比亞迪認為開發(fā)一個全新“BSG電控系統(tǒng)”會是一個有效且折中的方案。而這套電機+電控系統(tǒng)能夠解決“避開發(fā)動機低效率區(qū)”,，同時協(xié)助車輛發(fā)電,，讓整個能量流系統(tǒng)更加平衡。

　　所以全新的“BSG架構(gòu)”系統(tǒng)是這一代DM3核心提升之一,，也是解決之前“電耗高”的有效手段,。比亞迪官方解釋道,，BSG架構(gòu)是用硬件去解決軟件無法實現(xiàn)的技術(shù)瓶頸,，也因為BSG系統(tǒng)的加入，將對發(fā)動機系統(tǒng)的扭矩輸出起到了幫助,，所以帶來了全新一代唐DM更好的加速性能,。

● 能量流系統(tǒng)的優(yōu)化

　　關(guān)于能量系統(tǒng)方面，比亞迪官方也提到了DM3關(guān)于P0+P3架構(gòu)的考量,，而P4架構(gòu)暫不加入到考量范圍內(nèi)（P4僅代表四驅(qū)能力）,。而P0+P3架構(gòu)是針對車輛能否進行精準發(fā)電而進行的研發(fā)考慮，因為在上一代產(chǎn)品中,，電機要滿足動力輸出的同時還是要兼顧充電效率,，所以最終導致滿足了車輛性能需求的時候，電池的充電效率就要差很多,，這同樣也是出現(xiàn)產(chǎn)品出現(xiàn)“保電能力差”的原因之一,。所以原則上，DM3采用的P0+P3+P4動力架構(gòu),，把動力性,、系統(tǒng)效率、平順性以及功能拓展都進行了響應(yīng)優(yōu)化,，而P0+P3是兼顧了性能輸出和精準的充電效率,。

● 熱管理系統(tǒng)的升級

　　而DM3最后一項提升在于熱管理系統(tǒng)的強化。我們需要明確的一個概念是,，純電動汽車,、混動汽車,、插電式混合動力以及燃油車在熱管理系統(tǒng)上都有所區(qū)別，這其中雖然擁有非常復雜的技術(shù)邏輯,，但最終的結(jié)果卻又與我們的日常用車有直觀的聯(lián)系,，例如你在冬季暖風空調(diào)上的使用，包括對于提高電池組續(xù)航能力的保溫和預(yù)加熱等措施,。

　　DM3擁有了比前一代更加復雜的熱管理交叉系統(tǒng),，包括空調(diào)冷凝器、發(fā)動機中冷器,、增壓器進氣,、電機溫控以及電池水冷。熱管理系統(tǒng)要負責發(fā)動機系統(tǒng)同時還要負責電池和電機系統(tǒng),，而最終實現(xiàn)了利用發(fā)動機的熱源來協(xié)助空調(diào),，配合利用空調(diào)冷媒實現(xiàn)兩套系統(tǒng)的降溫。同時在冬季低溫環(huán)境下,，電池組的預(yù)熱和保溫則通過了發(fā)動機熱源（水）和PCG加熱來提供保障,，讓電池在低溫環(huán)境下也不會衰減。