[汽車之家 底盤解析]  上學時候,，老師和家長總是在我耳邊念叨“世上無難事,，只怕有心人”,，當時還小的我將這句話牢牢記住,，然后將這股勁頭用到去網(wǎng)吧練《星際爭霸》了,。若干年后，我碰到了一個障礙,，領導讓我分辨下來自南北大眾的途觀L和探岳底盤有什么區(qū)別,。

■ 百億美元的搖籃

　　在一波又一波猛烈的媒體轟炸下，相信大家對大眾集團的MQB平臺多少有所耳聞,。7年前的2012年,，德國人在漢諾威工業(yè)展上將它推向臺前，從那時起,，這個支持小型車到中型轎車,、SUV的前置前驅（可搭載四驅）的平臺上誕生了眾多車型。

　　為了取代曾經(jīng)經(jīng)典的PQ平臺,，大眾投入了600億美元進行研發(fā),，現(xiàn)在MQB上已經(jīng)誕生了曾經(jīng)的德國國民車高爾夫、行政級的標桿邁騰燈車款的全新一代車型,，當然今天的主角探岳,、途觀L也都來源于此。不過正是由于它的高通用性，坊間也給MQB起了個新名字——“沒區(qū)別”,。

■ 它們真的一樣,？

　　肉眼觀察再平直的路面實際上也都有一定起伏，車輛行駛過程中就會對底盤與車身產(chǎn)生垂直的力,，彈簧、減振器以及襯套存在的意義就是保證操控性的同時,，削弱不必要的振動,。不同的懸架有各異的設計取向，這兩臺SUV前懸架采用的就是MQB平臺“標配”的麥弗遜式獨立懸架,。

　　數(shù)據(jù)統(tǒng)計,，目前市面上應用最多的前懸架類型就是麥弗遜式獨立懸架，在世界范圍內(nèi)占比約為80%,，緊隨其后的雙橫臂式獨立懸架約為18%,，其他類型的僅占2%。麥弗遜式獨立懸架備受推崇的原因就在于它是目前市面上均衡成本與日常使用性能的最佳選擇,。

　　雖然1924年菲亞特公司就申請了專利,，20多年后的1948年福特Agila就以麥弗遜式獨立懸架的名稱量產(chǎn)使用，但是又經(jīng)過了將近半個世紀的發(fā)展,，直到上世紀90年代,，它才作為一種經(jīng)濟取向的前懸架流行開來,。

　　當然，麥弗遜式獨立懸架并非完美無缺,，由于結構原因,，其在橫向支撐上與雙橫臂、多連桿等懸架相比處于弱勢,。因此,，從數(shù)據(jù)統(tǒng)計看，在非前驅車型前懸架中,，雙橫臂懸架就取代了麥弗遜,，位列第一。麥弗遜式懸架居次席,，占比為39%,。

　　麥弗遜式懸架的特點相信我不說您也已經(jīng)背下來了，除了在車身總尺寸不變的情況下,，增加乘員艙空間的優(yōu)點,，還有益于車頭布置更多的吸能結構，這對提升碰撞安全性至關重要,。當然缺點同樣明顯,，結構特點使其更難抑制制動時的“點頭現(xiàn)象”，另外減振支柱中彈簧力通過下控制臂被導入軸承座,，這意味著相關連桿和球鉸的載荷明顯更大,。

　　副車架的作用是連接控制臂，承托轉向機構,、穩(wěn)定桿,、差速器等等部件或總成，總之大部分驅動系統(tǒng)由于裝配需求,、車身承載需求、剛度需求都并非直接固定在車身上的,，而是需要與副車架相連,。

　　傳統(tǒng)內(nèi)燃機工作時會產(chǎn)生振動，因此直接與車身相連這些振動會直接傳導到乘員艙,，最終影響駕乘感受,，支承的作用之一就是通過橡膠、液壓阻尼等方法削減振動,。在分工上,，發(fā)動機與變速箱支承共同承受靜載荷，當然,，發(fā)動機轉矩作用下,，支承裝置自身也會產(chǎn)生一定轉動,，扭轉力矩支承則可以對其加以限制。

■ 多連桿式獨立懸架+四驅=,？

　　橫置前驅平臺車型的后懸架絕大部分不承擔轉向職責，主要結構包含彈簧,、減振器,、控制臂以及軸承座、副車架,。由于有些還包含四驅結構,，因此在后懸架上你還可以找到限滑差速器以及半軸。相比麥弗遜式結構占統(tǒng)治地位的前懸架,，后懸架用百花齊放更貼切,。

　　連桿數(shù)量越多的懸架，調(diào)校潛力也就越大,，當然副車架與數(shù)量更多的連桿就不能再用固定式相連,，而需要旋轉接頭或球形鉸接的方式。單一連桿的轉軸在車身上必須獲得三個轉動自由度,，目前大部分的車型通過使用橡膠軸承解決問題,。

■ 博格華納四驅系統(tǒng)

　　今天的兩兄弟都使用的是大眾4Motion四驅系統(tǒng)，后差速器總成（包含多片離合器式限滑差速器）由博格華納制造,。實際上,，這套四驅系統(tǒng)的多片離合器式限滑差速器及控制裝置是由瀚德（Haldex）公司開發(fā)的，之所以現(xiàn)在懸掛博格華納商標,，其實是因為9年前的一場收購,。

　　在此前的性能測試中，我們對這套四驅系統(tǒng)進行了體驗,。實驗發(fā)現(xiàn)在交叉軸的測試中,，由于有兩組車輪得到了附著力，再加上EDS限滑的努力介入,，脫困比較輕松,。但在最難的單前輪附著力和單后輪附著力測試，雖然可以明顯的看到電子限滑系統(tǒng)介入,，但是力度仍不足以支撐車輛完成脫困,。所以不難發(fā)現(xiàn)它們的這套系統(tǒng)都是有一定的脫困能力，但并不適合用來越野,。系統(tǒng)定位仍舊是保證車輛在冰雪天,、泥濘路況低附著力路面上的通行能力等。

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■ 不為人知的細節(jié)

　　車身縫隙大小,、漆面顏色,、內(nèi)飾裝配質(zhì)量這些是我們平時使用中能夠直接看到、聽到的,，但是底盤部分很難有機會一窺究竟,。在拆解的過程中，底盤部分細節(jié)處理往往反映出車企的造車態(tài)度,，現(xiàn)在就讓我們把護板拆除,。

　　早些年，德系產(chǎn)品一直以轉向手感沉穩(wěn)著稱,，但隨著電動助力轉向的普及,，現(xiàn)在的它們轉向手感已輕盈了不少。所以無論是握住途觀L,，亦或是探岳的方向盤,，轉動起來都不用擔心費力，城市中使用都足夠舒適,、輕松,。

■ 不同的駕駛感受

　　與平時平穩(wěn)駕駛狀態(tài)不同，繞樁測試更能反映出一臺車接近極限時的狀態(tài),。對于城市SUV而言,，舒適性與運動型的天平自然是偏向后者更多，但通過這次的測試你能感到德國人對這種平衡的精妙平衡,。

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　　減速帶是我們平常駕車時都會遇到的情況，我們用10kmh與30km/h的時速,，對二者進行了空載和滿載測試,，10km/h緩慢通過時，能感受到彈簧與減振器幫助車身柔和的吸收了振動,，盡職工作的減振器及時拉住了彈簧的多余彈跳,，保證了質(zhì)感。

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全文總結：

　　在模塊化平臺的搖籃中誕生的車型本身就有著高度的相似性,，這大幅降低了車企研發(fā)成本、時間,，另一方面高度的相似性領產(chǎn)品間的差異感也明顯減少，這是模塊化平臺的弱點之一,。在此基礎上誕生的途觀L與探岳本質(zhì)上毫無區(qū)別,，之所以出現(xiàn)這樣的結果，更多的是因為中國市場特殊的生產(chǎn)情況,。當然,，結構上雖然別無二致,，但通過后期調(diào)校，這一南一北兩臺SUV在駕駛質(zhì)感上仍舊有些許個性,。正所謂文無第一,、武無第二，如何選擇全看您的口味,。（文/圖 汽車之家 唐朝 視頻拍攝 楊鵬 后期剪輯 康宇）