[汽車之家 電動(dòng)車技術(shù)] 現(xiàn)如今,，越來(lái)越多的中國(guó)品牌認(rèn)識(shí)到了掌握核心技術(shù)的重要性,，而對(duì)于新能源車企來(lái)說(shuō)這一點(diǎn)同樣重要。江淮作為在新能源車領(lǐng)域比較有代表性的企業(yè),，在新能源的研發(fā)道路上同樣經(jīng)歷了諸多的波折,，但在短短的十幾年內(nèi)，江淮新能源卻經(jīng)歷了三代產(chǎn)品八代技術(shù)的轉(zhuǎn)變,，這背后有著怎么樣的故事呢,。

技術(shù)編輯的日常由來(lái)？

　　在很多人眼中,，汽車編輯是一個(gè)很好玩的存在,，他們的日常工作就是玩車，與小姐姐們組CP,，出花式的差,，但是神奇的是，這其中似乎并不包括技術(shù)編輯,。在他們的思想里,，整天與發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等為伍的技術(shù)編輯們似乎成為了枯燥的代名詞,，但是事實(shí)真是如此嗎,，《技術(shù)編輯的日常》便為你講述不一樣的生活,。

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　　最近抖音里的日常篇非常火爆,，接地氣兒的我也照貓畫虎,，以一段幾十秒的VLOG帶大家了解技術(shù)編輯的一天日常，并從視頻的視角帶大家看看江淮品牌日究竟發(fā)生了些什么吧,。

　　4月9日的江淮品牌日,，江淮汽車正式發(fā)布了其在新能源領(lǐng)域的最新成果——第八代技術(shù)及第三代產(chǎn)品，并公布了2019年至2021年的新能源車型產(chǎn)品規(guī)劃,，涉及微型車兼容小型車,、緊湊型轎車和緊湊型SUV3個(gè)全新平臺(tái)。

　　現(xiàn)在的江淮已經(jīng)步入正軌,，但同大多數(shù)的自主品牌一樣,，其對(duì)于核心技術(shù)的探索之路同樣走的非常坎坷,。我們以變速箱為例,，雖然如今雙離合變速箱成為自主廠商的主流，但在多年之前大家對(duì)使用哪種自動(dòng)變速箱仍舊見解不一，這其中自然就包括了江淮,。

　　2009年,，在發(fā)改委的牽頭下,，9家中國(guó)品牌成立中發(fā)聯(lián)投資公司,，與美國(guó)博格華納合資組建博格華納傳動(dòng)系統(tǒng)有限公司，在2011年開始生產(chǎn)濕式雙離合模塊,。但是作為中發(fā)聯(lián)的投資方,，這九家中國(guó)品牌卻又通過(guò)不同的路徑來(lái)實(shí)現(xiàn)雙離合變速箱的研發(fā)生產(chǎn)的任務(wù)，例如江淮汽車就是通過(guò)從博格華納購(gòu)買雙離合器模塊,，其他的均自己研發(fā)完成，博格華納并不參與變速箱的匹配與調(diào)校工作,，這些都靠江淮自己來(lái)完成,。

　　但是由于博格華納占據(jù)了合資公司將近三分之二的股比，以及其對(duì)雙離合控制模塊等核心技術(shù)的掌控,，加之參與的中國(guó)企業(yè)基礎(chǔ)薄弱,，且大多各有各的想法，雖然派出了工程師,，但都不愿意將各自的技術(shù)展示在別家面前,，雖然合資公司最終推出了產(chǎn)品，但仍需要各家車企根據(jù)自己的需求進(jìn)行調(diào)校,，這跟單獨(dú)與博格華納談沒(méi)有太大區(qū)別,，既擺脫不了被博格華納牽著走的局面，也浪費(fèi)了大量的時(shí)間和成本,，總體來(lái)說(shuō)難言成功,，很多企業(yè)只能另謀出路。

　　江淮推出了第一代新能源車iEV1,，這款采用了同悅平臺(tái)的車是一款完全的油改電車型,，其與之后的iEV2續(xù)航里程由于達(dá)不到日常使用的需求，因此并未大規(guī)模進(jìn)入市場(chǎng),，但作為收集數(shù)據(jù)的示范運(yùn)營(yíng)車而使用,。此后江淮相繼推出iEV3與iEV4，最多150公里的續(xù)航里程在當(dāng)時(shí)也基本滿足了需求,，以上幾款車都采用的是磷酸鐵鋰電池,，是我們所說(shuō)的第一代新能源產(chǎn)品。

　　為了解決這一問(wèn)題,，江淮新能源第三代產(chǎn)品采用磷酸鐵鋰和三元鋰并行開發(fā)的策略,，在不同的車型上使用不同類型的電池，通過(guò)使用圓柱狀的電池帶來(lái)更小的內(nèi)阻，同時(shí)其封包時(shí)接觸面積較小,，從而更容易冷卻,，但與此同時(shí)圓柱形電池布局形式單一，電芯數(shù)量大,、重量大的問(wèn)題依然存在,。

　　第三代產(chǎn)品相對(duì)第二代的一大改進(jìn)是由整體閉式風(fēng)冷動(dòng)力電池系統(tǒng)變成了整體式液冷動(dòng)力電池系統(tǒng)，總體來(lái)說(shuō),，液冷相比風(fēng)冷優(yōu)勢(shì)明顯,，風(fēng)冷電池利用自然風(fēng)冷卻以降低電池溫度，但這種受到環(huán)境溫度和車速等因素影響較大,，液冷則利用循環(huán)冷卻液配合液冷系統(tǒng)來(lái)對(duì)電池溫度進(jìn)行控制,，冷卻效率更高，但對(duì)成本與結(jié)構(gòu)也提出了更高的要求,。

　　圓柱狀電池的布局與風(fēng)冷系統(tǒng)結(jié)合容易產(chǎn)生“熱失控”的局面,，易引起事故的發(fā)生。究其原因,，數(shù)百節(jié)圓柱狀電池串聯(lián)成的電池組,，其四周電芯的散熱效率會(huì)明顯高于中間，并因此產(chǎn)生散熱能力的不均衡,，風(fēng)冷系統(tǒng)并不能有效改變這一情況,。而江淮從電芯、簡(jiǎn)易模塊,、多串模組,、電池包等多個(gè)層面入手，結(jié)合智能液冷恒溫技術(shù),，可以有效解決這一問(wèn)題,。

　　因此當(dāng)外部溫度低于動(dòng)力電池最低使用溫度時(shí)，智能液冷恒溫技術(shù)便會(huì)介入,，通過(guò)電子水泵將冷卻液泵入水加熱器,，通過(guò)加溫后的冷卻液進(jìn)入動(dòng)力電池內(nèi)部，增強(qiáng)鋰離子活性,，使得電池包的溫度保持在10℃-35℃之間并且不受戶外溫度的影響,，除了對(duì)充放電和續(xù)航的影響外，對(duì)延長(zhǎng)電池壽命也有所幫助,。

　　為了防止車輛溜坡的現(xiàn)象發(fā)生,，江淮研發(fā)出基于驅(qū)動(dòng)電機(jī)和電子駐車實(shí)現(xiàn)坡道自動(dòng)駐車與輔助起步的功能，該功能可以實(shí)現(xiàn)在坡道無(wú)需踩住剎車踏板防止溜坡的現(xiàn)象發(fā)生,，降低了車輛溜坡而造成的安全隱患,。電機(jī)冗余制動(dòng)功能在制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，可以提供最大0.36g的減速度，可以達(dá)到踩踏50%制動(dòng)踏板的效果,，將制動(dòng)失效帶來(lái)的危險(xiǎn)降到最低,。

總結(jié)：

　　從2007年至今的十三年間，江淮新能源歷經(jīng)“八代技術(shù),、三代產(chǎn)品”,，擁有了自己的核心技術(shù)，取得了明顯的進(jìn)步,。與此同時(shí),，江淮在新能源領(lǐng)域的“朋友圈”也再逐步擴(kuò)大，與造車新勢(shì)力蔚來(lái)達(dá)成戰(zhàn)略合作,，蔚來(lái)的ES8,、ES6由江淮代工生產(chǎn)；2017年12月江淮大眾成立,，新工廠建成后將形成年產(chǎn)10萬(wàn)輛純電動(dòng)車的能力,；2018年10月江淮與國(guó)軒高科簽訂40億元的電池供應(yīng)訂單，雙方的合作關(guān)系已逾10年,，未來(lái)將共同推進(jìn)無(wú)補(bǔ)貼時(shí)代新能源汽車的市場(chǎng)化。當(dāng)下新能源車市場(chǎng)已經(jīng)步入“補(bǔ)貼后時(shí)代”,，補(bǔ)貼的退坡效應(yīng)已經(jīng)顯現(xiàn),，從江淮新能源對(duì)于未來(lái)的規(guī)劃來(lái)看，在未來(lái)產(chǎn)品力占據(jù)主要因素的時(shí)代,，其是否會(huì)“狹路相逢勇者勝”,，我們也將拭目以待。（文/圖 汽車之家 王憶斐 剪輯/王憶斐）

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