[汽車之家 設計]  以往很多人遺憾中國沒有自己的量產(chǎn)超跑,，直到2018年,，中國第一款量產(chǎn)下線的國產(chǎn)電動超跑前途K50上市,。因此當我想找人聊聊關于“中國汽車設計自信心與崛起之路”這個話題的時候,，我覺得一定得找打造出這款車的中國知名獨立汽車設計公司——長城華冠聊一聊。5月中旬，長城華冠創(chuàng)意設計部部長薛燕飛接受了汽車之家的獨家對話，我也有幸參觀了首次向媒體開放的長城華冠造型設計中心。

獨立汽車設計公司是什么角色,？

　　談到汽車設計師,，大家可能最先想到的是各大主機廠（俗稱車企,、整車廠）的設計師們，比較出名的有在大眾開創(chuàng)出家族設計概念的瓦爾特·德·席爾瓦,，為起亞塑造出新高度的彼得·希瑞爾,，曾顛覆寶馬設計的克里斯·班戈,。他們都是主機廠官方設計團隊的靈魂人物,。

　　在主機廠之外，還有一種企業(yè),，叫做獨立汽車設計公司,，為任何有需要的主機廠提供設計開發(fā)服務。長城華冠是一個比較特殊的獨立汽車設計公司,，因為他們作為一個設計公司,，設計研發(fā)出了前途K50這款新能源超跑。薛燕飛在其中負責整個造型設計階段的管理工作,，也包括工程設計階段及投產(chǎn)階段的設計支持工作,。

　　薛燕飛說：“從性質(zhì)上來講，獨立汽車設計公司其實和輪胎,、車燈等零部件商一樣都屬于供應商,，只不過他們提供的是設計甚至工程驗證服務，在整車研制環(huán)節(jié)中屬于前期甚至整個周期,�,！� 這與大多數(shù)人所理解的汽車設計公司不太一樣，汽車設計不只是畫圖、刮油泥,？

　　“當然不是,，”薛燕飛搖搖頭，“在這個時代,，只做造型設計是沒有意義的,，真正的設計公司一定要有整車開發(fā)能力，連樣車試制,、小規(guī)模試制,、批量投產(chǎn)服務都可以做。要能夠做到‘交鑰匙’設計,，也就是說主機廠甚至可以把設計研發(fā)工作全交給設計公司,。”

　　為了更容易理解,，薛燕飛詳細介紹了獨立設計公司與主機廠的合作模式：長城華冠這樣的獨立汽車設計公司,，具體描述其實應該是獨立汽車設計公司及整車開發(fā)解決方案供應商。公司內(nèi)部不只有設計師,，還有龐大的工程開發(fā)團隊,。

　　大型獨立汽車設計公司有時候甚至可以參與到主機廠的產(chǎn)品戰(zhàn)略制定工作中，甚至于會參與一些重要客戶的五年產(chǎn)品規(guī)劃,。產(chǎn)品戰(zhàn)略制定的最主要的工作當然是由主機廠自己來做,，畢竟這會涉及龐大的調(diào)研工作，前期需要根據(jù)主機廠現(xiàn)有的產(chǎn)品平臺制定初步策略：如何成體系打造產(chǎn)品覆蓋市場,、對標競爭對手,、如何滿足客戶。確定戰(zhàn)略后,，獨立設計公司會根據(jù)某一個戰(zhàn)略或某一個平臺進行細化深化,，在一些關鍵決策時給予專業(yè)的意見和技術支持。

　　當聚焦到某一個具體的產(chǎn)品項目時,，主機廠的專業(yè)調(diào)研團隊會針對某一款車進行專門的分析,，包括年齡段、收入層次,、居住范圍,、生活出行方式以及未來大環(huán)境變化將會產(chǎn)生的影響。前期調(diào)研完成，主機廠敲定項目后,，會給設計公司合同或項目書。工程師開始基于項目的紙面文字進行分析,，將產(chǎn)品的概念描述轉(zhuǎn)化為工程師的語言,，變成一張圖紙。設計師拿到圖紙后,，開始進行造型創(chuàng)意,。

　　一般來說，在前期的造型創(chuàng)意階段,，就至少有3個團隊參加設計比稿,，如果是重點車這種大項目會更多。這些團隊中包括主機廠官方研發(fā)團隊和獨立設計公司,。一般在大型主機廠,，即便是在內(nèi)部消化的項目，也會由內(nèi)部的各地多個設計團隊競標,。有些項目則會邀請獨立設計公司參與競標,，形成良性競爭。

　　創(chuàng)意圖紙通過客戶審批后制作成三維實體,，三維實體再由小變大,，這個過程中設計師會與工程師、供應商,、客戶進行多輪討論和修改,，造型基本完成后就會轉(zhuǎn)到工程部門，所有的設計從圖紙和模型變成數(shù)據(jù)化方案,，包括零部件,、結(jié)構(gòu)、線束,、間隙面差等,，接著制造一個硬質(zhì)模型，一款車比較完整直觀的模型就完成了,。

　　“和主機廠的設計團隊（縱向）不同,，設計公司為很多主機廠客戶服務，必須擁有更廣闊的視野,，對市場趨勢更敏感,。“薛燕飛說道,。

油泥居然是一次性的

　　汽車設計研發(fā)在長城華冠的設計工作室內(nèi),，有一個巨大的空間，擺放著多臺油泥銑削機，這是目前汽車造型設計中油泥模型的主要加工設備,，能夠?qū)τ湍�,、泡沫等材質(zhì)進行加工。國內(nèi)2012年才開始大規(guī)模使用銑削機,，早期的油泥模型完全靠人工,，誤差要在2mm之內(nèi)，國外則早早就開始使用了,。銑削機則可以代替相當大一部分人的勞動,，且誤差更低，設計師能更多的精力放到造型創(chuàng)意上,，而非成天堆泥,。

　　油泥模型所使用的是專用泥，使用前需要在工業(yè)油泥加熱箱加熱,，加熱后可塑性非常好,，可以涂很薄的一層，設計師在使用時通常是一層層加進行微調(diào),。油泥的密度高,，冷卻后就會很硬，能夠進行非常細致的刻畫,。

　　油泥主要使用日本或德國產(chǎn)的,，這根日本產(chǎn)的油泥大約85元，1:1油泥模型一般要用2000-3000根左右,。油泥加熱后比較燙手,，里面還含有凡士林、滑石粉等材料,，經(jīng)常接觸手會容易干燥,。早期的油泥里面還含有二氧化硫，比較傷手,，所以當時的模型師是發(fā)勞保費的,。

　　初期造型驗證會做多個小比例油泥模型，隨后做出三維數(shù)據(jù),，再銑削出1:1油泥,。造型基本定型后，還會制作硬質(zhì)模型,，也就是貼上仿真材料的貼膜,，從外表看就是一輛真車的樣子。國內(nèi)制作一個小模型的成本一般在10萬元左右,，1：1模型超過100萬元,，這還是國內(nèi)人工成本較低的緣故。在歐美國家，1:1模型成本仍舊是100多萬,，只不過單位是歐元或美元,。

　　工作室里擺放著不少實習生的油泥作品，剛畢業(yè)的實習生不能碰汽車油泥模型,，但會通過使用油泥制作藝術雕塑來練手,，當然用的是舊泥。油泥模型會有一個精細刮階段,，油泥是一次性的，一旦刮下來就不能再用于精刮階段,，否則會產(chǎn)生色斑,、氣泡等，所以舊泥就會留給實習生和設計師練手之用,。僅油泥模型這一項的的成本,，就不是一般公司能夠負擔得起的。

　　高昂的成本壓力迫使汽車制造以及設計研發(fā)工作都關注更現(xiàn)實落地的東西,，何況獨立設計公司又不像主機廠那么資本雄厚,。

被擠壓的汽車設計師

　　國際上的一般整車開發(fā)流程是20-24個月，改款會快很多,，但很多中國品牌的全新車型開發(fā)周期要比一般改款還要短一半,，這讓中國的汽車設計師有一種被擠壓感。事實上,，整個中國汽車界研發(fā)人員的壓力都非常巨大,。

　　“首先是要活下來，”薛燕飛聳了聳肩,，一臉無奈,。“其實還可以更快,，之前有款車的油泥模型修改了11輪,，實際上正常做一個項目也就3輪�,！�

　　整車的開發(fā)計劃一般基本上是倒著排的,，畢竟開發(fā)計劃的截止時間不能輕易更改。一個主機廠各部門以及數(shù)十億資金運轉(zhuǎn)起來,，零部件供應,、工裝準備、法規(guī),、宣傳營銷等多方面共同進行,，再加上激烈的競爭，稍有延誤就是巨大的損失。例如一款車計劃是2019年6月要上市的,，那么各個環(huán)節(jié)就會倒著排出截止時間表,。造型設計處于前端，一旦時間緊急,，首先被壓時間的就是設計,。在這個過程中，汽車設計師幾乎始終在與客戶,、評審專家和工程師們撕扯,，常常為了僅僅幾毫米的差別討價還價，在很多新設計師看來這根本就是在挑刺,。

　　“做汽車設計時間長了就能真正理解了,，”薛燕飛感嘆道�,！捌囀紫仁莻€商品,，這一款車將來投放市場后，消費者可能會提出各種各樣我們根本想不到的質(zhì)疑,，但設計師不可能站在車邊給每一個消費者解釋各處設計的好處,，沒有人聽。好的設計要讓消費者能夠直接感受到好處,。對于消費者而言,，喜歡就用鈔票投票，不喜歡就用腳投票了,�,！�

　　這樣的設計理念不禁讓人想到現(xiàn)在大家常在宜家接觸到的“民主設計”，除了歐美,，日本工業(yè)設計之父榮久庵憲司,，生前也曾積極倡導讓任何人都能接觸和使用的優(yōu)美設計。有野心的設計師往往有一顆向往藝術的心,，但設計不是藝術創(chuàng)作,。好的藝術需要去演繹，好的設計需要被理解,。

國內(nèi)外設計的差距

　　中國汽車設計師不只被擠壓,，還背負和懷抱著追趕的責任與渴望，因為我們與先進有差距�,，F(xiàn)在的汽車市場上,，中國品牌看起來似乎前景一片大好，各品牌的汽車造型遠比十多年前要美觀得多,，但與世界主流水平的差距依然不小,。

　　歐洲應該說是目前汽車設計高度發(fā)達的地區(qū),，因為設計師需要環(huán)境熏陶，審美能力除了系統(tǒng)學習,，生活環(huán)境的熏陶也是一個非常重要的因素,。1983年首次組裝完成的上海大眾桑塔納，能國產(chǎn)化的零件只有極少數(shù),，直到1996年才達到90%以上,。工業(yè)能力薄弱，審美環(huán)境就更無從談起,。在當時,，國內(nèi)能夠?qū)ｉT培養(yǎng)汽車設計師的學校幾乎沒有，從業(yè)人員就更少了,。

　　90年代中期,，各大中國車企開始走上了自主造車之路，最開始都是著力于造一輛與主流國際品牌相比賣相不錯,、銷量也不錯的車。在汽車設計能力薄弱的情況下,，“拿來主義”自然是最實際的選擇,，事實上日本戰(zhàn)后的汽車等工業(yè)設計也是從山寨起步的。那個時期中國出現(xiàn)了很多逆向開發(fā)設計的山寨車,，然而現(xiàn)實是初期能做逆向的人都很少,，能做正向設計開發(fā)的近乎于沒有。

　　“那段時間飽受批評和鄙視,，可以說是‘至暗時刻’,，”薛燕飛說�,！暗俏矣X得那個時候,，那批設計師做的事，真正讓中國設計師開始懂得如何設計,�,！�

　　當我國的制造能力逐漸起步，國家開始推動發(fā)展中國品牌,，這個時候,，設計的重要性體現(xiàn)出來了。在國內(nèi)汽車設計能力整體稚嫩的情況下,，各大企業(yè)選擇了國際上擁有豐厚設計研發(fā)經(jīng)驗的獨立設計公司,。雖然價格也不便宜，但是這樣的設計外包與自己研發(fā)或找國際車企相比簡直是又快又省,。2004年后,，意大利設計中心紛紛進入中國,，中國品牌成為了他們的主要客戶。

　　也是在2000年前后,，一部分出身于主機廠,、科研機構(gòu)以及高校的從業(yè)人員開始組建中國的獨立汽車設計研發(fā)公司，形成了如今同濟同捷（1999）,、阿爾特（2001）,、長城華冠（2003）等這些汽車設計龍頭公司。

依舊在被引領

　　“引領設計趨勢的還不是中國設計,，我們還在跟隨歐美,，”薛燕飛攤了攤手�,！爸袊O計師沒有多少話語權(quán),，我們在進行一些創(chuàng)新設計的時候，外界更多的是質(zhì)疑,。我相信中國有很多設計師能做出更好的設計,，但沒有實現(xiàn)他的平臺。我2003年入行,，經(jīng)歷了質(zhì)疑,、焦慮、自信和相信,�,！�

　　質(zhì)疑。初期汽車設計從業(yè)人員少,，專業(yè)能力差,，對車的了解淺薄，畢竟大環(huán)境下每天經(jīng)常接觸到的是普桑,、捷達這些車,，外界自然質(zhì)疑設計師沒有能力。

　　焦慮,。隨著學習和了解,，中國設計師們開始發(fā)現(xiàn)自己與國際主流汽車設計師的差距之大，于是開始焦慮,。

　　自信,。隨著越來越多的積累，條件越來越好,，資源和平臺也開始得到改善,，水平逐漸提高，設計師們慢慢的也就開始自信了,。

　　相信,。自信不是最重要的,，而是要客戶相信。相信了才會給予機會,，才會聽進去設計師說的話,，設計才會被認可而不是直接否定。

　　“我們還沒到“相信”的這個階段,，”薛燕飛說,。“我們?nèi)詻]多少話語權(quán),，不能被目前這點兒陽光迷惑,。我們不應以追上歐美為目的，而是以超過為目的,。中國幾千年來的文化都是走在前面,，只是近一百年的挫折，我們怎么就能習慣了跟隨呢,？”

如何成為中國汽車設計師

　　魯迅美術學院工業(yè)設計系畢業(yè)的薛燕飛是在長城華冠入了汽車設計這一行,，剛?cè)肼毜臅r候?qū)ζ囋O計近乎一無所知，由師父從畫圖,、油泥模型,、汽車是什么開始一步步教。他的師父是長城華冠前設計總監(jiān)沈祥超,，是和陸群（長城華冠董事長）從北汽吉普產(chǎn)品部一同走出來創(chuàng)業(yè)的汽車設計師。

　　薛燕飛最開始上班時,，老板不管他們叫設計師,，叫美工。名片上的頭銜是“Stylist”,，對此他很奇怪,，在英語中，“Stylist”是同時表示發(fā)型師和造型設計師,，聽起來仿佛是理發(fā)店的托尼老師,。

　　為什么不叫設計師？老板說,，你們還沒到設計師的水平線上,。真正的汽車設計師，除了自己本專業(yè)的基本素養(yǎng)和能力之外,，還要增加其他要素,，包括關聯(lián)學科的知識、其他方面的補充知識,、演講,、溝通,、對客戶的理解和揣摩、對市場的敏感度,，能把這些要素統(tǒng)合到一起的時候,，才能夠稱為設計師。

　　汽車設計公司的員工來源主要是中央美院,、清華美院等學校的汽車設計相關專業(yè),，也有雕塑、古建修復等專業(yè),。然而很多現(xiàn)在的高校畢業(yè)生也無法直接開始工作,，仍然需要了解什么是車。

　　“即便是汽車設計專業(yè),，課本和實際還是有區(qū)別,，” 薛燕飛表示�,！皩W校里學到的知識并不能在腦中構(gòu)成一個立體的車,，其理解是片面、有缺陷的,。造車可不是開玩笑的,，所以一定要接受公司專業(yè)的培訓，第一課就是要認識什么是車,，了解整個造車的流程,，車是怎么樣從一張圖紙慢慢變成了真正的車�,！�

　　從美工到設計師的過程需要積累,，國內(nèi)一般是2-3年。長城華冠現(xiàn)在新入職的員工會有一個培訓,，讓新兵能夠快速適應工作模式,，知道自己要做什么。也許背景知識還不太了解,，但是能工作了,，隨后在工作的過程中吸收和訓練，以目前的項目之密集,，新兵能夠快速學習,。在國際上，這個周期則比較長,，豐田一般是6-7年,，然而中國的現(xiàn)狀逼迫著他們只能以這樣的節(jié)奏高速前進，企業(yè)要生存,，必須快速拿出產(chǎn)品盈利,，暫時沒有能力像國際大企業(yè)那樣用三五年的時間培養(yǎng)一個設計師,。

　　等新設計師學習完善，形成了完善的意識之后,，才開始回歸在學校培養(yǎng)的最本源的東西——創(chuàng)意,。靈感很偶然，無法描述,，并非1+1立刻就能等于2,。“學校培養(yǎng)的創(chuàng)意思維非�,？少F,，也是我們要保護的，但同時我們也需要讓它很現(xiàn)實很落地,�,！毖ρ囡w說道。

　　學生時期更多訓練的是思維,、理念,，沒有那么多約束和枷鎖，完全可以打開腦洞,。真正成為一個設計師后,，要給客戶設計的是一個產(chǎn)品，要為客戶帶來利潤,。有時候也許一兩款產(chǎn)品失敗,，一個品牌就宣布死亡了。

汽車設計師會有中年危機嗎,？

　　年輕人富有激情和勇氣,，在創(chuàng)意方面非常有優(yōu)勢。薛燕飛說,，25-35歲左右是設計師創(chuàng)意比較高的爆發(fā)期，這也是設計師的黃金年齡,。我不禁好奇：那35或40歲之后怎么辦,？

　　新生代設計師的成長環(huán)境更優(yōu)秀，受教育程度更高,，有更好的方式獲取知識,，有更好的就業(yè)環(huán)境，甚至出國去ACCD (藝術中心設計學院)或普福爾茨海姆學院這些全球頂尖的藝術院校學習�,，F(xiàn)在也有各種類似CDN（中國汽車設計大賽）這樣的比賽,，選拔精英人才，中國汽車工業(yè)協(xié)會也給中國設計師群體很多扶持,，都是在促進和培養(yǎng)設計師群體成長,。

　　新生代的后發(fā)優(yōu)勢如此強大,，那么已經(jīng)從業(yè)多年的設計師難道就失業(yè)了嗎？并非如此,。薛燕飛表示,，中國獨立設計公司的設計師工作模式與國外有很大不同。國外老牌設計公司以及主機廠設計團隊的部門建設非常嚴密,，傾向于專人專事,，甚至于專精于單個或單類零部件，每個設計師或工程師在自己的專業(yè)方面非常深入,。

　　在中國獨立設計公司的設計師則更傾向于大包大攬,，如果能力強，只會承擔更多的工作,。除了最開始的設計,，與工程的溝通、討論,、控制模型,、控制三維數(shù)據(jù)甚至投產(chǎn)服務的時候，還要隨著客戶與供應商討論各種零部件的開發(fā)方案,，還要從事一些文件性的工作,，中國獨立設計公司的設計師變成了一個全才。這也是初期從業(yè)人員稀少,，高速發(fā)展之下后期之秀補充緩慢所導致的無奈結(jié)果,。

　　過了40歲，設計師的職業(yè)更傾向于把控,。汽車設計畢竟不是畫出來就一定能造出來,，因此大多數(shù)時候傾向于穩(wěn)妥，老設計師在早期碰過壁,，知道該怎么避免,，于是在設計時就會更傾向于更穩(wěn)妥的解決方式。所以資歷較老的設計師更多處在油泥模型之后的環(huán)節(jié),，幾乎天天在和工程師爭執(zhí)和討價還價,。

　　設計師和工程師是兩個階級，一直在爭奪,。設計為了比例,、尺寸、美學和效果,，工程師為了成本,、結(jié)構(gòu)、安全和可實現(xiàn)性，在這個過程中經(jīng)常會為了僅僅幾毫米的變動談判,。

　　這個談判過程首先考驗專業(yè)性,，雙方必須知識對等才有談的必要，無理取鬧沒用,。人情世故也非常重要,，總得團結(jié)所有人一起助力項目。時間長了,，設計師能夠更游刃有余地處理這些事情,，但已經(jīng)無法專心于設計。

　　“35或40歲之后的設計師過了創(chuàng)作的黃金年齡,，”薛燕飛說,。“老設計師就為這些新生代設計師做好輔助工作,，負責把他們的創(chuàng)意變成現(xiàn)實,。減少他們的顧慮，不用再學習那么多背景知識,，可以就專心做設計,，老設計師負責想辦法把美好的創(chuàng)意付諸實施。這樣良性循環(huán)下去,，中國獨立設計公司也會發(fā)展成為專人專事,，與國際接軌�,！�

總結(jié)：

　　工業(yè)造型設計總是與工業(yè)制造相伴,，中國汽車制造起步晚，中國汽車造型設計要更晚,�,；A薄弱的中國汽車設計從業(yè)者和中國的所有行業(yè)一樣，如海綿般夜以繼日地高速吸收知識,，在實戰(zhàn)中學習,。只是中國汽車設計雖然有起色，但仍羽翼未豐,，幾代開拓者們?nèi)栽谇案昂罄^,。總有人要前行,，總有人要開拓。后起之秀有良好的環(huán)境,，先行者也有開拓的艱辛與回報,。（文/圖 汽車之家 衛(wèi)江鵬）