[汽車之家 技術(shù)] 安全是汽車業(yè)永恒的追求,，隨著科技的不斷進步,，汽車界的安全標準也在不斷提升。很多朋友一直覺得車身夠“硬”就安全,，而汽車技術(shù)發(fā)展到今天,，已經(jīng)不僅僅是靠“硬”來解決問題了，通過適度吸能和合理引導(dǎo)力量走向,，才能做到最好的安全效果,。在今年的中國車身大會上，領(lǐng)克品牌的工程師們?yōu)榇蠹抑v解了領(lǐng)克02(參數(shù)|詢價)的車身安全構(gòu)造,，領(lǐng)克02是目前C-NCAP碰撞標準體系2018版規(guī)則實施以來綜合得分率最高（95%）的五星+成績車型,，借著這次論壇我們能了解到要做出一個安全的車身其實是一門講究控制和平衡的藝術(shù)。
汽車廠家在研發(fā)一款車的時候其安全標準肯定是要高于國家標準,，而高到什么程度,，則各不相同。以領(lǐng)克02為例,，其出自吉利和沃爾沃聯(lián)合研發(fā)的CMA架構(gòu),，繼承了沃爾沃在安全領(lǐng)域的高標準和嚴格要求，據(jù)領(lǐng)克工程師介紹他們內(nèi)部的安全技術(shù)指標要高于目前所有組織或機構(gòu)的安全標準,。在C-NCAP的碰撞結(jié)果來看,，領(lǐng)克01和領(lǐng)克02分別在2015版規(guī)則和2018版規(guī)則中都拿到5星＋成績的車型，的確能印證其內(nèi)部標準的確高于C-NCAP的要求,。有興趣的朋友可以點擊這里看看所有車型的碰撞結(jié)果,，總的來說多數(shù)車型獲得5星，第二多的是獲得2星的車型,，獲得5星+的車型比較少,。
● 乘員艙還是要講“硬”道理
要保證乘客安全，一個堅硬的乘員艙是必要條件,，保證在遇到碰撞的時候乘員艙不變形或者盡量少變形,。領(lǐng)克02車型的整車鋼材由蒂森克虜伯、寶鋼等頂級供應(yīng)商提供,，車身高強度鋼板使用率,、鋼板鍍鋅率分別達到了80.5%和93.5%,，其中1600兆帕的超高強度熱成型鋼使用率達到16%，全車焊點高達6246個,，一般來說焊點數(shù)量越多車身越堅固,。
實際上高強度或超高強度鋼材的用量未必是越多越好，這里除了要考慮成本問題,，還要考慮整個車身的吸能設(shè)計（鋼材強度太高,，吸能效果會相應(yīng)降低）。后面還會提到領(lǐng)克02的前后防撞梁就是用了不同的材質(zhì),，前防撞梁是鋁合金材質(zhì),，有助于提升吸能效果和輕量化，而后防撞梁則是高強度鋼材,。
所以在什么地方用怎樣的鋼材,，比例是多少就是考驗設(shè)計師和工程師的地方。不同廠家自然有不同的解決方案,，我們看到領(lǐng)克02車身上基本會在乘員艙采用高強度或者超高強度的鋼材,，保證這里的剛性，這也是業(yè)內(nèi)常見做法,。
光是硬還不夠,，關(guān)鍵是讓碰撞可控。
一個好的車身架構(gòu)不是光靠硬來保證安全,，工程師為了做到安全,，要能做到適當(dāng)吸收碰撞時的能量，減少乘員艙受到的沖擊也是很重要的,。一般車型都會在前防撞梁和縱梁之間設(shè)立吸能盒來吸收碰撞能量,，領(lǐng)克02的前吸能盒采用了矩形截面和局部結(jié)構(gòu)加強，能夠更精確地控制碰撞能量吸收和傳遞過程,，盡量降低降低傳遞至車身上的碰撞能量,，保護車身碰撞過程中不變形或少變形。
領(lǐng)克02也應(yīng)用了副車架脫離技術(shù),，發(fā)生碰撞時,，采用副車架脫離策略可以防止動力總成擠壓前圍，通過發(fā)動機下沉增加前縱梁的變形吸能空間,，降低正面碰撞對乘員艙的整體沖擊,，保證乘員的生存空間。
采用小偏置碰撞工況的控制臂旋轉(zhuǎn)失效設(shè)計,，高速碰撞中保證前懸控制臂前部連接點會自動脫落,，輪胎會按照規(guī)劃路徑彈向車身外側(cè)，而不會被擠壓至駕駛艙內(nèi),，最大限度減少對駕乘人員的傷害,。
除了吸能以外，工程師還要通過合理的車身設(shè)計,，很好的引導(dǎo)能量的走向,，將力傳遞到工程師想讓它去的地方，最大程度減少對乘員艙的影響,。
安全結(jié)構(gòu)設(shè)計方面,，如上圖正面碰撞傳遞路徑連續(xù)，乘員倉支撐結(jié)構(gòu)強,；后部傳遞路徑延伸至門檻,；側(cè)碰載荷分散傳遞，地板上由座椅橫梁橫向傳遞,。
在研發(fā)和測試階段,，工程師發(fā)現(xiàn)B柱的鋼材在碰撞時可能出現(xiàn)開裂的情況，這會導(dǎo)致碰撞的結(jié)果不可控,，不同的車輛可能出現(xiàn)不同的碰撞結(jié)果,，影響產(chǎn)品的一致性和安全性。據(jù)領(lǐng)克工程師介紹：領(lǐng)克02車身B柱上部,、下部設(shè)計了小軟區(qū),，根部設(shè)計了大軟區(qū)，并采用了Patch板設(shè)計,。大軟區(qū)采用的模內(nèi)控制技術(shù),，即將熱成型鋼板加熱到一定程度，通過模具內(nèi)部控制冷卻速度的不同,，來實現(xiàn)零件不同區(qū)的不同性能要求,。進而保證碰撞的可靠性。
側(cè)部結(jié)構(gòu)方面,，側(cè)部門環(huán)采用連續(xù)的高強鋼門環(huán)結(jié)構(gòu)設(shè)計使側(cè)碰的侵入量得到有效的控制,；采用熱成型工藝的側(cè)門防撞梁。從C-NCAP的測試中可見,，領(lǐng)克02在側(cè)面碰撞測試中是拿到了滿分的成績,，說明了其側(cè)部結(jié)構(gòu)的安全性是經(jīng)得起考驗。
歸根到底工程師是想把所有的碰撞,、變形可控,。工程師在做碰撞實驗會發(fā)現(xiàn)，其實碰撞實驗測只是最后的值,，傷害的能量,，但有些車撞的時候會發(fā)現(xiàn)它可能焊點會失效，有一些鈑金會撕裂,，但是最終結(jié)果也是好的,，因為能量通過這種方式給吸收掉了,。而領(lǐng)克工程師要求哪怕面對最苛刻的碰況，所有的變形都是可控的,，但一旦產(chǎn)生撕裂之后就不可控,，不可控就沒有一致性可言。因此為了保證這種可控,，工程師在一塊鋼板上做了很復(fù)雜的工藝,，保證碰撞的所有能量都是按照設(shè)定的傳遞路徑、設(shè)定的變形形式傳遞,，而不是通過其他形式不可控地傳出去,。包括鋁合金，怎么設(shè)計,、該用多厚,、用什么樣的截面，這些東西都反反復(fù)復(fù)進行了參數(shù)的精調(diào),，要保證所有能量進來之后,，按照設(shè)定的路徑、變形方式去到工程師讓它去的地方,。
在車身防腐方面,，領(lǐng)克02的車身帶鍍層比例高達88.69%；車門100%為GI50/50鍍層,；配備翻轉(zhuǎn)式電泳,，可大大減少死角數(shù)量；對有可能出現(xiàn)死角的36處空腔注入約1kg液態(tài)蠟,，最大限度降低車身銹蝕可能性,。
總結(jié)
通過對領(lǐng)克02的車身介紹，我們可以看到一款好的車身構(gòu)造,，光靠使用高強度的鋼材是不夠的,，要平衡重量、成本和安全等多方面的因素,，找到最好的平衡點才是考驗設(shè)計師和工程師功力的地方,。領(lǐng)克02出自CMA平臺，一直對安全方面保持高標準嚴要求,，其車身設(shè)計上也有著獨特的吸能設(shè)計,，有效減少碰撞時對乘員艙造成的沖擊；通過工藝創(chuàng)新和設(shè)計優(yōu)化,，讓碰撞時的能量傳遞盡可能保持在可控范圍之內(nèi),，保證了產(chǎn)品的一致性和安全性。（圖/文/攝 汽車之家 梁海文）