[汽車之家 技術(shù)]  安全是汽車業(yè)永恒的追求,，隨著科技的不斷進(jìn)步,，汽車界的安全標(biāo)準(zhǔn)也在不斷提升。很多朋友一直覺得車身夠“硬”就安全,，而汽車技術(shù)發(fā)展到今天,，已經(jīng)不僅僅是靠“硬”來解決問題了，通過適度吸能和合理引導(dǎo)力量走向,，才能做到最好的安全效果,。在今年的中國車身大會上,，領(lǐng)克品牌的工程師們?yōu)榇蠹抑v解了領(lǐng)克02(參數(shù)|詢價)的車身安全構(gòu)造,，領(lǐng)克02是目前C-NCAP碰撞標(biāo)準(zhǔn)體系2018版規(guī)則實(shí)施以來綜合得分率最高（95%）的五星+成績車型，借著這次論壇我們能了解到要做出一個安全的車身其實(shí)是一門講究控制和平衡的藝術(shù),。

　　汽車廠家在研發(fā)一款車的時候其安全標(biāo)準(zhǔn)肯定是要高于國家標(biāo)準(zhǔn),，而高到什么程度，則各不相同,。以領(lǐng)克02為例，其出自吉利和沃爾沃聯(lián)合研發(fā)的CMA架構(gòu),，繼承了沃爾沃在安全領(lǐng)域的高標(biāo)準(zhǔn)和嚴(yán)格要求，據(jù)領(lǐng)克工程師介紹他們內(nèi)部的安全技術(shù)指標(biāo)要高于目前所有組織或機(jī)構(gòu)的安全標(biāo)準(zhǔn),。在C-NCAP的碰撞結(jié)果來看，領(lǐng)克01和領(lǐng)克02分別在2015版規(guī)則和2018版規(guī)則中都拿到5星＋成績的車型,，的確能印證其內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)的確高于C-NCAP的要求。有興趣的朋友可以點(diǎn)擊這里看看所有車型的碰撞結(jié)果,，總的來說多數(shù)車型獲得5星,，第二多的是獲得2星的車型，獲得5星+的車型比較少,。

● 乘員艙還是要講“硬”道理

　　要保證乘客安全，一個堅硬的乘員艙是必要條件,，保證在遇到碰撞的時候乘員艙不變形或者盡量少變形,。領(lǐng)克02車型的整車鋼材由蒂森克虜伯、寶鋼等頂級供應(yīng)商提供,，車身高強(qiáng)度鋼板使用率,、鋼板鍍鋅率分別達(dá)到了80.5%和93.5%，其中1600兆帕的超高強(qiáng)度熱成型鋼使用率達(dá)到16%,，全車焊點(diǎn)高達(dá)6246個,，一般來說焊點(diǎn)數(shù)量越多車身越堅固。

　　實(shí)際上高強(qiáng)度或超高強(qiáng)度鋼材的用量未必是越多越好,，這里除了要考慮成本問題,，還要考慮整個車身的吸能設(shè)計（鋼材強(qiáng)度太高，吸能效果會相應(yīng)降低）,。后面還會提到領(lǐng)克02的前后防撞梁就是用了不同的材質(zhì),，前防撞梁是鋁合金材質(zhì)，有助于提升吸能效果和輕量化,，而后防撞梁則是高強(qiáng)度鋼材。

　　所以在什么地方用怎樣的鋼材,，比例是多少就是考驗(yàn)設(shè)計師和工程師的地方,。不同廠家自然有不同的解決方案，我們看到領(lǐng)克02車身上基本會在乘員艙采用高強(qiáng)度或者超高強(qiáng)度的鋼材,，保證這里的剛性,，這也是業(yè)內(nèi)常見做法。

光是硬還不夠,，關(guān)鍵是讓碰撞可控,。

　　一個好的車身架構(gòu)不是光靠硬來保證安全，工程師為了做到安全，要能做到適當(dāng)吸收碰撞時的能量,，減少乘員艙受到的沖擊也是很重要的,。一般車型都會在前防撞梁和縱梁之間設(shè)立吸能盒來吸收碰撞能量，領(lǐng)克02的前吸能盒采用了矩形截面和局部結(jié)構(gòu)加強(qiáng),，能夠更精確地控制碰撞能量吸收和傳遞過程,，盡量降低降低傳遞至車身上的碰撞能量，保護(hù)車身碰撞過程中不變形或少變形,。

　　領(lǐng)克02也應(yīng)用了副車架脫離技術(shù),，發(fā)生碰撞時，采用副車架脫離策略可以防止動力總成擠壓前圍,，通過發(fā)動機(jī)下沉增加前縱梁的變形吸能空間,，降低正面碰撞對乘員艙的整體沖擊，保證乘員的生存空間,。

　　采用小偏置碰撞工況的控制臂旋轉(zhuǎn)失效設(shè)計,，高速碰撞中保證前懸控制臂前部連接點(diǎn)會自動脫落，輪胎會按照規(guī)劃路徑彈向車身外側(cè),，而不會被擠壓至駕駛艙內(nèi),，最大限度減少對駕乘人員的傷害。

　　除了吸能以外,，工程師還要通過合理的車身設(shè)計,，很好的引導(dǎo)能量的走向，將力傳遞到工程師想讓它去的地方,，最大程度減少對乘員艙的影響,。

　　安全結(jié)構(gòu)設(shè)計方面，如上圖正面碰撞傳遞路徑連續(xù),，乘員倉支撐結(jié)構(gòu)強(qiáng),；后部傳遞路徑延伸至門檻；側(cè)碰載荷分散傳遞,，地板上由座椅橫梁橫向傳遞,。

　　在研發(fā)和測試階段，工程師發(fā)現(xiàn)B柱的鋼材在碰撞時可能出現(xiàn)開裂的情況,，這會導(dǎo)致碰撞的結(jié)果不可控,，不同的車輛可能出現(xiàn)不同的碰撞結(jié)果，影響產(chǎn)品的一致性和安全性,。據(jù)領(lǐng)克工程師介紹：領(lǐng)克02車身B柱上部,、下部設(shè)計了小軟區(qū)，根部設(shè)計了大軟區(qū),，并采用了Patch板設(shè)計,。大軟區(qū)采用的模內(nèi)控制技術(shù),，即將熱成型鋼板加熱到一定程度，通過模具內(nèi)部控制冷卻速度的不同,，來實(shí)現(xiàn)零件不同區(qū)的不同性能要求,。進(jìn)而保證碰撞的可靠性。

　　側(cè)部結(jié)構(gòu)方面,，側(cè)部門環(huán)采用連續(xù)的高強(qiáng)鋼門環(huán)結(jié)構(gòu)設(shè)計使側(cè)碰的侵入量得到有效的控制,；采用熱成型工藝的側(cè)門防撞梁。從C-NCAP的測試中可見,，領(lǐng)克02在側(cè)面碰撞測試中是拿到了滿分的成績,，說明了其側(cè)部結(jié)構(gòu)的安全性是經(jīng)得起考驗(yàn)。

　　歸根到底工程師是想把所有的碰撞,、變形可控,。工程師在做碰撞實(shí)驗(yàn)會發(fā)現(xiàn)，其實(shí)碰撞實(shí)驗(yàn)測只是最后的值,，傷害的能量,，但有些車撞的時候會發(fā)現(xiàn)它可能焊點(diǎn)會失效，有一些鈑金會撕裂,，但是最終結(jié)果也是好的,，因?yàn)槟芰客ㄟ^這種方式給吸收掉了。而領(lǐng)克工程師要求哪怕面對最苛刻的碰況,，所有的變形都是可控的,，但一旦產(chǎn)生撕裂之后就不可控，不可控就沒有一致性可言,。因此為了保證這種可控,，工程師在一塊鋼板上做了很復(fù)雜的工藝，保證碰撞的所有能量都是按照設(shè)定的傳遞路徑,、設(shè)定的變形形式傳遞,，而不是通過其他形式不可控地傳出去。包括鋁合金,，怎么設(shè)計,、該用多厚、用什么樣的截面,，這些東西都反反復(fù)復(fù)進(jìn)行了參數(shù)的精調(diào),，要保證所有能量進(jìn)來之后，按照設(shè)定的路徑,、變形方式去到工程師讓它去的地方。

　　在車身防腐方面,，領(lǐng)克02的車身帶鍍層比例高達(dá)88.69%,；車門100%為GI50/50鍍層,；配備翻轉(zhuǎn)式電泳，可大大減少死角數(shù)量,；對有可能出現(xiàn)死角的36處空腔注入約1kg液態(tài)蠟,，最大限度降低車身銹蝕可能性。

總結(jié)

　　 通過對領(lǐng)克02的車身介紹,，我們可以看到一款好的車身構(gòu)造,，光靠使用高強(qiáng)度的鋼材是不夠的，要平衡重量,、成本和安全等多方面的因素,，找到最好的平衡點(diǎn)才是考驗(yàn)設(shè)計師和工程師功力的地方。領(lǐng)克02出自CMA平臺,，一直對安全方面保持高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求,，其車身設(shè)計上也有著獨(dú)特的吸能設(shè)計，有效減少碰撞時對乘員艙造成的沖擊,；通過工藝創(chuàng)新和設(shè)計優(yōu)化,，讓碰撞時的能量傳遞盡可能保持在可控范圍之內(nèi)，保證了產(chǎn)品的一致性和安全性,。（圖/文/攝 汽車之家 梁海文）

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