[汽車之家 技術(shù)·設計]  e-4ORCE是日產(chǎn)即將推向市場的雙電機控制技術(shù)，它不僅是SUV車型的四驅(qū)系統(tǒng)解決方案,，也是日產(chǎn)在“智行”理念中對行駛品質(zhì)的一次重新詮釋,，按照日產(chǎn)的計劃，e-4ORCE會率先應用于未來Ariya的量產(chǎn)車型,，為了能夠讓我們盡早的體驗到e-4ORCE的樂趣,，日產(chǎn)的工程師“改裝”了一輛聆風(參數(shù)|詢價)，他們管它叫“超級聆風”,。

　　e-4ORCE并非只是單純的四驅(qū)技術(shù),，它可以充分地發(fā)揮出前后雙電機的協(xié)同效應，從而在行駛過程中,，讓車輛能夠迎合駕駛者的意圖,，在提供充沛動力之余，讓正常行駛變得更為平穩(wěn),，而在極限駕駛狀態(tài)下,，車輛更具可控性。

　　在過往的一些研究中,，我們很清楚前驅(qū),、后驅(qū)以及四驅(qū)等不同動力以及布置形式給車輛帶來的駕駛特性差異，人們也很熱衷于談論不同車型的駕駛感受,，但在遇到電動車時,，一切都變了，話題往往聚焦在續(xù)航里程、充電時間等這種核心問題上,，而電機所帶來的加速性幾乎成了評價駕駛性能的唯一維度,，但顯然，除了起步時的峰值動力輸出外,，關(guān)于駕駛,，電動車還有很多值得改進的環(huán)節(jié)。

動力性能

　　相比傳統(tǒng)動力的汽車,，電動車的動力性能的確是它的優(yōu)勢,，更何況是雙電機的疊加動力。在e-4ORCE的加持下,，這臺超級聆風的最高輸出功率為227kW，峰值扭矩達到680N·m,，數(shù)據(jù)表現(xiàn)堪比一輛性能車,。順便說下，它的兩臺電機與量產(chǎn)版的聆風是同款,。

　　電動車的四輪驅(qū)動也比傳統(tǒng)汽車的結(jié)構(gòu)簡單,，只需要在后軸增加一個電機即可，無需像傳統(tǒng)汽車一樣要布置取力器,、傳動軸以及復雜的動力分配裝置,。在摒棄了中央差速器后，前后軸的動力分配打破了束縛,，可根據(jù)路況及駕駛需要實現(xiàn)自由分配,，在硬件結(jié)構(gòu)層面，為整車的操控調(diào)校提供了更多可能,。

行駛平順性

　　單一電機的電動車在行駛過程中很難抑制加速,、減速時所帶來的車身俯仰問題，如果以性能的角度來評價“俯仰”,，這種情況會破壞整車在動態(tài)中的平衡,，導致加速或減速時，車輪不能夠很好的貼合地面,，使得車輛無法獲得足夠的驅(qū)動力和制動力,。另外，這對舒適性也會產(chǎn)生很大的負面影響,，車內(nèi)的駕乘人員會因此感到不舒服,，頻繁的車身俯仰是導致出現(xiàn)暈車癥狀的直接原因。我在使用滴滴快車時,，最不想叫到的就是電動車,。

　　以起步加速為例，如果車輛的驅(qū)動力全部來自于前軸電機的扭矩輸出，那么,，車頭就會出現(xiàn)被抬起的狀態(tài),，而當后軸電機參與其中時，不僅加速響應更快,，還能夠抵消一部分懸架向上被拉伸的情況,。

　　相反，在減速過程中,，后軸的電機制動作用同樣明顯,。以電能回收為目的的制動效果在一定程度上可以取代普通剎車的使用效果，當駕駛員松開加速踏板時,，在電機制動的作用下,，車輛可做到明顯減速（有些車還采用可減速至靜止狀態(tài)的調(diào)校方式），在初段減速時,，后軸電機的反拖制動可以抑制車輛“點頭”的狀態(tài),，使得整車的重心始終保持在車輛近中心的區(qū)域內(nèi)。

　　如果是傳統(tǒng)汽車,，實現(xiàn)這樣的效果,，要考慮的因素就會更多，一方面是前后制動力的差異,，另一方面是車輛前后重量配比的問題,。前后制動力的差異問題被前后電機的驅(qū)動調(diào)校解決了，而對于電動車來說,，車身底部的電池則給整車重量的前后配比帶來先天優(yōu)勢,。

動態(tài)控制能力

　　一輛四輪驅(qū)動的車，它的優(yōu)勢在于動態(tài)穩(wěn)定性,，其所展現(xiàn)出的彎道表現(xiàn)并不以失去車輪的循跡性為代價,，e-4ORCE同樣信奉這樣的定理。

　　e-4ORCE的前輪電機主要負責穩(wěn)定性,，而后輪電機更偏重于提升轉(zhuǎn)彎時的車身響應能力,。在高速轉(zhuǎn)彎或連續(xù)轉(zhuǎn)彎時，前后兩個電機相互協(xié)同,，同時,，ESC也會通過對內(nèi)側(cè)車輪的制動實現(xiàn)電子限滑差速器的功能，通過這種方式,，提高外側(cè)車輪的扭矩輸出,，進而讓車輛可以按照駕駛員意圖的方向保持車頭的指向性。

　　當車輛在彎道中速度過快導致車輪突破抓地力達到動態(tài)極限時,，e-4ORCE也會盡可能的避免車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的情況發(fā)生,。在出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的趨勢時，后輪能夠及時提供一定的動力輸出，這就就好像是車尾被外力推了一把,，讓車身朝著彎心轉(zhuǎn)動,，同時，前輪逐漸恢復有效驅(qū)動力,，隨即車輛順利完成一次從極限到平穩(wěn)的糾正過程,。

e-4ORCE與e-POWER

　　雙電機結(jié)構(gòu)的e-4ORCE不僅能夠適用于像Ariya概念車這樣的純電動車，這套系統(tǒng)還可以與日產(chǎn)的e-POWER技術(shù)進行融合,。動力形式方面,，e-POWER還是通過電機來驅(qū)動車輛，所搭載的發(fā)動機并不參與動力輸出,，但你又不能將它簡單的歸到増程的范疇,。

　　e-POWER與普通増程采用了不同的技術(shù)路線，最本質(zhì)的差異在于,，電能的傳輸路徑,。普通増程的動力系統(tǒng)，電機從電池中獲得電能從而實現(xiàn)動力輸出,，而e-POWER則是將發(fā)電機的電能直接送向電機，額外的電能儲存在容量極小的電池中,，用于在急加速時為更大的動力需求提供額外支持,。

編輯總結(jié)：

　　新能源化推動了全球汽車產(chǎn)業(yè)的變革，儲能和蓄能的核心問題正在以各種各樣的方式被解決,，與此同時,，各個車企對于智能化也有著自己的理解，而當這些元素逐漸被組合之后,，就會形成新的DNA,，于是，重新塑造品牌的機會誕生了,。

　　在這樣的大環(huán)境下,，日產(chǎn)就是最為典型的一家車企，“智行”的理念正在通過不同階段的產(chǎn)品向市場和用戶強調(diào)日產(chǎn)的科技價值,，即便是技術(shù)結(jié)構(gòu)相對單一的純電技術(shù),，日產(chǎn)工程師也希望通過一套智能系統(tǒng)實現(xiàn)更好的駕駛特性。無論是尚未量產(chǎn)的e-4ORCE,，還是即將進入國內(nèi)市場的e-POWER,，又或者是二者的結(jié)合體，日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域,，根據(jù)不同車型的性能需要,，以平臺化的形式將技術(shù)進行產(chǎn)品化、市場化，這對于以技術(shù)為品牌核心價值的日產(chǎn)來說,，至關(guān)重要,。（文 汽車之家李博旭 圖 司宇）