[汽車之家 技術]　　我突然開始思考“跑車和純電動之間的相關關系”這個問題,，是從駕駛著保時捷Taycan在北京的京昆高速上盡情奔馳之后的事情。這臺車長度接近5米,，擁有四個車門，前后兩排座椅，最重要的：它純電驅動,，但是它確實是保時捷。

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Taycan是保時捷面對未來新能源市場的第一款純電動產品,；

車身平臺來自J1,，未來的最終形式是PPE平臺；

底盤主動防側傾技術,、后輪轉向,、空氣懸架一樣不少，不過是否標配可要看清,。

起源：保時捷的偉大遺產

　　當年,，保時捷決定生產SUV的時候，曾經遭受過保時捷迷們的強烈反對,。他們感到了不可思議,，好像制造又大又蠢的SUV車型就意味著保時捷放棄了自己的驕傲。

　　說起電動車,，保時捷其實擁有悠久的歷史,。1875年，保時捷鼻祖費迪南德保時捷出生,，正是那一年,，世界上第一臺電動車由一位維也納人制造出來，不過當時電動車并沒成氣候,。當卡爾奔馳發(fā)明了內燃機汽車后,，續(xù)航能力低下的電動車更是無人問津。

　　顯然,，保時捷并不這樣認為,，他認為電動車沒有噪音和排放，是非常理想的交通工具,，因此便萌生了設計電動車的想法,。在當時的技術環(huán)境下,，由于電氣動力的傳輸效率低下，保時捷便設計出了“直驅”的方式,，也就是將電機直接裝在車輪上,，這就是我們現在說的輪轂電機。實際上,，100多年過去了輪轂電機仍然是電動車技術未來發(fā)展的方向之一,。保時捷的設計并沒有停留在紙面上，他找到了當時著名的車輛制造商洛納,，洛納其實早已有制造電動車的想法,，在見識到了保時捷的才華之后，兩者一拍即合,。

　　1900年,，洛納將這臺車送到了巴黎展覽會上，并獲得了大獎,，保時捷以此為起點,，開始名揚天下。在當時那個璀璨的年代,，雖然在汽車界百家爭鳴,，但當時的技術環(huán)境無法支持電動車的持續(xù)發(fā)展，電動車如同哈雷彗星一瞬即逝,，洛納-保時捷也逃不過塵封的命運,。

新生：Taycan，保時捷電動車的年輕繼承者

　　德國人制造的汽車通常有一些獨特的質感,，通常表現在底盤調校和動力方面，當你試駕過原汁原味的德國車后,，你就會發(fā)現確實在對“人”進行了深入的研究,，他們既有精神層面的駕駛心理學科研究，也有技術層面的人機工程學設計,。從這方面來看,，似乎意大利車更像是藝術家作品。而日本車像是工程師作品,，德國車就是醫(yī)生的作品,。

處方一：車身設計和底盤安全

　　比如在電動車最重要的安全性方面。

　　保時捷Taycan從結構設計和材料方面進行了多方面創(chuàng)新,。Taycan的車身結構主要以鋁和鋼材組合而成,，其中，懸架的支撐,、車橋的支撐以及后防撞梁等結構均采用壓鑄工藝的鋁合金材料,，減振器支撐則采用了鍛造的鋁合金材料,。

　　 最外側的鋁制側圍成型深度在325mm，它的開發(fā)和生產對保時捷帶來了很大的挑戰(zhàn),，但為了更好的安全表現,，保時捷最終完成了這個結構的開發(fā)。

　　 電池作為承重部件被平鋪在車輛底盤上面,，這樣可以顯著降低車輛的重心,，Taycan的電池結構被稱為一體式殼體結構，外面看起來十分簡約,，其實內有乾坤,。

　　保時捷Taycan將所有的保險絲和控制線束放置在車輛中央，BMS等相關電池管理系統(tǒng)也放置在中控臺后面的位置,，以此最大程度的保證電控系統(tǒng)不受外來碰撞的傷害,。

　　材料方面為安全考慮，車身結構同樣如此,。車輛前端的縱梁和橫梁采用了吸能環(huán)的設計,，經歷了各種各樣的仿真模擬測試，最終確定了這種結構樣式,。

　　 有了科技的骨架,，保時捷工程師們的其他處方便有了用武之地，底盤,、動力,、駕駛輔助系統(tǒng)等紛紛登上舞臺。

處方二：底盤和懸架

　　在北京門頭溝的盤山公路上,，這臺長度接近5米的車如蟒蛇一般緊貼著地面飛馳,，眼睛看到時速表上的指針在攀升，但身體卻仿佛在告訴你眼睛在撒謊,。每個彎道的表現都是敏捷靈巧,，雖然是臺四門跑車，但在操控上面卻絕對不比911遜色,，可以說這巨大的車體并不會成為負擔,，保時捷究竟對它施展了怎樣的魔法？

　　目前Taycan上的這套系統(tǒng)可以分析整臺車所有維度的狀態(tài),，比如橫向,、縱向或者垂直加速度。系統(tǒng)可以監(jiān)控這些不同的信息,，同時將其整合,，以此將底盤懸架調節(jié)至最優(yōu)的狀態(tài)。

　　斯圖加特的工程師們在設計之初的思路就是想將Taycan打造成兼具跑車精準操控和轎車長途舒適駕駛的車型,。因此將底盤布局設定為：前雙叉臂后多連桿懸架,。與此同時,，還在懸架上大量使用鋁類材料，以此達到更好的輕量化表現,。

　　相比傳統(tǒng)的雙筒減振器,，它擁有更寬廣的彈簧調節(jié)范圍，而且因為和車身傳感器以及底盤控制大腦底盤控制系統(tǒng)向連,，因此可以根據車輛加速或者減速的狀態(tài),，立刻調整彈簧系數，通過控制空氣懸架的腔室體積,，也能減少車輛的側傾,。

　　除了上述的空氣懸架和底盤控制系統(tǒng)，工程師們還將很多保時捷的傳統(tǒng)秘術加入到這臺車中,。比如PDCC Sport主動側傾穩(wěn)定系統(tǒng),、后輪轉向（Turbo S標配）以及陶瓷制動系統(tǒng)等。其中,，主動側傾穩(wěn)定系統(tǒng)是屬于標配的技術,。

　　這套系統(tǒng)可以在200毫秒內做出反應，相應速度比液壓類提升了30%左右,，另外電機的能耗較低,，對于電動車而言還是挺重要的。

　　后輪轉向屬于Turbo S的標配,，其他車型是需要選裝,，關于這項技術我們之前有過很多介紹，這里就不再贅述,，而且我當天體驗Turbo車型也沒有選裝此功能,，大家如果想了解可以點擊（對手只有我自己 保時捷Taycan全解析）

　　最頂級的保時捷陶瓷復合制動系統(tǒng)（PCCB）在Taycan Turbo S作為標準配置提供，并供Taycan Turbo選裝,。前/后輪輕質陶瓷復合制動盤的尺寸分別為420mm和410mm,。Taycan Turbo和Taycan Turbo S的前輪配備十活塞鋁質單體固定制動卡鉗。Taycan Turbo的制動卡鉗涂白色漆,，Taycan Turbo S的制動卡鉗涂黃色漆。憑借這一組合制動系統(tǒng),，無論蓄電池處于低溫還是高溫,，電量是滿還是空，制動性能和制動感覺都能保持一致,。

　　 既然說到剎車,，我就多說一句，作為電動車,，保時捷為Taycan加入了動能回收功能,，不過這套動能回收的邏輯很有特點,。

　　在保時捷動能回收管理系統(tǒng)（PRM）的高效運作下，Taycan從200-0km/h的一次制動,，會增加4km的續(xù)航里程,。而PRM的運作邏輯顯然也將大幅延長制動系統(tǒng)的壽命。保時捷動能回收管理系統(tǒng)（PRM）也為加速踏板提供了三種動能回收模式,，在駕駛者松開加速踏板時即可激活,。

　　總的來說，保時捷Taycan在車身設計,、底盤懸架等方面,，即使和保時捷其他車型比較都已經達到了相當高的水準。而這些技術保證了Taycan既可以擁有不折不扣的運動性能又可以在舒適性上獲得更好的表現,。

處方三：保時捷也有偷空間的獨特方式

　　保時捷的911之父亞歷山大保時捷曾經說過,，希望保時捷品牌的跑車能夠成為日常使用的跑車，你能開著它上班,、下班,、外出游玩。保時捷Taycan顯然并沒有忘記老先生的叮囑,，作為一臺四門跑車,，后排也并沒有成為擺設。我們在駕乘時,，四個成年男性在車里,，空間顯得游刃有余。坐在后排的人雖然無法翹起二郎腿,，但腿部的縱深是十分充裕的,，最重要的是頭部空間表現非常不錯，我的身高184cm,，乘坐很多家用轎車的后排都會有些許不友好,，但神奇的是在Taycan上竟然沒有感受到。

　　因為Taycan頂部采用了飛線的設計,，因此整車的車身高度較低,，這勢必會壓縮車內乘員的乘坐空間，保時捷的工程師們把主意打到了底盤上面,，他們在后排足部下面的電池包上偷出了一個腳部空間,，工程師們稱其為“腳坑”,，通過這種設計,，Taycan可以提供更好的腿部空間,，同時也能保證頭部空間的充裕。

　　保時捷的駕駛雖然能讓你腎上腺急速分泌，但在城市道路中畢竟更多是復雜的路況條件,，保時捷也與時俱進的引入了駕駛輔助功能,。

　　首先是追尾碰撞警示，這套系統(tǒng)可以持續(xù)的監(jiān)控后方,，同時計算后車和本車相對速度,，如果發(fā)現有碰撞的可能性，就是自動開啟雙閃（危險警示燈）,，提醒后方駕駛員,。