[汽車之家 發(fā)動機(jī)技術(shù)] “熱效率”這個詞近兩年在汽車媒體圈出現(xiàn)地頻率增多了，因為國內(nèi)的發(fā)動機(jī)在不斷刷新記錄,。但即便如此,，比亞迪最近一次專題活動的PPT上，“43%全球量產(chǎn)汽油發(fā)動機(jī)最高熱效率”一句話還是震撼到了在場的所有人,。因為它意味著比亞迪全新1.5L發(fā)動機(jī)超過了日本豐田一直保持的量產(chǎn)最高熱效率記錄（41%）,。而這只是一個開端，即將到來的還有比亞迪DM-i混動平臺,。

—— 最高熱效率這件事很重要嘛,？

　　為了不讓大家誤解這個概念，我們首先要明確最高熱效率的發(fā)動機(jī)≠最省油的發(fā)動機(jī),，因為最高熱效率只是一個峰值,，所以只能說在特定工況下，比亞迪這臺1.5L機(jī)器是全世界最省油的量產(chǎn)汽油機(jī),。評判一款發(fā)動機(jī)是否省油,，還有看它整體的高效區(qū)間夠不夠?qū)拸V。

　　雖然不能完全代表省不省油,，但最高熱效率值較大的發(fā)動機(jī),，它的綜合燃油經(jīng)濟(jì)性不會太差。因為發(fā)動機(jī)的基本性能決定了,，熱效率如梯田一般,，其頂點很高，那么它的平均海拔往往也是比較高的。

　　在過去很長一段時間內(nèi),，中國品牌車企的汽油發(fā)動機(jī)最高熱效率在37%以內(nèi),，近些年從奇瑞1.5T的37.1%，廣汽2.0T的38%,，一汽2.0T的39%,，再到長安藍(lán)鯨1.4T的40%、廣汽2.0L混動專用發(fā)動機(jī)的42.1%（未量產(chǎn)）,，中國發(fā)動機(jī)在熱效率方面的挖掘取得了飛快地進(jìn)步,。而比亞迪的這臺新機(jī)器將很快打破這樣的記錄。

　　從外界來看,，近些年的比亞迪似乎一心撲在了新能源上,，在傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)方面的消息并不多。然而今年背后的努力終于結(jié)出了果實,，7月份的成都車展上亮相了全新的驍云1.5T發(fā)動機(jī)（476ZQD）,，而最近又發(fā)布這款追求高燃效的驍云1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)(472QA)。兩者有著怎樣的關(guān)系,，后者又是怎樣突破最高熱效率,，打敗豐田和中國品牌對手的呢？

—— 論熱效率,，它是如何干過豐田的,？

　　這臺發(fā)動機(jī)目前不會單獨出現(xiàn)，與之匹配的是全新插電式混合動力系統(tǒng),，比亞迪稱之為DM-i超級混動平臺,。關(guān)于新平臺，官方目前只公布了發(fā)動機(jī)部分,，剩下的電機(jī),、變速箱、電池等信息之后才會陸續(xù)曝光,。

　　此前的比亞迪混動車型歸屬于DM-p平臺,，它們追求高性能輸出，驍云1.5T發(fā)動機(jī)（476ZQD）也是一臺注重性能的機(jī)器,；而驍云1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)則是DM-i平臺下的核心動力,，它更注重燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　雖然這臺發(fā)動機(jī)的熱效率指標(biāo)達(dá)到了世界前列,，但它的硬件配置并不算“豐富”,，因為它做了很多減法，它沒有缸內(nèi)直噴,、沒有排氣側(cè)VVT正時機(jī)構(gòu),、沒有渦輪增壓器等等。

　　歧管噴射雖然不及缸內(nèi)直噴來得更直接，噴油霧化效果更好,，但對于這臺不追求高功率輸出的發(fā)動機(jī)來說足以滿足需求,。省去直噴系統(tǒng)和渦輪增壓系統(tǒng)兩個大部分，便讓發(fā)動機(jī)的成本大大降低了（千元級）,。

　　比亞迪重新設(shè)計了活塞造型,，提高滾流效應(yīng)。并且采用小缸徑,、大行程的氣缸設(shè)計,，讓燃燒室內(nèi)的混合氣在點火時更集中，燃燒效果更好,。再輔助以阿特金森循環(huán)、冷卻EGR等技術(shù),，讓這款發(fā)動機(jī)在出如此高壓縮比的狀態(tài)下依然能有比較好的爆震控制,。

　　為了提升燃效，減低排放,，它使用了EGR廢氣再循環(huán)技術(shù),，將一部分燃燒后排出的氣體再次引入到氣缸內(nèi)，進(jìn)行二次燃燒,。為了提升燃效,，采用了高EGR率，更多的廢氣被二次引入氣缸里,。水冷系統(tǒng)對高溫廢氣進(jìn)行降溫（降到100℃左右）,，防止爆震、不正常燃燒等問題,。

　　摩擦損失是發(fā)動機(jī)燃效的殺手之一,，減低摩擦損失是這臺發(fā)動機(jī)上的重要設(shè)計目標(biāo)。為此它的曲軸連桿,、活塞,、凸輪軸等零件進(jìn)行了重新開發(fā)。另外,，官方推薦使用0W-20低粘度機(jī)油,，也是降低摩擦的一種方式。

　　工程師表示這臺發(fā)動機(jī)多數(shù)情況下都會在2000-3000轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn),，因為這是最高效的區(qū)間,。為了改善發(fā)動機(jī)的NVH問題，也特意對這個轉(zhuǎn)速區(qū)間的NVH問題進(jìn)行了優(yōu)化,。

—— 說了半天,，什么時候量產(chǎn)呢？

　　雖然官方?jīng)]有透露這套混動系統(tǒng)的原理和參數(shù)，但稱其支持純電續(xù)航60-80km,，油耗在4L/100km以內(nèi)（虧電狀態(tài)下）,，且用“E-CVT”來描述了其變速機(jī)構(gòu)。因此,，可以猜測其原理可能類似豐田的混聯(lián)方式,，當(dāng)然最終方案是怎樣的，我們還是保持期待吧,。

總結(jié)：

　　從早年間比亞迪速銳國內(nèi)首搭自主研發(fā)1.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)和6速雙離合變速箱,，到現(xiàn)階段量產(chǎn)刀片電池的比亞迪漢EV，比亞迪在技術(shù)上往往讓人出乎意料,。這套基于43%最高熱效率發(fā)動機(jī)的DM-i混動系統(tǒng)將會有怎樣的實際表現(xiàn),，用不了多久我們就知曉答案了。（文/圖 汽車之家 夏志猛）

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