[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  說起如今的純電動車,，優(yōu)缺點鮮明的特斯拉擁有不少粉絲，“蔚小理”等新勢力車企用出行場景吸引著各自的用戶,，國內(nèi)傳統(tǒng)車企則借純電與智能化的雙向發(fā)力,，成了消費者買單的理由。然而,，不少朋友也在觀望著海外豪華品牌的純電動車型,，期待它們的體驗，更想知道它們?nèi)绾窝永m(xù)自己的品牌調(diào)性,。

　　較早發(fā)力電動化,、借品牌特征圈粉無數(shù)的寶馬，顯然是眾多消費者的目光焦點,，可反觀旗下的純電動車,，除了“皇冠上的寶石”iX之外，登陸國內(nèi)的i3,、iX3和i4等車型,，都有著燃油車“藍本”，不徹底的電動化似乎拉低了我們的期待,�,？墒聦嵈_實如此嗎,？借著與寶馬純電車型零距離接觸的機會，咱們聊聊純電寶馬背后的那些事,。

純電依舊寶馬,？純電依舊寶馬！

　　無論你是不是Bimmer,，“駕駛者之車”想必是提到寶馬品牌時,，浮現(xiàn)在各位腦海中的眾多形容詞之一，迅捷的加速響應(yīng),，更是寶馬車型駕駛樂趣的重要組成部分,。而在邁向電動化的今天，“純電的寶馬還是不是寶馬,？”或許是縈繞在Bimmer心頭的疑問,。

　　從駕駛感受上說，在已經(jīng)登陸國內(nèi)市場的“純電寶馬”上,，咱們能看到純電動車共有的優(yōu)勢,，同時寶馬品牌骨子里的調(diào)性也十分鮮明，這少不了背后的技術(shù)加持,。燃油車時代,，發(fā)動機是車輛性能的幕后功臣，而電動車時代,，電動機要負責“唱大戲”了,。

　　追求高度集成的同時，寶馬還通過電機+不同電機控制器的模塊化設(shè)計,，衍生出了應(yīng)用在不同車型上的電驅(qū)系統(tǒng),，這些車型覆蓋了FAAR和CLAR兩大平臺，i3和i4等車型就衍生自CLAR平臺,。

　　電機控制器的核心是內(nèi)部的功率半導體,，它們在恒定電壓平臺上輸出不同的電流，加上電機就組成了不同輸出功率的電驅(qū)系統(tǒng),。

　　研發(fā)六相控制器的初衷,，在于輸出更高的電流，從而實現(xiàn)電驅(qū)系統(tǒng)的高功率輸出,。采用這項技術(shù)的寶馬iX M60,，前后雙電機總功率和扭矩分別達到了455kW和1100N·m,。

　　“說人話”就是雙板三相更難做到在極短時間內(nèi)迸發(fā)最大功率,，全電門狀態(tài)下雙三相設(shè)計的電機加速響應(yīng)，與單板六相的電機會有明顯差異,。遺憾的是,，本次沒能體驗到寶馬iX M60的強悍性能,，實際表現(xiàn)還請各位繼續(xù)期待。

更安全,、更大容量 寶馬會是日耳曼特斯拉,？

　　試駕體驗過程中，我發(fā)現(xiàn)了一個有趣的現(xiàn)象,，以寶馬i3與iX3兩款車為例,，兩者的車內(nèi)坐姿與各自對應(yīng)的燃油車型沒有明顯差異，在“XXX的純電版”車型中常見的坐姿變高,，甚至頂頭的問題,，沒出現(xiàn)在電動寶馬上。

　　參考外媒報道,，磷酸鐵鋰或許只是備選方案,，現(xiàn)有的NCM（鎳鈷錳）三元體系陰極材料仍是主流方案。不過在未來的圓柱電池中,，寶馬將進一步提升鎳的含量并降低鈷含量,，同時會提升陽極的硅含量。

　　相比方殼電池,，圓柱電池吸納材料膨脹的能力更佳,，我們推測，這也可能是寶馬轉(zhuǎn)向圓柱電池的原因,。再者,，上文提到適配不同車型的電池外形尺寸不盡相同，這就意味著電池仍不是標準化部件,，而同規(guī)格顯然有助于降低生產(chǎn)成本與效率,。

　　同時外媒也提到，采用全新化學組分的圓柱電池,，體積能量密度會較目前提升20%,，續(xù)航里程最多提升30%，電池包內(nèi)為無模組設(shè)計,，不過現(xiàn)在暫不確定寶馬之后會采用電芯直接組成電池包的CTP方案,，還是將電芯放入底盤的CTC方案。

　　需要說明的是,，活動期間寶馬官方稱未來的圓柱電池,，采用了全新的結(jié)構(gòu)設(shè)計。想想特斯拉無極耳設(shè)計的4680電池,，在生產(chǎn)工藝逐步提升的背景下,，寶馬會不會采用同樣的策略呢？

　　無極耳設(shè)計的優(yōu)點在于,，解決了電池工作時極耳發(fā)熱量高的問題,，也降低了電池內(nèi)阻,。不過這些只是我們的推測，全新結(jié)構(gòu)設(shè)計究竟是啥,？還要等時間給咱們答案,。

　　從海外報道來看，與寶馬合作的Solid Power在今年6月建成了全新電池試制產(chǎn)線,，生產(chǎn)陽極中硅含量超過50%的硫化物固態(tài)電池,，同時這家公司還表示，鋰金屬陽極能將電池能量密度進一步提高到440Wh/kg,。相比理論極限能量密度300Wh/kg 的NCM811電池,，固態(tài)電池的能量密度會有大幅提升。

　　在多數(shù)純電動車型仍與燃油版本共享平臺甚至共線生產(chǎn)的當下,，寶馬借不同尺寸的電池,，解決了安裝電池包后車內(nèi)的坐姿與空間變化的問題，電池包軟硬件也留足了安全冗余,。伴隨圓柱電池與固態(tài)電池新進展浮出水面,，眾多新技術(shù)的應(yīng)用既提升了電池容量與能量密度，也在向著更安全的純電進了一步,。按照計劃,，寶馬將在2025年推出裝備固態(tài)電池的原型車，2030年固態(tài)電池會量產(chǎn)上車,。

聊聊Neue Klasse平臺

　　無論是衍生前驅(qū)+四驅(qū)車型的FAAR平臺,，還是主打后驅(qū)與四驅(qū)形式的CLAR平臺，它們都能成為電動車的“孵化器”,，但保留著產(chǎn)出燃油車的能力,，也意味著它們很難徹底觸電。不過日前寶馬表示,，基于全新Neue Klasse平臺打造的純電概念車,，將登陸明年的消費電子展（CES），2024年出自新平臺的車型將進入試生產(chǎn)階段,。接下來咱們聊聊Neue Klasse平臺的看點,。

　　此外，Neue Klasse平臺還將大量應(yīng)用大量再生材料,，這些再生材料將進一步降低車輛生產(chǎn)成本,。

寫在最后

　　體驗過多款寶馬現(xiàn)階段的純電車型后，這些遠離汽油味的家伙上依舊有著寶馬的精髓,，兼容燃油與純電的平臺策略,，在當下或許有些不夠主流，但背后的三電技術(shù)研發(fā)，卻依舊寶馬,。在現(xiàn)有產(chǎn)品鞏固大家對純電寶馬期待值的同時,，部分下一代電驅(qū)技術(shù)細節(jié)曝光,，以及全新純電平臺進入亮相倒計時,，都預示著寶馬在純電領(lǐng)域即將落地的大動作，了解完這些,，看官們心中“純電依舊寶馬”還是個疑問句嗎,？（圖/文 汽車之家 馬一凡）