[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  1894年，阿爾弗雷德·瓦赫倫在世界上第一個汽車比賽——“無馬匹廂車賽”前,，為自己的參賽工具改裝上了圓形方向盤,，也成了世界上最早有方向盤的汽車,。

　　128年后的2022年百度世界大會,，官方發(fā)布第六代無人出租車（Robotaxi）“Apollo RT6”，其重要亮點即為該車型支持無方向盤模式,。

　　這樣一個從無到有,，再從有到無的狀態(tài)，正是今天市場上智能駕駛技術(shù)的發(fā)展縮影,。

● 智能駕駛賽道內(nèi)的重要分支Robotaxi在去年持續(xù)預冷,，頭部玩家離場、融資持續(xù)減少背后的隱情正是久被提及的成本難以攤銷以及盈利困難,；

● 曲線救國的方法不止降低“標準”,，大幅趨近L2級駕駛輔助系統(tǒng)，還包含了OEM降低硬件成本,，當然前提是盡可能的玩家得以存活,；

● 去年是激光雷達真正步入量產(chǎn)的元年,，在部分情況下其僅指售價,，而并非后續(xù)更換價格平易近人；

● 難產(chǎn)的Robotaxi

　　作為年終總結(jié),，一般都是昂揚向上作為主基調(diào),，但是過去一年的智能駕駛并非順風順水。相反在資本市場預冷的現(xiàn)狀下,，前些年不少初創(chuàng)公司的重要方向是研究自動駕駛技術(shù),，而今年絕大部分的研究課題只剩下如何存活。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計,，2022年1-11月,，全球Robotaxi公司累計披露融資總額超過122億美元�,？此剖莻�蔚為可觀的數(shù)字,，但要知道同比2021年，不足其1/2,。這直接反映出資本市場對相關(guān)項目關(guān)注度銳減,，其重要原因一方面在于技術(shù)推進速度，另一方面在于盈利能力,。

　　無限接近人們印象中無人駕駛的L4與L5級別的高階自動駕駛技術(shù)經(jīng)過了多年研發(fā),，在進入路測階段后仍舊問題不斷,。頭部玩家Cruise在今年探索無人化運營的過程中，事故頻發(fā),�,；蛘哒f正是由于其上路測試車型角度，因此出現(xiàn)事故幾率更高,，也進一步加劇了問題的出現(xiàn)幾率,。

　　引發(fā)行業(yè)動蕩的不僅是各處頻發(fā)的事故，還包含前面提到的融資困難,，以及后面要提到的領(lǐng)頭羊,、吃螃蟹的人也處于“地主家也沒有余糧”的狀態(tài)。

　　據(jù)國內(nèi)媒體報道小馬智行也進行了業(yè)務調(diào)整,，涉及企業(yè)基礎(chǔ)架構(gòu)與數(shù)據(jù)部門縮編,，隸屬于該部門的上海Data部門解散，此次調(diào)整還涉及地圖等部門,。甚至兩個部門的高層管理人員Kevin和馮一也都離職而去,。

　　換言之，今天的Robotaxi商業(yè)化賽道已經(jīng)從誰能獲勝,，變成誰能存活,。距離分蛋糕的遙遠距離讓各家幸存者開始轉(zhuǎn)變技術(shù)路線，百度給出的答案是低成本L4,。

　　無獨有偶,，小馬智行被傳出已經(jīng)成立了輔助駕駛部門，其高階智能駕駛產(chǎn)品也將在今年上車,，首搭車型來自某造車新勢力,。

　　當然問題依舊存在，即便價格下探到25萬,，但這僅僅是測試車輛硬件費用,，現(xiàn)階段仍舊每臺車輛仍舊需要安全員，以及收據(jù)海量數(shù)據(jù)后的分析,、整理,，如此計算平攤成本仍遠無法與普通運營車輛相提并論。更別提前期開發(fā)系統(tǒng),、后續(xù)更新維護的持續(xù)投入,，無法計算成本以及后付費模式也是今天Robotaxi難以變現(xiàn)的重要原因。

　　另外一條出路則是與車企合作,，將部分L4級技術(shù)進行下放,，增加產(chǎn)品競爭力。您可以將這種狀態(tài)理解為《三體》中的降維打擊,，去年我們也搶先體驗了百度與威馬合作的產(chǎn)品,，感興趣的朋友可以點擊下方視頻回顧,。

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　　當然你也不難猜到敢于且樂于嘗鮮的,，大概率是新興品牌,。尤其是自身研發(fā)勢力相對薄弱的品牌，合作意向相對較高,。不過這也往往意味著裝車量不高,，成本邊際效應不明顯，數(shù)據(jù)積累數(shù)量有限等問題,，結(jié)合前些天爆出的威馬北京線下門店僅剩一家的新聞,，不禁又讓人捏一把汗。