[汽車之家 技術(shù)說] 近日，網(wǎng)上爆出視頻,，小米SU7(參數(shù)|詢價(jià))在上海天馬山賽道行駛過程中,，沖出賽道并撞擊護(hù)欄。根據(jù)當(dāng)事人在社交媒體上的述說,，車輛入彎前疑似剎車衰減,，不過萬幸的是此次事故并不嚴(yán)重，車身結(jié)構(gòu)依然完整,，車上人員也都安然無恙,。由于此次事故中的車輛為剛上市不久的小米SU7，所以在網(wǎng)上引起了高度關(guān)注和廣泛討論,，對(duì)于事故的原因也是眾說紛紜,。那這一切究竟是如何發(fā)生的呢？

● 目測(cè)安全性如何,？事故輕微,，車損不大，人員無恙

首先聊聊安全性,，從現(xiàn)場(chǎng)視頻和圖片中我們不難看出,，車輛的撞擊力度并不大，并且彎道外側(cè)設(shè)置了厚實(shí)的輪胎墻,，加上緩沖區(qū)面積足夠大,，所以事故發(fā)生后車身主要部分看不出有任何變形的跡象,，四個(gè)車門打開也幾乎不受影響，這在賽道上算是較為輕微的事故了,。而如果碰撞沖擊更大的話,，對(duì)小米SU7車身強(qiáng)度的考驗(yàn)才剛剛開始。

不過小米SU7車身被動(dòng)安全設(shè)計(jì)還算周全,，整車采用鎧甲籠式鋼鋁混合車身,，高強(qiáng)度鋼和鋁合金的占比達(dá)到90.1%，扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到51000N·m/deg,，比超級(jí)跑車布加迪威龍（50000N·m/deg）還高,。電池橫梁和門檻梁分別為2000MPa超高強(qiáng)度鋼和超寬多腔擠出鋁合金材質(zhì)，可承受最高820kN的橫向沖擊,。

● 我們猜想的事故原因

彎道中沖出賽道的事故其實(shí)并不鮮見,，造成的原因也有很多，可能是車手自己操作不當(dāng)錯(cuò)過剎車點(diǎn)導(dǎo)致的,，當(dāng)然也不排除車輛本身的一些原因,。至于在這起事故中，究竟是人員因素還是車輛的制動(dòng)系統(tǒng)有問題,，在沒有更多信息以及權(quán)威機(jī)構(gòu)出具鑒定報(bào)告之前,，我們只能給出一些猜想。

1. 車手對(duì)車輛性能不熟悉,，對(duì)剎車點(diǎn)判斷失誤

動(dòng)力輸出上,，電動(dòng)機(jī)能量轉(zhuǎn)換率高、扭矩更大,，并且啟動(dòng)初始就能輸出峰值扭矩,，在加速性能上有先天優(yōu)勢(shì)，所以在天馬山這種彎多直路少的賽道中,，駕駛樂趣比油車更高,。小米SU7 Max版搭載雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)，動(dòng)力參數(shù)驚人,，官方公布的加速用時(shí)僅為2.78秒,。不過電動(dòng)車相較于油車而言也有一個(gè)明顯缺點(diǎn)，那就是重量,。小米SU7這款車本月初才啟動(dòng)交付,，今天發(fā)生事故用戶新車到手的時(shí)間并不長(zhǎng)，對(duì)車輛的性能不熟悉,，直接下賽道出現(xiàn)剎車點(diǎn)判斷失誤的可能性是存在的,。

2. 極限駕駛導(dǎo)致剎車出現(xiàn)熱衰減

小米SU7 Max的整備質(zhì)量高達(dá)2.2噸，同級(jí)別的BBA即使是四驅(qū)車輛,，它們的整備質(zhì)量多在1.9-2.0噸之間,，連續(xù)高負(fù)荷的賽道工況對(duì)電動(dòng)車的制動(dòng)系統(tǒng)是極大的考驗(yàn),，剎車系統(tǒng)因過熱導(dǎo)致制動(dòng)力下降的概率是比較高的。熱量在高負(fù)荷工況下堆積時(shí)就需要考慮散熱問題了,，這部分的熱量往往需要通過通風(fēng)散熱的方式將熱量消散掉,，而小米SU7車頭部分的氣流通風(fēng)口并沒有辦法把風(fēng)送到剎車盤上，剎車盤中心槽物理甩風(fēng)的效能也未能及時(shí)將熱量消散,，剎車出現(xiàn)熱衰減,，很有可能會(huì)導(dǎo)致事故。

此外還有個(gè)不得忽視的問題在于輪胎,，小米SU7原廠配備的是米其林PILOT SPORT EV（競(jìng)馳EV）是一款公路輪胎,，其設(shè)計(jì)初衷更多是為了滿足日常公路形式的需求，應(yīng)對(duì)賽道工況時(shí)也可能出現(xiàn)熱衰竭的情況,，輪胎高速行駛和大負(fù)荷下,，與地面摩擦?xí)�產(chǎn)生大量熱量,，導(dǎo)致輪胎本身材料性能的下降,，進(jìn)而影響抓地力和操控性能。

3. 搭載博世DPB制動(dòng)系統(tǒng),，剎車出現(xiàn)熱衰減后腳感是否有變化,？

小米SU7搭載了博世DPB2.0智能解耦制動(dòng)系統(tǒng)(Decoupled Power Brake)+ESP10.0，這是一套全解耦線控制動(dòng)方案,，剎車踏板與制動(dòng)系統(tǒng)之間并非通過剎車踏板-真空助力器-制動(dòng)主缸-油壓推動(dòng)制動(dòng)器的傳統(tǒng)機(jī)械方案,，全解耦顧名思義就是剎車踏板與制動(dòng)器之間沒有機(jī)械連接，剎車踏板只負(fù)責(zé)輸入壓力信號(hào),，由電控系統(tǒng)對(duì)制動(dòng)器施加壓力,。不過雖然是解耦結(jié)構(gòu)，但為了讓駕駛者對(duì)制動(dòng)力有明確的體感感知,，模擬壓力還是會(huì)有的,。需要注意的是，如果以上鏈路的某個(gè)節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)了故障,，就有可能發(fā)生聊天記錄當(dāng)中所說的情況——?jiǎng)x車已經(jīng)出現(xiàn)熱衰竭,，但腳感沒有任何變化，駕駛員無法準(zhǔn)確判斷剎車的狀態(tài),，從而導(dǎo)致事故發(fā)生,。但在沒有權(quán)威機(jī)構(gòu)的檢驗(yàn)信息公布之前，以上僅僅只是猜測(cè),。

● 電動(dòng)車如何解決極限工況下的剎車問題,？

1.FE電動(dòng)賽車的大功率動(dòng)能回收系統(tǒng)能否取代剎車？

那對(duì)于電動(dòng)車來說,，如何應(yīng)對(duì)賽道工況呢,？我們先來看看電動(dòng)方程式FE賽車是怎么做的,，除了最頂尖的制動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)散熱效率,、空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)和專用輪胎之外,，還搭載了名為ERS（Energy Recovery System）的動(dòng)能回收系統(tǒng)，F(xiàn)1賽車（KERS）,、電動(dòng)方程式賽車FE,、勒芒等賽事的賽車中都有搭載。以FE電動(dòng)方程式賽車為例,，目前的第三代FE賽車的ERS系統(tǒng),，在原有二代賽車350kW后驅(qū)電機(jī)的基礎(chǔ)上，又增加了用于動(dòng)能回收的250kW前置電機(jī),。需要說明的是,，F(xiàn)E仍需要強(qiáng)大的傳統(tǒng)剎車系統(tǒng)，來滿足賽道上的激烈駕駛需求,。

2. Taycan的最大動(dòng)能回收功率已升至400kW,，但挑戰(zhàn)紐北仍需要碳陶剎車

而在民用高性能電動(dòng)車領(lǐng)域，除了加強(qiáng)制動(dòng)系統(tǒng)的硬件,，優(yōu)化制動(dòng)散熱效率,、空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)和使用更強(qiáng)性能的輪胎之外，動(dòng)能回收系統(tǒng)在車輛減速時(shí)也能起到一定的作用,。以創(chuàng)造過紐北最快圈速的保時(shí)捷Taycan Turbo GT（紐北成績(jī)7:07:55）為例,，其動(dòng)能回收系統(tǒng)在減速時(shí)，最大能量回收功率提升30%以上,，從 290kW提升至高達(dá)400kW,。不過盡管動(dòng)能回收系統(tǒng)在降低車速、縮短剎車距離的過程中能起到一定作用,，但是只靠動(dòng)能回收系統(tǒng)去應(yīng)對(duì)極限賽道工況是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,。

● 文章總結(jié)：

總的來說，小米SU7賽道剎車失控事件雖然暴露出了小米汽車在賽道駕駛方面的一些問題,，但也為我們提供了一個(gè)觀察和思考汽車行業(yè)安全性問題的機(jī)會(huì),。從這個(gè)事件中，我們可以看到,，電動(dòng)車在賽道中的安全不僅取決于車輛的設(shè)計(jì)和制造,，還與用戶的駕駛技術(shù)和習(xí)慣相關(guān)。為了能夠讓量產(chǎn)運(yùn)動(dòng)車也能在賽道上發(fā)揮其最強(qiáng)性能,，也需要汽車品牌方,、用戶等各方共同努力。當(dāng)然此事件也為小米公司帶來了改進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，對(duì)于新產(chǎn)品開發(fā)也有著正向作用,。（文/圖 汽車之家 朱力神/龐珅）