[汽車之家 技術(shù)]  智能汽車表現(xiàn)的區(qū)別在于能否針對外界環(huán)境,，做出迅速且準(zhǔn)確的判斷與反應(yīng),，也就是咱們常說的能不能用,、好不好用。

　　顯然能否及時、全面,、準(zhǔn)確的收集信息,，會對之后的一系列動作產(chǎn)生最直觀的影響，因此這期咱們就看看這個智能駕駛硬件三劍客之一的感知器,。

　　先來說說這三劍客,，如果把一臺智能車看做機器人，那它的動作都是通過“感知”,、“決策”,、“執(zhí)行”這三劍客進行設(shè)計的。

　　今天常見的傳感器有攝像頭,、超聲波雷達,、毫米波雷達,、激光雷達這四種,，那些位高權(quán)重的豪華品牌也會加入紅外成像設(shè)備，這個相對少見暫且不提,。

　　感知硬件的上車當(dāng)然不是一蹴而就,，如果翻看它們的發(fā)展歷程，不難發(fā)現(xiàn)硬件雖小,，但卻是一部反應(yīng)汽車科技歷程的進化史,。

　　整體時間軸的開始大概從千禧年開始。2000年左右,，斯巴魯,、豐田和寶馬率先推出智駕相關(guān)的主動安全功能。但是當(dāng)時采用的感知硬件比較單一,，斯巴魯只搭載了雙目攝像頭,，而豐田則以單個毫米波雷達當(dāng)做主傳感器。實現(xiàn)的功能也相對有限,，主要有車道保持,，和ACC等。

　　5年之后,，更多車企開始進入主動安全領(lǐng)域,，硬件和功能也有了加強，比較有代表性的是以安全為核心賣點的沃爾沃,。它采用了單目攝像頭+毫米波雷達融合的方案,，實現(xiàn)了ACC自適應(yīng)巡航、碰撞預(yù)警以及車道偏離預(yù)警等功能,，這些技術(shù)不單是當(dāng)時沃爾沃的最新安全技術(shù),，在汽車界也處于領(lǐng)先地位。

　　時間來到2010年,，這五年屬于穩(wěn)定發(fā)展期,，雖然沒有太多顛覆性的新技術(shù)出現(xiàn)，但各個品牌在有條不紊的展示自家的智駕系統(tǒng),，感知硬件方面,，有的車企為了成本繼續(xù)探索單攝像頭方案，有的車企則偏向多目攝像頭方案,。

　　時間繼續(xù)向前,，2016年隨著特斯拉Autopilot 2.0發(fā)布，智能駕駛開始提速,，重視覺感知的多顆攝像頭+毫米波雷達+超聲波雷達路線開始出現(xiàn),。我們第一次發(fā)現(xiàn)側(cè)翼子板、B柱也能布置攝像頭,，IMU慣性測量單元竟然也會在車輛上安裝,，當(dāng)然實現(xiàn)的功能也更加豐富，在高速上車輛會自動跟隨車流,，自動變道等等,。

　　2021年,，蔚來ET7正式上市,。作為國內(nèi)首個搭載激光雷達的車型，它能夠?qū)崿F(xiàn)高速的自動導(dǎo)航輔助,，同時在感知硬件上也配備了多顆高精度攝像頭,，毫米波雷達，超聲波雷達,，另外高精度地圖也開始上車。

　　同年小鵬,、與華為合作的極狐同樣也官宣或推出了自己搭載激光雷達的車型,，中國車企的智能車開始露出自己的獠牙。

　　不止硬件,，智駕的路線其實也充滿了變數(shù),。首先是高精度地圖的不確定性。隨著自動導(dǎo)航輔助功能的不斷迭代,，不同車企在高速NOA上的表現(xiàn)正迅速追平,，大多數(shù)車企在高速NOA的策略都通過感知硬件,、車身定位系統(tǒng)，配合高精度地圖實現(xiàn)“自動”駕駛,。

　　相比高速場景，城市場景最大的問題在于道路情況更為復(fù)雜,，尤其是道路的維護,、修建，以及重要單位周邊的信息安全等問題,，使得高精度地圖處于一個尷尬的境地,。第一個尷尬點在于更新頻次跟不上，頻繁的道路修建給高精度地圖的采集帶來的巨大的成本壓力,，這個成本壓力最終會平攤到車企頭上,，對車企來說也是巨大的負擔(dān)。

　　無獨有偶,，激光雷達同樣也受到成本和技術(shù)路線的困擾,。這兩年剛上的激光雷達路線，在最近一年又開始出現(xiàn)去激光雷達的聲音,。不過相比去高精度地圖,，激光雷達由于成本的不斷下降以及本身特有的產(chǎn)品特性，用不用激光雷達作為智駕的必備硬件,，需要各家車企理性抉擇。

寫在后面的話：

　　對咱們普通用戶而言,，只希望得到一套好用且便宜的解決方案,，反推到研發(fā)端感知硬件如今也劃分出了，維專不破的激光雷達派,，和倡導(dǎo)河潤澤及的視覺主導(dǎo)派,。當(dāng)然，在很長一段時間里,，成本與效果的天平仍無法穩(wěn)定,，咱們下期就說說當(dāng)下最火的激光雷達。（文/圖 汽車之家 冷曉陽 唐朝）

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