一臺現(xiàn)代F1賽車就是一件技術杰作,。但是,，想起那些不斷投入到空氣動力學,、復合結構和發(fā)動機上的努力,，人們很容易忘記,，輪胎才是諸多影響賽車表現(xiàn)的變量中最重要的那一個,。

　　通俗一點講,，一輛一般的汽車如果裝了好輪胎，也能表現(xiàn)得不錯甚至很好,；但是,，如果輪胎很次，就算最好的汽車也毫無取勝的機會,。2007賽季起實施的單一輪胎供應商規(guī)則在一定程度上改變了這一定式,。但是，即使現(xiàn)在,，對汽車與輪胎之間的平衡進行優(yōu)化,，依然像是魔法一樣難以掌控。

　　盡管比賽輪胎和民用輪胎存在一些實質(zhì)性的技術交叉,，但二者頂多只能算是一對“遠親表兄弟”,。普通的民用輪胎多為全鋼子午胎，以“耐用性”為設計導向,，使用壽命通常都在1.6萬公里以上,。F1輪胎像賽車上其他部件一樣，以“既輕盈又強韌”為設計導向,，含有尼龍和聚酯纖維的復雜編織層,，可承受巨大的空氣動力學負荷(在250km/h時超過1噸的下壓力)、縱向和橫向拉力（分別為5g和4g）——比賽輪胎能夠承受的力要比民用輪胎大很多,。

　　比賽輪胎由非常軟的橡膠化合物制成,，這使它能從賽道上獲得最大的抓地力，但同時也會磨損得很快——看一下典型的賽道,，你會發(fā)現(xiàn),，賽車駛過的軌道邊散落著大量的橡膠碎片。所有的比賽輪胎都需達到一定的溫度才能發(fā)揮出最佳性能,，例如表面帶槽的干胎,，它的最佳工作溫度在90℃—110℃之間。

　　上世紀六十年代出現(xiàn)的光頭胎把比賽輪胎的發(fā)展帶入了一個新的時代,。車隊和輪胎制造商意識到,，去掉干胎表面的花紋可以實現(xiàn)輪胎接地面積的最大化。F1賽車此后開始使用光頭胎,，直到1998年,。1998賽季,，國際汽聯(lián)規(guī)定，一級方程式賽車必須使用帶有凹槽的輪胎,。新輪胎標準的引入旨在降低賽車過彎時的速度,，以此增強F1比賽的觀賞性。

　　這就導致了現(xiàn)在人們熟悉的帶槽輪胎的出現(xiàn),。規(guī)則明確指出,，所有輪胎的表面必須帶有四條至少深為2.5mm的完整凹槽，凹槽之間距離50mm,。這一規(guī)則變動給輪胎生產(chǎn)商帶來了很多新的挑戰(zhàn)——最明顯的一點是,，追求凹槽的完整性導致橡膠化合物的柔軟性受到了限制。

　　隨著時代的發(fā)展,，2009賽季,，廣受歡迎的光頭胎重又回到F1，因為國際汽聯(lián)決定從空氣動力學而非輪胎方面下手來控制過彎車速,。

　　根據(jù)各賽道的不同特性,，每場大獎賽的輪胎軟硬程度也會有所不同。指定輪胎供應商會在大獎賽上為每只車隊提供兩種不同的輪胎,，車手在比賽中必須對這兩種輪胎都加以使用,。實際上，輪胎橡膠的軟硬度是隨著注入到橡膠內(nèi)成分比例的變化而改變的,，主要的三種成分是碳,、硫和石油。一般來說,，石油成分越多,，輪胎就越軟。

　　中性胎和雨胎的表面布滿花紋,，用來對抗雨天里的賽道積水,。對賽車手來說，最糟糕的情況莫過于打滑——積水在輪胎和路面之間形成一層水膜,，賽車實際上就相當于飄在了水面上,，抓地力隨之大幅度降低。現(xiàn)代賽車的花紋設計經(jīng)過了數(shù)學上精確的計算,，能最大程度地排走賽道表面的積水,，確保了最佳的胎面接地狀態(tài)。

　　F1輪胎內(nèi)充的是一種特殊的富氮混合氣體,，這使輪胎氣壓隨溫度變化而產(chǎn)生的波動最小化,。此外，這種混合氣體也比一般的空氣能更久地維持輪胎氣壓。