[汽車之家 賽事] 現(xiàn)代的F1賽車相比起普通的汽車而言反倒和噴氣式戰(zhàn)斗機更加接近,。空氣動力學(xué)成為了競技的關(guān)鍵，各個車隊每年也會花數(shù)千萬美元用于研究和開發(fā)。空氣動力學(xué)設(shè)計者主要關(guān)心兩件事情：制造下壓力,，以提高賽車輪胎的抓地力并提高轉(zhuǎn)彎力量；最大限度地減少氣流擾動等降低賽車速度的因素。
在六十年代末,，一些車隊開始試驗車翼。賽車的車翼和飛機的機翼工作原理完全一樣,，只是方向相反,。車翼兩面的氣流速度不同（由于流過的距離不同）造成了氣壓差，這就是著名的伯努利原理,。為了平衡壓力,，車翼就會往低壓的方向移動。飛機利用機翼制造升力,，而賽車則使用車翼制造下壓力?，F(xiàn)代的F1賽車能產(chǎn)生3.5g的轉(zhuǎn)彎橫向力（自身重力的3.5倍）。這就意味著,，理論上在高速狀態(tài)下它們可以頭朝下行駛,。
早期對于可變車翼和高架車翼的試驗導(dǎo)致了一些嚴重的事故，而在1970年賽季引入了限制車翼尺寸和位置的規(guī)章,。隨著時間的演變,，這些規(guī)章制度至今依然絕大部分是適用的。
在七十年代中期，“地面效應(yīng)”下壓力被人們所發(fā)現(xiàn),。蓮花的工程師發(fā)現(xiàn)整個車身都可以制造成機翼的樣子來讓車體本身就牢牢抓在地面上,。這個想法最極端的體現(xiàn)就是布拉伯漢姆BT46B，它由Gordon Murray設(shè)計,，在車尾裝了一臺風(fēng)扇來抽取車底的空氣,，以此來制造巨大的下壓力。在其他車隊的技術(shù)挑戰(zhàn)之下,，這輛車只參加了一場比賽就撤出了,。隨后比賽規(guī)則也進行了改動來限制“地面效應(yīng)”的作用——首先就是禁止使用車裙來制造低氣壓區(qū)，之后則是需要裝“減速板”,。
盡管大多數(shù)車隊的空氣動力部門都配備了全尺寸風(fēng)洞以及強大的計算實力,，但F1的空氣動力學(xué)基礎(chǔ)原則依然適用：以最小的阻力代價制造最大的下壓力。安裝在前面和后面的主翼是按照不同賽道的特定需求而調(diào)整安裝方案的,。類似摩納哥那樣的狹窄緩慢的賽道就需要非常激進的車翼方案——你可以看見一些賽車在后翼上配備了兩個獨立的刀刃一樣的元素（兩個是允許配備的最大數(shù)量）,。相反，像蒙扎那樣的高速賽道上的車輛則盡可能剝?nèi)ジ嗟能囈?，以減少阻力并在長直道上提高速度,。
現(xiàn)代F1賽車的每一處表面——從懸掛的外形到車手的頭盔——都考慮到了空氣動力學(xué)的因素。受擾空氣產(chǎn)生了湍流,，湍流產(chǎn)生了使賽車變慢的阻力,。看看現(xiàn)代的F1賽車你就會發(fā)現(xiàn),，大多數(shù)工作都是在增加下壓力的同時減少阻力——從防止渦流產(chǎn)生的垂直尾翼板,，到裝在車后底部的擴散板（用來重新平衡流過車底的氣壓，避免在車尾產(chǎn)生低壓“氣團”拖慢賽車）,。盡管如此,，設(shè)計者們也不能讓賽車太“滑”，因為還是要保證有足夠的氣流來幫助F1賽車的發(fā)動機散發(fā)熱量,。
近些年來,，大多數(shù)F1車隊都試圖效仿法拉利車隊的“細腰”設(shè)計，這種設(shè)計的賽車后部盡可能窄并且低,。這樣可以減少阻力并可以最大地增加后翼的氣流,。在車兩側(cè)安裝的破風(fēng)板也可以幫助調(diào)整氣流并且最大限度地減小湍流。
2005年出臺的修訂條例使得空氣動力學(xué)家要更加精于心計,。為了削減速度,，F(xiàn)IA通過要求抬高前翼、后翼前移以及修改擴散板方案而奪去了賽車的一部分下壓力,。設(shè)計師們迅速地挽回了許多損失,，他們研發(fā)了許多復(fù)雜新穎的解決方案,，例如邁凱輪MP4-20的“角”形小翼。
然而大多數(shù)這些創(chuàng)意都被FIA2009年頒布的更為嚴格的空氣動力條例所取締了,。這些變化旨在通過更加容易跟隨其他賽車而鼓勵超車行為,。新規(guī)則將賽車帶領(lǐng)至一個新的時代，更低及更寬的前翼,，更高并更窄的后翼,，更加“干凈”的車身。然而也許最有趣的變化是“可移動空氣動力學(xué)”的引入,，車手可以在比賽進行時在座艙內(nèi)進行一定限度內(nèi)的前翼調(diào)整,。
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