Set up(賽車調(diào)校)這個詞,,也許最常被車手和技師們用到,。找到正確地調(diào)校,,車手就擁有一個展示天分的最佳機(jī)會,;相反則會相當(dāng)掙扎——即使他姓維特爾,。下面,,2009年世界冠軍巴頓時任技師,、梅賽德斯車隊首席賽道工程師安德魯(Andrew Shovlin)向我們介紹了根據(jù)賽道的特點(diǎn)來調(diào)校賽車的技巧,。
調(diào)校一臺現(xiàn)代F1賽車究竟意味著什么,?比賽前調(diào)整懸掛硬度和齒輪比的日子一去不返了,,當(dāng)今賽車的調(diào)校是各種機(jī)械和電子系統(tǒng)的設(shè)定工作??偟膩碚f,,預(yù)先的設(shè)置需要考慮50個或更多的參數(shù),包括前定風(fēng)翼,、后定風(fēng)翼,、底盤高度和懸掛硬度的設(shè)置。
一,、調(diào)整前,、后定風(fēng)翼
當(dāng)車隊來到賽道時,他們已經(jīng)獲知在比賽中需要多少下壓力,?!拔覀兪褂媚M器來決定使用的定風(fēng)翼角度和齒輪比,”安德魯說:“來到賽道以后,,要做的僅僅是微調(diào),。”
不幸的是,,當(dāng)賽車發(fā)生操控問題時,,就沒有預(yù)先的修改方案了,。“每個賽道都是不同的,,你需要考慮許多不同的東西,,是機(jī)械方面還是空力套件方面的問題?有時候很難判斷,。太多因素都有可能導(dǎo)致問題發(fā)生,。如果你改變設(shè)置,可能駕駛的感覺好些了,,但是速度大大變慢了,。舉例來說,如果你增加了前定風(fēng)翼角度,,在進(jìn)入一些特定彎道時,,前端會有更好地表現(xiàn)。但是在賽道其他部分,,賽車后部就不安分起來,。”
在這種情況下,, 車手和技師就不得不依靠經(jīng)驗(yàn),。“如果你知道自己賽車的某些特殊特性,,你就會顧及到那些可能遇到的問題,,并提前想好一些預(yù)案?!卑驳卖斦f。
二,、調(diào)整輪胎
輪胎是賽車與地面接觸的重要一環(huán),,因此對性能表現(xiàn)至關(guān)重要。車隊可以調(diào)整輪胎垂直方向的傾角或者傾斜輪胎之間的角度,,來增加與地面的接觸面積,,從而獲得下壓力。但是如果調(diào)的過于激進(jìn),,就會增加輪胎磨損和起泡的風(fēng)險,。選擇合適的胎壓是決定性的?!叭绻禾?,輪胎就會拱起來,你就減少了接地面積,,那樣就可能發(fā)生打滑的情況,。”
輪胎混合比也會影響調(diào)校?!叭绻煌旌媳鹊妮喬トλ傧嗖?.5秒,,你將會使用備選胎(軟胎)跑75%的正賽和大部分的排位賽。所以賽車的調(diào)校就要圍繞軟胎來設(shè)定,,”安德魯解釋:“那么在正賽,,當(dāng)你換上硬胎,可能需要在進(jìn)站時調(diào)整前翼,,或者改變一些電子設(shè)置來保持平衡,。”
三,、重量分配
為了適應(yīng)倍耐力輪胎的引入,,國際汽聯(lián)規(guī)定了強(qiáng)制性的重量分配范圍,以保證不會有車隊從中獲益,。然而,,這里依然留有一定的余地,來影響賽車的操控,。
“國際汽聯(lián)設(shè)定了一個界限,,你可以在范圍內(nèi)調(diào)整,”安德魯說:“如果你把重量往前分配的多些,,這將幫助后輪,,因?yàn)楹筝喌呢?fù)擔(dān)會減輕。如果你把重量往后分配,,你能得到更多的前輪抓地力,。我們決定好怎么做,然后按計劃放置壓倉物,。我們移動壓倉物的唯一原因就是要在限制范圍內(nèi)改變重量分配,。”
四,、動力回收系統(tǒng)
動力回收系統(tǒng)(KERS)提供車手每圈6.67秒額外的動力,,但也對操控產(chǎn)生巨大的影響,因此必須好好磨合,。
安德魯解釋:“當(dāng)你使用KERS,,電池的動力傳入電機(jī)來驅(qū)動賽車。但當(dāng)你剎車時,,能量會被逆向存入電池,。你能做的是計算出來自電機(jī)的制動扭力,以便得到在KERS作用下后輪的剎車總量,。這能避免一個好似有人拉著手剎的麻煩:你要花時間試著計算出大概情況,,使車手剎車減擋入彎時不會鎖死后輪,。這是個大事,因?yàn)楫?dāng)車手松開剎車,,減速的事越來越多的需要靠發(fā)動機(jī)制動和位于后輪的KERS電機(jī)來完成,,所以相應(yīng)而來的是更多的前輪抓地力,因?yàn)榍拜喼回?fù)責(zé)轉(zhuǎn)向,,而后輪要負(fù)責(zé)減速,。”
五,、差速器鎖止
差速器是個強(qiáng)大的,、電控的,用來改善操控的工具,。它在駕駛艙內(nèi)就能進(jìn)行調(diào)整,。
“它工作的方式就是同時鎖定兩側(cè)后輪的轉(zhuǎn)速,”安德魯解釋:“在極端情況下,,你可以讓它完全鎖定——讓兩側(cè)輪速完全一致——或者你不怎么鎖定它,,以使進(jìn)彎時內(nèi)側(cè)的車輪的轉(zhuǎn)速比外側(cè)慢。當(dāng)你鎖定差速器之后,,便可發(fā)現(xiàn)它給你帶來穩(wěn)定性,,因?yàn)樗梢苑乐官愜囖D(zhuǎn)向。但是如果你對差速器干涉較少,,賽車后端會比較活躍,。在不同的彎道,車手們可以改變平衡,,當(dāng)他們大力剎車時,,車手希望差速器鎖上了;而當(dāng)他們轉(zhuǎn)向,,則希望差速器打開,,然后,當(dāng)他們加油時,,又需要差速器再次鎖上,不然一側(cè)車輪會打滑,。所以在加速出彎時,,你想要差速器稍微鎖上一點(diǎn)?!?/p>
六,、踏板控制參數(shù)
拉線油門允許車隊使用電子系統(tǒng)調(diào)整踏板的控制參數(shù),來改變車手踩油門時扭力輸出的比率,。
“如果車手掙扎于控制車輪打滑的情況,,你可以把輸出調(diào)的平順一些,,而在另外一些地方,可以更加激進(jìn),,”安德魯透露:“你不能改變油門踏板的長度,,你只能調(diào)整動力輸出的曲線。這要看車手的感覺——開同一輛車的兩個車手可能各自想要不同的東西,。自從我們失去了牽引力控制系統(tǒng),,當(dāng)需要提供車手盡可能多的操控感覺時,就要看這個的了,。因?yàn)樘ぐ搴芏獭苍S就60-70mm,。”
七,、調(diào)整齒輪比
國際汽聯(lián)限制F1車隊只能從30種齒輪比中挑選7個在比賽中使用,。
“從模擬器上,我們得到一個預(yù)期可以帶來最好加速和圈速的設(shè)定,,”安德魯說:“在練習(xí)賽中,,車手可能會覺得對某個彎來說,這個擋的區(qū)間太長了——他們依賴發(fā)動機(jī)制動進(jìn)彎,,然后用一點(diǎn)的油門調(diào)整——如果擋位太長,,就難以讓車慢下來?!?/p>
車隊沒有太多時間來決定,,在周五的17:30之前他們必須上報自己使用的齒輪比給國際汽聯(lián)。而空氣動力和檔位選擇是互相關(guān)聯(lián)的,,所以這也意味著他們在定風(fēng)翼角度的最終決定,。
“今年你需要考慮DRS在排位賽可以一直使用,但是在正賽只能在超車時用,,”安德魯解釋:“這是一個平衡,,如果你在最高擋使用短的齒輪比,這在DRS關(guān)閉時效果很好,,對防守很有用,。但是為了超車,齒輪比不能太短,,不然你就過早進(jìn)入轉(zhuǎn)速極限了,。”
八,、調(diào)整懸掛
懸掛的軟硬對空氣動力影響很大,,安德魯表示:“賽車不得不支撐巨大的空氣動力負(fù)載,所以你把懸掛盡可能調(diào)硬,。彈簧的硬度影響“機(jī)械抓地力”,。通過把前懸掛調(diào)硬,,或者后懸掛調(diào)軟,可以改變機(jī)械抓地力的平衡,。所以你可以試著讓前輪更有效率或者讓后輪更有效率,。”
每個賽道的彎道和路肩決定了懸掛所需的硬度,。在高速賽道,,抓地力主要靠空氣動力獲得,懸掛可以硬一點(diǎn),,而在低速賽道,,使用很多的傾角時,車隊使用軟一點(diǎn)的懸掛來獲得更好的機(jī)械抓地力,?!皢栴}在于沒有賽道完全是高速彎道,或者完全是低速彎道,,”安德魯說:“所以這永遠(yuǎn)是一個博弈,。”
九,、在駕駛艙內(nèi)的調(diào)整
當(dāng)比賽中路面留下更多的橡膠,,當(dāng)燃油越來越少,當(dāng)更換不同混合比的輪胎時,,毫無疑問,,理想的調(diào)校也在持續(xù)的改變中。那么車手在座艙中能進(jìn)行哪些調(diào)整呢,?他可以改變KERS的效果,、剎車、差速器,、油門控制參數(shù),,和前后剎車比。他們可以在每一個彎道改變這些,。(來源:HelloF1 文:michael_hugh)
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