[汽車之家 深度賽車解析]  平民賽車一直是個很有意思的選題,，用相對很少的投入就能加入到一般人眼中很高端的正規(guī)汽車賽事當中,，而其中獲得的樂趣并不比駕馭超跑少多少，也才有許多人因此會欲罷不能,。本期《平民賽車》中介紹的是一個略微極致的案例,，說它極致是因為可能代表了平民賽車中迄今為止最高的水平，甚至超越了一些重金打造的“非平民”級別賽車……這個關子賣得稍微有點長,，那么就直入主題,，介紹一下本期的主角：一輛冠軍級別的富康賽車。

　　提起富康,，朋友可能更多想到的是國民用車“老三樣”之一,，居家過日子的“老黃牛”車型,，皮實耐用,，價格低廉，吃的是草擠的是奶……說這么多反正就是跟賽車沒關系,，更別說是“冠軍”二字,。眼前的這輛富康卻完全不是一輛普通的賽車而已,。去年和今年北京金港賽車場舉辦的“北方房車精英賽”和“我是車手大獎賽”中,，分別獲得了1600專業(yè)組和1800專業(yè)組冠軍,，在北京金港賽車場跑出了1分16秒361的成績,，這是截止目前除CTCC賽車以外,，所有1.8L以下自然吸氣賽車的圈速紀錄。

　　不熟悉北京金港賽車場的朋友可能對這個圈速沒有太多概念,，我借助之前國內(nèi)媒體曾測試過的一輛超跑舉例吧,。法拉利458 Italia在北京金港已知最快圈速是1分17秒2，和本次介紹的富康賽車相差了將近1秒,。當然有一點,，這輛富康賽車是專門為賽道駕駛進行的改裝和調(diào)校，而原廠的458 Italia需要兼顧舒適性,、日常駕駛等諸多因素,，自然也沒有搭配熱熔胎,，所以實際上把兩者放在一起比較稍微有些不公平，之所以這樣做的原因也只是為了讓大家對于這個圈速數(shù)據(jù)有一個概念,，法拉利躺槍實屬冤枉,，我看還是就此打住，接著聊富康賽車,。

　　帶著這樣的概念,，當你再審視它的時候,，相信不會再帶著觀察一輛普通富康的眼神。我承認它可能其貌不揚,，但是平民賽車的特點可能正是如此,，如果你只將預算用于提升性能而忽略外觀裝飾，往往就會得到這樣的一個結果,。好在當你坐在車里駕駛著它馳騁賽道的時候,，外觀并不會影響你的駕駛樂趣。

　　從正面觀察,，這輛賽車貌似是個“獨眼龍”,，它的左大燈已經(jīng)掏空用作了進氣系統(tǒng)的進風口。這是小型場地賽車比較流行的改裝方法,，犧牲一個大燈讓進氣氣流從車頭直接撞向空濾,，讓機艙高溫對進氣的影響縮短到最小。

　　為了減少進氣阻力,，車頭的進氣格柵拆除了,，一對冷卻風扇直接通向發(fā)動機的冷卻水箱。風扇一同顧及到的還有前杠下面一對串聯(lián)的機油冷卻器,。為了保證冷卻效果,，兩個油冷成倍增加了散熱面積，為賽車在炎熱天氣下的搏斗提供了良好的后勤保障。

　　話說這機油冷卻器的擺放像極了卡通畫里面的一對“板牙”,，除了散熱以外,，賣萌倒是順便成了第二個作用。這里再說一下為什么賽車要外加油冷而量產(chǎn)車大多不用,，這是因為賽道上有超過70%時間是在最大功率輸出狀態(tài),，潤滑系統(tǒng)的散熱需求也就成倍提高。所以反過來講,，如果你自己的車子會經(jīng)常用于長時間的賽道駕駛,，建議還是注意監(jiān)控一下機油溫度狀態(tài)，并考慮加裝一個機油冷卻器,。

　　雨刷的擺放很有特點,，這可以說是各個改裝店從高級別賽事賽車的雨刷上學來的。通過對雨刷器伺服系統(tǒng)的小改動,，并將靜止位置保持在風擋中間的豎直位置而非橫放,。據(jù)說這樣的設計是為了減少雨刷對于風阻的影響，并且一般單雨刷設計可以在需要用到時將對車手視線的干擾降低到最小,。

　　不用說,，降低的車身肯定是絞牙減振器的功勞。這種降低調(diào)校和外觀玩家中的“低趴一族”不同,，不是一味地降低高度降低重心,，同時還要讓懸架幾何保持最優(yōu)化的支撐狀態(tài)，并讓減振器同時保持一定的壓縮和回彈行程用來應付路面跳動和重量轉移……總之為性能優(yōu)化的絞牙減振器調(diào)校是一個技術活兒,，如果你周圍沒有靠譜的調(diào)校技師,，提升性能的改裝方案建議還是選擇一些由工廠預設好的不可調(diào)減振器套裝比較好。

　　為了能把車身高度降低到所需位置,，富康原車的后輪眉進行了切割,。這樣，后橋順利降低了40-50mm,，切割深度經(jīng)過計算,，剛好能容納減振器余下的行程，而不會因此在懸架運動時劃傷輪胎,。

　　從這個角度可以看出,，側窗和后窗為輕量化全都將玻璃換裝成了聚碳酸酯，上面的打孔是為了在比賽中給車內(nèi)通風,。穿著厚重的防火賽服坐在沒有空調(diào),、拆除隔音隔熱的賽車里,，最好的避暑方法就是加強通風……好吧,，其實有更好的降溫辦法，諸如帶有外置冷卻循環(huán)的水冷賽車內(nèi)衣（俗稱冰服）,，但那個東西的價格已經(jīng)不屬于“平民賽車”的范疇,，而且一般民間賽事的強度也沒有嚴酷到必須使用冰服的程度,。

　　整輛賽車沒有精致的烤漆，沒有炫目的大包圍,，也沒有復雜的擾流套件,，這些東西要么對性能沒有影響，要么提升性能的性價比太低,，在高投入產(chǎn)出比的大前提下,，全都棄之不用了。所以我們看到的就是這樣一輛近乎樸素的賽車,，如果你不知道它的能力,，甚至不會多看一眼。

　　話說總得有點裝飾吧,，用碳纖維紋路的貼紙把原車后擾流板包裹起來就當是小小的裝飾吧,。對于兩廂車而言，這種擾流板雖小,，但多少能梳理一下高速行駛下車尾的氣流,，緩解兩廂車車尾的亂流情況……原廠零件就不討論這么多了，我們再來看其它的地方,。

● 動力系統(tǒng)

　　驅(qū)動賽車的動力源是一顆來自PSA集團的TU5JP4發(fā)動機,，這款發(fā)動機和它的新款兄弟EC5結構幾乎相同，廣泛用于標致,、雪鐵龍的各款1.6L自然吸氣車型上,。鑄鐵缸體結構的TU5系列發(fā)動機經(jīng)過幾年賽事的洗禮被證明是一臺非常皮實抗造的動力系統(tǒng)。

　　雖然發(fā)動機的外觀不顯眼,，腹內(nèi)卻經(jīng)過了很重度的強化,。wossner鍛造活塞除了輕量化和結構更強以外，壓縮比也從原來10.5升高到12.5,，配合轉為賽制優(yōu)化了沖程的曲軸和連桿套件,，對高轉速區(qū)間的工作效率進一步優(yōu)化。

　　這就是wossner活塞的真身,，鍛造工件由數(shù)控機床加工而成,。高聳的活塞頂升高了壓縮比，中間的球形小凹坑是讓出火花塞位置并優(yōu)化點火火焰,�,；钊�頂兩側的四個圓形凹槽則是為氣門打開讓出的位置。這樣在使用高角度凸輪軸時,，進排氣門打開時間延長,、沖程加大的情況下，可以避免和活塞發(fā)生“親密接觸”搞廢發(fā)動機。

　　推動鍛造高流量氣門組的是一對278度的凸輪軸,，在加強氣門彈簧,、加強液壓挺柱的幫助下可以輕松應對8000轉/分以上的嚴酷工況，并將扭矩平臺向高轉速區(qū)間大幅度延伸,。據(jù)測試,，這臺TU5JP4發(fā)動機可以承受一萬轉/分的轉速，并保持有效功率輸出,。

　　這臺1.6L發(fā)動機顯然不是富康原有的發(fā)動機,，于是發(fā)動機機腳需要重新設計制作以配合富康車架。定制機腳的膠墊使用了傳動損失較小的特制材料,，會引起較大的車身振動但是能保證發(fā)動機動力毫無松懈地傳遞下去,。包括變速箱上面的固定機腳同樣是定制的加強結構。

　　動力單元的一個亮點是專門定制的進氣歧管,。其設計基礎源自于雪鐵龍運動部的一款高性能進氣歧管,，針對周邊硬件配置、發(fā)動機工況等匹配的不斷嘗試,，最終定型的一個類四喉版本,。經(jīng)過性能測試，定制歧管使賽車發(fā)動機的輸出功率提升到了一個新的高度,。

　　為了精確調(diào)整發(fā)動機的空燃比,，達到不同環(huán)境、天氣下的功率精確調(diào)校,，燃油系統(tǒng)的油壓調(diào)節(jié)器從油泵旁邊挪到了發(fā)動機機艙里,。為保證系統(tǒng)穩(wěn)定和高性價比，油壓調(diào)節(jié)器沒有使用高大上的可調(diào)結構,，而是通過更換不同數(shù)值的調(diào)節(jié)閥改變設定,，這樣在不同氣溫、海拔,、濕度等環(huán)境下,，可以一直保證發(fā)動機處于最優(yōu)化的工作狀態(tài)。

　　排氣芭蕉和排氣中段的幾何數(shù)據(jù)是特別為這臺發(fā)動機定制的,，表面包裹的隔熱棉是為了阻止不必要的熱傳遞,，提高排氣效率的同時保護機艙內(nèi)零件不受高溫侵蝕。

　　發(fā)動機的缸體上安裝了一個轉接座,，將機油濾芯構建在外部油路上,，并在外部油路上串聯(lián)了兩個機油冷卻器。這樣在不改變原有潤滑結構的情況下,，就能讓機油得到冷卻,。

　　在發(fā)動機艙的一角,，引出的外部油道在這里經(jīng)停第一站——機油濾芯底座。將機油濾芯放在這里使得車輛的換油維護操作變得很方便,，這對于一輛可能需要經(jīng)常進行更換或維護的賽車來說顯得尤為必要。而且機油濾芯遠離排氣芭蕉,，也可以避免排氣高溫對機油溫度的負面影響,。機油底座上的傳感器就是機油溫度傳感器，還可以根據(jù)需要安裝機油壓力傳感器,。

　　在節(jié)氣門之前的進氣管路上,，有一個少見的鋁合金構件。這是根據(jù)2015年賽事規(guī)則安裝的44mm進氣限流閥,。根據(jù)賽事規(guī)則,，進氣管路上必須有一個最小內(nèi)徑小于44mm的限制器來約束進氣流量，這樣就等同于限制了發(fā)動機的最大有效進氣量,。這是普遍用于高級別汽車賽事的一種限制方法,，給大家限定一個統(tǒng)一的空氣或燃油流量限制，這樣可以進一步考驗發(fā)動機技師的調(diào)校水平,，同時也杜絕了一些車隊使用超過排量限制的發(fā)動機,。別意外，這種情況在國內(nèi)外賽事中,，哪怕是職業(yè)賽事中都不是新鮮事,。

　　發(fā)動機艙內(nèi)的另一個改裝是制動系統(tǒng)部分的改裝。這輛富康賽車取消了真空助力鼓,，在原位置安裝了一個替代支架,。經(jīng)過實際操作顯示，拆掉助力后的制動系統(tǒng)對于細微操作的反饋更加細膩,，制動踏板變得稍沉但可以接受,，ABS防抱死制動系統(tǒng)也拆除掉了。需要指出的是,，這種制動改裝方法雖然操作反饋更直接,，但是由于對駕駛者技術要求很高，并不建議剛接觸賽道駕駛的朋友進行效仿,。

● 0-100km/h加速測試

　　經(jīng)過實際測試,，這輛富康賽車的0-100km/h僅需6.2s，中途加速能力更加凌厲,，整體動力表現(xiàn)大致與2.0T的�,？怂筍T相當，對于一臺1800組自然吸氣發(fā)動機來說是很優(yōu)秀的成績了,。

● 傳動系統(tǒng)/懸架

　　從發(fā)動機艙看不到變速箱的位置,，我們就從左前輪內(nèi)側一窺究竟,。其實從變速箱外部看不出什么端倪，但內(nèi)部齒輪和差速器都進行了針對賽道的升級,。

　　變速箱內(nèi),，5個前進擋的傳動齒都替換成了直牙嚙合的定制賽用齒輪。這種齒相比量產(chǎn)車的斜齒嚙合傳動效率更高,，但對齒輪的機械強度要求更高,，齒輪的傳動噪音也更大。這些優(yōu)缺點決定了直牙變速齒只能用于賽車用途,。Cituning的摩擦片式LSD限滑差速器能在彎道中提供更強大的鎖止力,，防止彎道中內(nèi)側車輪打滑丟失動力。

　　從左前輪內(nèi)還可以看到臺灣D2出品的絞牙減振器,。這套減振器可以調(diào)整車輛的高度,、彈簧預壓、減振器阻尼,，并可以通過更換不同硬度彈簧來改變減振器的軟硬,。當然，通過對減振器阻尼同樣可以起到軟硬的微調(diào),。外掛的氮瓶使得減振器在比賽中的耐久度更好,，持續(xù)動作下的阻尼變化更趨于穩(wěn)定。

　　前制動系統(tǒng)同樣是臺灣D2的產(chǎn)品,，這套四活塞制動系統(tǒng)相比原有的單活塞系統(tǒng)擁有更大的活塞表面積,，在相同的總泵壓力下能提供更大的制動力。

　　富康的后減振器和彈簧是分離式結構,，減振器本身可以調(diào)整壓縮和回彈阻尼,，而后車高和彈簧磅數(shù)則有定制的賽用扭力桿來決定。兩根扭力桿起到左右后輪彈簧的作用,，第三根扭力桿是防傾桿,。定制粗細的后扭力桿組合可以讓車尾在足夠活躍的前提下依舊保持良好的循跡性和安定性。

　　富康后輪的原廠制動系統(tǒng)是鼓式結構,，為保證更穩(wěn)定的制動力和熱衰減特性,，源自雪鐵龍賽納的后輪碟剎經(jīng)過修改流用到了富康賽車上，配合前面的四活塞制動提供更穩(wěn)定,、平衡的制動力,。

　　賽車的內(nèi)部堪稱樸素，原車儀表臺為偷輕已經(jīng)拆除,，新安裝的簡潔儀表臺只有一個機油溫度表和富康原車的轉速/車速表,。儀表臺表面的藍色純屬車主的一時興起，在這里建議大家,，盡量還是選擇啞光黑色的儀表臺顏色,，以免過多的反光在賽道中干擾視線,。

　　這樣的儀表盤擺設看上去并不高端，也沒有什么復雜的裝飾,，一切僅滿足駕駛和監(jiān)控發(fā)動機狀態(tài)兩個功能,。對于一輛定位平民的賽車，犧牲外觀來換取性能往往是一件很劃算的事情,。

　　你是不是覺得這種踏板特別沒有賽車的味道,？本著功能性第一的原則，在車主可以適應原車踏板并熟練操作的時候,，花哨的賽車踏板未必是必需品,。當然如果預算充足的話,，一套優(yōu)秀的踏板組合能讓腳感變得更好,。

　　雖然簡潔，但不該省錢的地方不能省,。賽車的座椅,、安全帶、方向盤都是經(jīng)過FIA國際汽聯(lián)安全認證的產(chǎn)品,，在這里重復一句老生常談：安全裝備的真正作用可能一輩子都用不到,，但是萬一有意外發(fā)生的時候，靠譜的裝備就能顯示出作用了,。

　　防滾架是賽車不能簡化的部分之一,。作為車身的加固結構和被動碰撞安全設施，一套符合汽聯(lián)規(guī)范的防滾架才能在緊要關頭保證車手的人身安全,。這么說有點聳人聽聞,，但碰撞的確是賽車圈很正常的一件事，所以注意一些安全總沒什么壞處,。

　　車身結構支撐交給防滾架來制成,，那么內(nèi)部的不受力部分就可以用來偷輕了。目前1600-1800組賽車的技術規(guī)則大都規(guī)定賽車含車手,、燃油的重量不超過1000kg,，那么就意味著賽車的空重需要減輕到900kg左右甚至更少。在目前的偷輕結構幫助下,，這輛富康賽車包含車手剛好滿足賽事規(guī)則的要求,。

● 車主介紹

　　不平凡的故事總是由它不平凡的背景，說到這里我想介紹一下賽車的主人,，一位“平民賽車”的積極推廣者,、資深汽車駕駛培訓師王濤。這位曾經(jīng)在威速方程式公開賽和2007年方程式中國車手選拔賽獲得冠軍的賽車苗子毅然放棄了向職業(yè)車手邁進的腳步,，成為了一名高級駕駛技術培訓師,。在參與AMG駕駛學院,、薩博飛行學院、捷豹駕駛培訓等高級駕駛科目的教學和演示過程中,，王濤積累了相當?shù)呐嘤柦?jīng)驗,，但心中難以抑制的賽車夢讓他想找到一個繼續(xù)參與賽車運動的方法。

　　我忍不住問他,，作為一個資深培訓師,，在接觸了高端的汽車品牌和方程式這樣的高端賽車運動以后，是怎樣放下身段去接觸平民賽車的呢,？王濤回答說賽車是他作為培訓師職業(yè)的一個附屬興趣愛好,，而接觸賽車無所謂高端低端，都能享受賽車的樂趣,。

　　之前參與的方程式賽車挑費巨大,，不是普通人可以接受的，王濤在2012年用一款中國品牌寶駿為基礎改裝的賽車參加了肇慶3小時耐力賽,，并獲得冠軍,，從此他便開始了平民賽車概念的推廣當中，也就是讓盡可能多的愛好者可以負擔得起的賽車運動,，在嘗試了幾款賽車之后,，最終定格在這輛富康賽車上，并在去年拿到了北方房車精英賽1600專業(yè)組冠軍,。

● 銳思賽車場動態(tài)展示

　　背景故事似乎介紹得有些多,，但我克制不住想要把這些講出來，因為它們代表了這輛看似其貌不揚的富康賽車不同凡響的背景,。這次可能會顛覆一些人的想法,，就是跑得快的賽車未必有特別拉風的外觀，有時候腹內(nèi)強勁的動力,、扎實的底盤相比起來更加重要,。

　　于是我把這輛富康賽車約到了北京的銳思賽車場。在之前北京金港的賽事中,，由于賽事安全考慮,，沒有機會進行近距離拍攝，無法一窺賽車的動態(tài)細節(jié)�,，F(xiàn)在在全長僅有1.3km的銳思賽車場里,，更好的拍攝位置能讓我們一窺賽車的動態(tài)。同時由于銳思賽道的彎角比一般賽事的賽道更刁鉆,，賽車懸架會被迫以更極端的狀態(tài)工作,，對底盤功力是一個更大的考驗。

　　就像前面提到的,，銳思賽道的彎道比和金港比起來要狹窄刁鉆得多,，為金港賽道調(diào)校的減振器參數(shù)或許更擅長高速彎,，在低速彎角會比專門優(yōu)化的車子困難一些。不過即便如此,，這輛富康還是展示出了扎實穩(wěn)健的步伐,，在王濤的熟練操作下以準確的線路劃過彎心，加速出彎,。

　　這姿態(tài)看上去是不是很像一輛閑庭信步的原廠富康,？這可是帶著70-80km/h的速度在過S彎，能有如此穩(wěn)健的下盤功力自然要得益于絞牙減振器和優(yōu)秀的底盤調(diào)校,。據(jù)測試儀統(tǒng)計,，此時最大的側向加速度有1.2G左右，也就是說側向力比地心引力還要大,。

　　雖然到銳思賽道拍攝是以動態(tài)展示為主要目的,，這輛富康賽車還是給了大家一個驚喜：以僅僅58.6秒的圈速跑完了1.3公里的賽道。在這里,，量產(chǎn)高性能跑車很少能接近1分大關,，而58.6秒已經(jīng)貼近高組別職業(yè)賽車的水準了,。

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● 總結

　　《平民賽車》系列做到第6期，介紹了一個具有相當高度的案例,。有的朋友可能會失望,，因為這輛賽車看上去一點也不高大上。這就對了,，高大上就不是平民賽車了,。使用有限的資源盡可能將投入集中在性能提升和安全裝備上，外觀等非功能性部分能省則省,，這才是平民賽車的真諦,。如果你感到無法超越了，也不要氣餒,，因為這里根本就沒有必要拼個高下勝負,，只要你有親民的賽車改裝案例，還是歡迎和我聯(lián)系,，讓我們一起為推廣平民化賽車努力,，讓更多的愛好者有機會親自體驗賽車帶來的樂趣。（文/汽車之家 許云鶴,，攝/郭楓）

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