[汽車之家 改裝賽事學(xué)堂]  F1一級方程式的制動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商brembo最近公布了一份有趣的報(bào)告,，是關(guān)于一些F1世界冠軍關(guān)于制動(dòng)操作的風(fēng)格差異的分析,，包括車神塞納、世界冠軍舒馬赫,、漢密爾頓等,。我們一般很少聽到F1車手發(fā)表言論，也很少聽到關(guān)于他們關(guān)于性格方面的報(bào)道評論,，但作為與車手溝通最密切的人群之一的制動(dòng)系統(tǒng)工程師通過一系列數(shù)據(jù)分析讓更多關(guān)于F1車手個(gè)性的細(xì)節(jié)浮出水面,，這就是關(guān)于他們操作賽車進(jìn)行制動(dòng)動(dòng)作時(shí)各自的區(qū)別，下面我們就挑選幾個(gè)比較有代表性的給大家介紹一下,。

● 費(fèi)爾南多·阿隆索

　　先說阿隆索吧，這位新加入邁凱倫車隊(duì)的車手最近很不順利,，但依舊展示出了他世界級的駕駛水平,。在對于制動(dòng)系統(tǒng)的操作方面，首先作為一位F1一級方程式車手,，他對于游走在極限邊緣的控制精確度是世界級的水準(zhǔn),，而阿隆索最大的特點(diǎn)是他能在極短的反應(yīng)時(shí)間內(nèi)把爆炸性的突然力道施加在制動(dòng)踏板上，讓制動(dòng)系統(tǒng)瞬間達(dá)到飽和狀態(tài),。

　　除了肌肉力量的強(qiáng)大,，阿隆索還依仗自己干凈利落的制動(dòng)風(fēng)格。我們知道F1賽車因干濕地面,、冷暖環(huán)境,、下壓力設(shè)定甚至周圍車影響都會(huì)造成的輪胎抓地力極限的變化，由于因素眾多,，抓地極限的變化范圍很寬泛,。阿隆索這種大力而準(zhǔn)確的操作風(fēng)格總能在不同環(huán)境下準(zhǔn)確找到與抓地力搭配的最大制動(dòng)力。有業(yè)界評論說,，阿隆索發(fā)明了一種全新的人肉ABS防抱死制動(dòng)系統(tǒng),，總能在彎道中催發(fā)強(qiáng)大的附著力，而從不讓輪胎抱死,。

　　不過阿隆索這項(xiàng)能力還需要強(qiáng)大穩(wěn)定的賽車動(dòng)力支援才行,，所以我們只能祝他在下個(gè)賽季能交上好運(yùn)。多說一句，阿隆索和隊(duì)友巴頓一直在向媒體表示自己對車隊(duì)仍保持信心,，希望這種信心不會(huì)被透支干凈,。

● 路易斯·漢密爾頓

　　接下來說說目前如日中天的漢密爾頓。這位英國車手和德國戰(zhàn)車的合作可謂是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手,，在本賽季進(jìn)行到一半的時(shí)候,，已經(jīng)如同個(gè)人表演賽一般。不過梅賽德斯車隊(duì)也在警告漢密爾頓不要掉以輕心,，并提醒他“睜大眼睛看好身后的競爭者,，他們不容小覷�,！蹦悴旅焚惖滤拐f的是羅斯伯格還是維特爾,？別問我，我不知道,。

　　說正題,，brembo技師表示漢密爾對賽車保持著一種完全與眾不同的理解方式，并樂在其中,。原來,，漢密爾頓喜歡將制動(dòng)的主要作用者寄托于前輪，這種激進(jìn)的駕駛方式經(jīng)常讓他的賽車前輪處于短暫的鎖死狀態(tài),。

　　在制動(dòng)過程開始的時(shí)候,，這位世界冠軍會(huì)處在一種反應(yīng)速度爆棚的狀態(tài)中，經(jīng)常在自己施加制動(dòng)力的最高頂點(diǎn)處讓輪胎也剛好超過抓地極限,。在進(jìn)入彎道時(shí),，漢密爾頓經(jīng)常會(huì)短暫松開一下油門踏板，這樣在制動(dòng)入彎的初期階段能促使內(nèi)側(cè)車輪鎖死,，形成更激進(jìn)的姿態(tài),。

　　漢密爾頓認(rèn)為自己最大的瓶頸是制動(dòng)系統(tǒng)的工作溫度上限問題，但他以自己的優(yōu)越成績證明了這種超越器材極限的駕駛方式是可取的方法,。

● 邁克爾·舒馬赫

　　下面說說車王舒馬赫吧,。好久沒有他的消息了，不知道舒馬赫還好嗎,。根據(jù)brembo的數(shù)據(jù)分析表明,，這位德國車手可能是車壇多年中思路最有條理的人之一。舒馬赫對于圈速的精確把控和要求近乎于苛刻,，對制動(dòng)系統(tǒng)的工況要求同樣也近乎于苛刻,。

　　舒馬赫喜歡將自己賽車的制動(dòng)踏板調(diào)校成短行程并十分靈敏的狀態(tài)，并能對制動(dòng)踏板施加與他身材不相稱的強(qiáng)大爆發(fā)力,。他的優(yōu)點(diǎn)之一是對“完美”的不斷追求,，這種執(zhí)著具體到對待制動(dòng)系統(tǒng)的態(tài)度就是要求賽車能在整個(gè)比賽中持續(xù)完美工作,，保持穩(wěn)定的性能，中途不能有一絲衰減的跡象,。估計(jì)當(dāng)時(shí)的brembo工作人員一定很頭疼,。

● 塞巴斯蒂安·維特爾

　　賽車圈好多叫“塞巴斯蒂安”的牛人，比如另一位德國車手維特爾,，據(jù)當(dāng)時(shí)為他調(diào)校賽車的brembo工作人員描述很像是年輕時(shí)候的邁克爾·舒馬赫,，將許多精力參與到賽車的研發(fā)工程中去，并做出了很大貢獻(xiàn),。并且,，在brembo接觸過的F1車手中，他是目前對制動(dòng)摩擦材料的工作狀態(tài)最敏感的車手,，沒有之一,。單就更換制動(dòng)系統(tǒng)中制動(dòng)片的碳纖維配方，維特爾能給予別人無法察覺出的細(xì)微比較反饋,。

　　在排位賽中,，維特爾喜歡使用一套全新的制動(dòng)片，以求得在剛開始的某一圈中依靠新片額外多出的一點(diǎn)點(diǎn)制動(dòng)力來力求最完美的一個(gè)計(jì)時(shí)單圈,。他對于輪胎和制動(dòng)踏板的感知非常敏感,，并能很快調(diào)整自己節(jié)奏來適應(yīng)不同路況下的不同輪胎。還有一個(gè)和舒馬赫類似的地方就是,，維特爾也擁有和自己身材不相稱的制動(dòng)爆發(fā)力,。

● 埃爾頓·塞納

　　我把誰忘了？塞納嗎,？別鬧，這位堪稱“車神”的巴西車手有聊不完的精彩故事,。在brembo技師的記憶中,，很少有哪位車手使用像塞納那樣獨(dú)特的制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)定。塞納要求工程師給他換裝一個(gè)很小的制動(dòng)總泵,，小活塞擁有更高的壓強(qiáng),，因而輕得多的踩踏力就能獲得很大的制動(dòng)力反饋。他在眾多F1世界冠軍中屬于感官較為敏銳的類型,，并且是首先意識到制動(dòng)系統(tǒng)革新對于成績提高重要性的車手之一,。

　　塞納獨(dú)特的“小總泵、大分泵”設(shè)定是縱觀F1歷史中絕對罕有的,，同時(shí)他也是少數(shù)幾位參與過一些新概念制動(dòng)系統(tǒng)測試的車手之一,，比如單卡鉗四制動(dòng)片結(jié)構(gòu)、當(dāng)時(shí)還算前沿的鋁合金卡鉗都曾安裝在塞納的賽車上,，都是對制動(dòng)系統(tǒng)強(qiáng)度和更強(qiáng)制動(dòng)力的不斷追求,。

● 阿蘭·普洛斯特

　　說完塞納必須要說說他生前最大的對手——綽號“教授”的普洛斯特。兩人當(dāng)年在賽場上的拼殺是F1歷史上少有的精彩故事，但殊不知普洛斯特的駕駛風(fēng)格與塞納實(shí)際上差別很大,，比如在制動(dòng)系統(tǒng)的調(diào)校上就大相徑庭,。

　　普洛斯特喜歡精確而簡練的操作風(fēng)格，對于制動(dòng)系統(tǒng)的操作相對沒有那么激進(jìn),，因此他很少在制動(dòng)方面對工程師提出什么要求,。這位法國車手并不使用超短行程或是超級靈敏的踏板設(shè)定，而且也很少將制動(dòng)系統(tǒng)推進(jìn)到物理極限,。

　　不激進(jìn)并不等于掉以輕心,。每一站比賽中，普洛斯特總是在向工程師確認(rèn)制動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)完美調(diào)整到所需狀態(tài),，并且一再確認(rèn)不同工作環(huán)境下,，無論路面干濕或環(huán)境冷熱，制動(dòng)系統(tǒng)是否都能穩(wěn)定工作,。時(shí)至今日,，早已退役的普洛斯特繼續(xù)在雷諾電動(dòng)方程式車隊(duì)中發(fā)揮余熱，并幫助雷諾車隊(duì)拿到了上個(gè)賽季的電動(dòng)方程式車隊(duì)總冠軍,，這和他認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘L(fēng)格不無相關(guān),。

　　這些世界級F1車手分別用自己不同的方式演繹著精彩，譜寫了傳奇,。感謝brembo提供的資料讓我們了解了頂尖車手原來也有每個(gè)人不同的個(gè)性和駕駛風(fēng)格,，也說明了奪得冠軍的方法不只有一個(gè)，關(guān)鍵還要看每個(gè)人對賽車不同的理解,。不過要說共同點(diǎn),，他們還是有的，就是對完美孜孜不倦的追求,，這幾乎是塑造一個(gè)世界冠軍的必備條件吧,。“天才是百分之一的靈感加上百分之九十九的汗水”,，這句話很有道理,，誰說的來著？（文/汽車之家 許云鶴）

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