[汽車之家電動車用車] 為了解決車主在不同場景下的補能問題,，蔚來想出了幾個很有腦洞的點子，例如通過換電來縮短車主補能時間,， 推出一鍵加電服務來解決用戶充電難的問題,。不過這兩種方式都需要投入相當高的人力物力，使用成本還是相對較高。至于針對普通家庭而設計的慢充樁,，雖然成本低,，但補能慢，況且很多車主的家庭沒有條件安裝,。所以蔚來需要一種既能高效充電,，又容易普及，且擁有較低使用成本的補能方式,，因此蔚來的超級充電樁誕生了,。
就在幾天前，我駕駛一輛蔚來ES8(參數|詢價)從上海出發(fā),，前往蘇州蔚來交付中心去體驗首批建設的蔚來超級充電樁,。剛一進入蘇州蔚來交付中心的大門，我就被眼前現代簡約風格建筑所吸引,。
纖薄的設計有助于使樁體在狹窄的車位間碼放,，從而避免占用過多的空間，對環(huán)境的要求相比那些粗壯的快充樁要更低一些,。
目前無論是國家電網,、特來電、星星充電等公共快充樁,，還是特斯拉,、小鵬所建立的自營快充樁，最大輸出功率都可以達到120kW,。此時大家可能會問,，為什么蔚來超充樁的最高輸出功率會被限定在105kW呢？難道它們一出生,，就已經落后了嗎,？
想要解答這個問題，我們首先需要明白一個事實,，就是在電池充放電的過程中,，電壓是在一個區(qū)間上下浮動的。當電池電量高的時候電壓也高,，反之隨著電池電量不斷消耗,，電壓也會降低。當今電動車的電池電壓,，普遍在350V-410V之間（也有超過410V以上的電動車型,，但比較少見，為了便于大家理解,，本文不探討這些車型）,，當低于360V,，那么很有可能搭載這枚電池的電動車已經電量耗盡；而電壓如果在410V以上,，那么這已經達到了絕大部分電動車電池的峰值電壓,，此時它們已經處于滿電狀態(tài)了。
在充電的時候,，充電樁需要提供與電池相匹配的電壓,，那么根據高中物理老師教過我們的那個公式：功率等于電流與電壓的乘積（P=UI）。因此當電壓確定時,，我們只需要保證電流足夠大,，那么便可以享受到最高的充電功率。但是電流也并不能無限制的增漲,，因為電流越高,，對充電線纜的要求也就越嚴格、安全風險也會相應提高,，所以國家曾出臺一項充電樁標準,，其中就明確表示電動車的充電樁輸出電流不得超過250A。
當大多數電動車的充電電壓最高只能達到410V,，而電流最高只能到達250A時,，我們便可以得知一個比較殘酷的事實，那就是無論充電樁標的峰值充電功率有多高（120kW,、180kW甚至250kW）,，但最終絕大部分電動車只能獲得不高于102.5kW（410V*250A）的峰值充電功率。要知道,，很多電動車型在充電到60%以后,，為了保護電池壽命，就要開始限流了,，此時距離峰值電壓還有一定差距,，所以想要達到102.5kW的理想峰值充電功率都是一件幾乎不可能完成的事兒。
或許此時有人會問,，為什么特斯拉的車型就能在自家的超充樁上輕松實現120kW的充電功率呢,？這里我們需要明白，國內特斯拉的超充樁雖然采用了國標接頭,，但在與車輛的通信協(xié)議上依然采用自家標準,，不受國標限制，更有利于實現更高的充電功率,。但由于充電協(xié)議不兼容，別的品牌電動車就無法在特斯拉超充樁上充電了,。有說法是,，正因為特斯拉堅持使用自家的充電協(xié)議,，所以自家電動車一直無法滿足進入國家新能源車目錄的條件，也就無法享受免稅等優(yōu)惠措施了,。
現在,，您已經大致了解為什么國內的電動車大多無法實現100kW以上的充電功率了?；蛟S您也可以理解為什么蔚來沒有刻意追求120kW,，這個看似美好的充電功率參數。那么,，在實際體驗中,，蔚來的超充樁表現究竟怎樣呢？讓我們開始實際的測試吧,。
