[汽車之家 新能源]  在2020年1月3日，我們結(jié)束了第二季冬季實驗室的測試內(nèi)容：傲雪凌霜真英雄 冬季實驗室第二季完結(jié)。在今天的番外篇內(nèi)容,，我們聊聊冬季低溫用車的那些事,；冬天不敢跑高速，生怕續(xù)航挺不住,，冬天不敢開暖風(fēng),，就怕續(xù)航掉的猛......其實，我們在測試中發(fā)現(xiàn)的細節(jié)可以帶給純電動車主一些啟示,，冬天,，并沒那么可怕。

● 為何選擇崇禮做冬季測試,？

　　此次冬季實驗室我們來到了室外溫度-17℃左右（測試時）的河北崇禮,，相信您對這個地名不會陌生，這是2022年冬奧會的主辦地,，可惜冬季測試期間并沒有機會玩雪,，只能幻想著自己從雪道飛馳而下......也許有朋友會好奇，既然是冬季實驗室,，為何不選擇更冷的地方呢,？比如牙克石？漠河,？

　　測試地點合適與否的一個重要指標(biāo)就是環(huán)境溫度,，在測試期間，崇禮的平均室外溫度大概在-17℃左右,。要說明的是,，冬季實驗室以“還原低溫下的真實用車場景”為初衷，而非“極限測試”,，所以對于純電動車的用車場景來說,，-17℃已是比較低的溫度；在北方,，除東北等地區(qū)以外,，也較少有接近-20℃的地區(qū),，所以在崇禮測試已能大致代表低溫下的用車環(huán)境。

● 在低溫續(xù)航測試中,，我們發(fā)現(xiàn)......

　　高速工況的續(xù)航能力是純電動車的短板,，城市低速工況又是用戶的普遍用車場景，同時結(jié)合低溫環(huán)境,，我們進行了包括城際高速,、城市低速兩部分在內(nèi)的續(xù)航測試。其中高速部分,，我們以70km/h左右的平均時速編隊行駛了230km左右,，通過掉電比例計算續(xù)航能力；城市部分,，我們以30km/h左右的平均時速編隊行駛了108km左右,，同樣通過掉電比例計算續(xù)航能力。

　　相比于低速工況,，純電動車普遍在高速下的能耗更高,，續(xù)航衰減更快，我們先來簡單回顧一下高速部分的測試結(jié)果,，根據(jù)計算結(jié)果來看,，9款參與測試車輛中有7款車型的實際高速續(xù)航能力超過了300km；其中以表現(xiàn)較好的廣汽新能源Aion LX為例,，根據(jù)實際每行駛一公里消耗的剩余續(xù)航里程,，計算得出其續(xù)航能力達到了448km,，實測續(xù)航里程對比NEDC續(xù)航里程的比例為69%,。

　　在一兩年前，純電動車的NEDC續(xù)航里程達到400km已是不錯的數(shù)據(jù),；而此次送測的9款車型中,，NEDC續(xù)航里程超過500km已是主流水平，也是基于整體續(xù)航能力的提升,，此次高速測試中,，實測續(xù)航平均成績達到了300km以上，這個數(shù)據(jù)可以證明,，純電動車也能滿足我們?nèi)粘Ｖ虚L途出行,。

　　此外，除了續(xù)航表現(xiàn)外,，有很多朋友認為,，隨著純電動車的續(xù)航縮短、電量減少,，車輛的實際掉電比例會越來越大,，這也是產(chǎn)生“里程焦慮”的重要原因之一,。其實從實測結(jié)果來看，該情況并不明顯,。續(xù)航測試曲線圖顯示,，9款車型的曲線都比較線性，并不存在明顯的“續(xù)航異常衰減”情況,。所以對于車主來說,，我們或許不必太過緊張，即便是冬天用車,，也可以在一定程度上把表顯續(xù)航作為參考,，只不過提前規(guī)劃充電即可。

● 為什么低溫下純電動車充/放電效率低,？

　　車輛續(xù)航能力的高低,，與放電效率不無關(guān)系；所謂的充電效率低也容易理解,，最直觀的表現(xiàn)就是充電速度慢,。很多朋友知道這些現(xiàn)象，但這究竟是為什么呢,？是車輛本身的原因嗎,？

　　究其原因，可以總結(jié)為：低溫下,，鋰離子電池活性低,。鋰離子充/放電過程就是鋰離子在正負極之間移動的過程，充電時,，鋰離子從正極通過電解液運動到負極,，嵌入碳層結(jié)構(gòu)，放電時,，鋰離子從負極碳層脫嵌回到正極,。低溫下，鋰離子電池內(nèi)的反應(yīng)速率減慢,，換言之,，鋰離子的流動性變差，最終導(dǎo)致充/放電效率低,。

　　其實低溫對電池的影響不止體現(xiàn)在純電動車上,，手機是我們更熟悉的案例。相較于常溫環(huán)境而言,，手機在冬天室外環(huán)境下的續(xù)航表現(xiàn)也會變差,，甚至iPhone手機的低溫保護設(shè)置會直接禁止用戶在低溫下使用手機（自動關(guān)機），所以這些是由鋰離子電池特性所導(dǎo)致的,，而非某一款車的“鍋”,。不過車企能聽到用戶的訴求,，因此很多純電動車就配備了動力電池預(yù)加熱系統(tǒng)，以便改善動力電池組的工作環(huán)境,。

● 動力電池預(yù)加熱系統(tǒng)是什么意思,？

　　“預(yù)加熱”，顧名思義提前加熱,。電池預(yù)加熱系統(tǒng)有多普及呢,？參與冬季測試的9款車型覆蓋了16.95-44.8萬元的售價區(qū)間，9款車均配備了電池預(yù)加熱系統(tǒng),，其中威馬EX5還搭載了強悍的“外掛”——柴油加熱系統(tǒng),，其優(yōu)勢也直接體現(xiàn)在了測試結(jié)果上。

　　日常用車中我們很難發(fā)現(xiàn),，也幾乎沒人時刻關(guān)注充電速率,、電池溫度等數(shù)據(jù)的變化，因此我們也輕易不會意識到預(yù)加熱系統(tǒng)的效果,。但在冬季實驗室中,，我們利用專業(yè)設(shè)備采集到了相關(guān)數(shù)據(jù)，以便于我們直觀看到車輛充電時幾個關(guān)鍵數(shù)據(jù)的變化情況,，其中體現(xiàn)出了電池預(yù)加熱系統(tǒng)的工作邏輯,、實際效果。

　　從充電數(shù)據(jù)曲線圖來看,，我們可以明顯發(fā)現(xiàn)充電樁輸出電流,、動力電池輸入電流隨著電池溫度的提高而爬升，這正是預(yù)加熱系統(tǒng)所產(chǎn)生的作用,；此外,，數(shù)據(jù)顯示，預(yù)加熱系統(tǒng)基本在將電池加熱至15℃-25℃后停止工作,，這也意味著部分車型預(yù)加熱系統(tǒng)的工作邏輯是先為電池升溫,，而后電池才逐漸進入較好的充電狀態(tài)。當(dāng)然,，充電后段電流較低的原因是已進入涓流狀態(tài)，為正常情況,。

　　通過曲線圖可以看出,，得益于威馬EX5配備的柴油加熱系統(tǒng)，該車很快進入了高功率充電階段,，最后威馬EX5耗時33分鐘即完成了電量從30%至80%的冷車快充,，熱車充電階段，威馬EX5從35%電量充至100%也僅耗時46分鐘,。威馬EX5電池組容量為69kWh,，作為參考,，比亞迪宋Pro EV電池組容量為71kWh，而宋Pro EV冷車從30%電量充至80%耗時44分鐘,，熱車從30%電量充至100%耗時1小時17分鐘,。

　　威馬EX5之所以能在冷車充電測試中脫穎而出，這在很大程度上要歸功于熱管理2.0系統(tǒng),；該熱管理系統(tǒng)由一臺柴油機（并非柴油發(fā)動機,，而是類似于燃氣熱水器的裝置）作為熱源，柴油機除了為空調(diào)提供熱源外,，另一個作用則是為動力電池加熱,，也就達到了預(yù)加熱的效果。

　　即便是燃油車,，車輛冷車啟動后也需要幾分鐘時間來“暖機”,，純電動車則是“暖電池”；所以如果純電動車在冬季閑置超過幾天的話,，還是盡量把車輛停放在地下車庫,，這樣對動力電池也是一種保護。此外,，是否配備電池預(yù)加熱系統(tǒng)或許也可以成為我們選車的參考因素之一,，畢竟這在冬季是有效的。

● 冬季充電建議

　　在冬天充電及尋找充電站方面,，我們也和大家分享幾點建議,。電量從30%至80%是快充階段，當(dāng)電量處于30%以下或80%以上時,，充電則可能處于涓流狀態(tài),。在低溫環(huán)境下，該特點更為明顯,，從充電功率曲線我們可以看到,，絕大部分車型的電量充到80%后，其充電功率開始急速下降,，由于冷車充電功率較低,，所以涓流現(xiàn)象更加明顯。

　　其實在日常用車中,，我們比較建議大家在電量30%至80%階段進行充電,，不建議電池滿充滿放，以保護電池,，若沒有長途行車需求,，也可以盡量避免涓流充電狀態(tài)從而節(jié)省時間；在冬天城市用車時,，我們依然建議如此,。不過依靠50%的電量,，車輛續(xù)航里程有限，車主可能需要增加充電頻率,，但好在快充階段所耗費時間并不長,，可以接受。

　　對于尋找充電站,，目前很多充電地圖App都可查詢周邊設(shè)施,，如果可能的話，一定建議大家可以找一座附近有餐廳,、商場等場所的充電站,；因為低溫下充電功率較低，也許會耗費您更多時間來充電,，不如利用這段時間找個暖和地方休息,、娛樂。

● 冷車暖風(fēng)有多費電,？

　　除了續(xù)航,、充電，純電動車主的另一個痛點想必就是冬天開暖風(fēng)了,，因為擔(dān)心能耗,，所以寧可穿棉服......不知道有沒有純電動用戶舍得把車輛暖風(fēng)開到30℃，開到最大風(fēng)量,；在冬季實驗室中,，我們就用這種“極其奢侈”的方式測試了9款車的暖風(fēng)性能、能耗,。

　　暖風(fēng)高功率工作30分鐘后,，測試車輛所消耗電量一般沒有超過6kWh（含電池加熱系統(tǒng)耗電量），大部分車輛的車內(nèi)均有25-30℃左右的升溫（起始溫度為-10℃至-4℃左右）,�,；貧w到真實用車場景的話，這樣的車內(nèi)溫度足以滿足大部分用戶的需求,，甚至我們無需這么高的溫度,，那么對于能耗來說，如果不是跑長途的話,，其實也可以接受,。

　　目前大部分純電動車都配備了遠程開啟空調(diào)功能，如果您冬天需要用車,，根據(jù)我們實測的數(shù)據(jù)來參考，只需提前20分鐘左右打開空調(diào)即可,，因為前20分鐘左右升溫區(qū)間最大,，同時也能達到相對適宜的溫度,。此外如果您的愛車可遠程開啟座椅加熱，我們更推薦您使用該功能,，因為相比空調(diào)來說,，座椅加熱的能耗會更低。

　　此外,，目前純電動車配備的空調(diào)可分PTC和熱泵兩種類型,，我們了解一下兩種類型空調(diào)有什么區(qū)別，效果差異是否明顯,。PTC空調(diào)的原理便于理解,，該類空調(diào)的熱源為PTC熱敏電阻，其實和“熱得快”性質(zhì)差不多,，這類空調(diào)的特點是升溫能力較強,，同時耗電量較大，比如本次冬季實驗室中的比亞迪宋Pro EV,、幾何A等車均采用PTC空調(diào),。

　　而熱泵空調(diào)的原理則是將蒸發(fā)器從外界吸取的低壓空氣壓縮升溫，再將暖空氣送入車廂,，但如果外界溫度過低,，該類空調(diào)的制熱能力會受限。比如本次冬測中,，廣汽新能源Aion LX的熱泵空調(diào)制熱能力表現(xiàn)一般般,，30分鐘時間只升溫了25℃，而其它配備PTC空調(diào)的車輛在同等條件下升溫達到30℃甚至40℃以上,。

● 冬季行車安全問題

　　最后是無論燃油車還是純電動車都會存在的行車安全問題,，相比于溫度較高的夏天來說，低溫會使輪胎質(zhì)地變硬,，降低輪胎附著力,，這是冬季影響行車安全的一大因素。此外,，冬季容易出現(xiàn)路面結(jié)冰濕滑的情況,，這又降低了輪胎與路面的摩擦力，容易使車輛發(fā)生失控,。

　　從純電動車的特性來說,，電機可從0r/min開始輸出最大扭矩，如果路面條件較差,，相比于燃油車來說,，純電動車更容易發(fā)生打滑的現(xiàn)象，這在冬季冰雪路面尤為明顯。所以對于純電動車來說,，濕滑路面的起步,、提速一定要求穩(wěn)，不要求快,，其中最常見的場景就是紅綠燈起步時,，或車輛轉(zhuǎn)彎時等等。

總結(jié)：

　　對于純電動車的冬季用車來說,，冬季實驗室基本涵蓋了絕大部分使用場景,，比如高速續(xù)航、低速續(xù)航,、空調(diào),、充電等等；從測試回歸到實際冬季用車場景來說,，目前主流純電動車的表現(xiàn)能讓人滿意,，如果有較好的充電條件，其實純電動車在冬天也能為用戶帶來不錯的用車體驗,。最后,，一切的一切還要把安全放在第一位，冬季行車,，謹防車輛打滑,。（文/汽車之家 尤冬青）

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