前懸架采用麥弗遜式結構,，而非高性能跑車上常見的雙叉臂。即便如此,，和我們常見的家用轎車相比，也僅僅是大體結構上相似,，用料和細節(jié)則完全是另一番天地，更別說看不見的調校了。包括軸承座,、轉向拉桿前端和下控制臂在內的主要部件全部采用鋁材質打造，充分考慮到輕量化的需求,。由車頭自輪拱前端引入的冷空氣,，再通過下控制臂上的導流板直接吹往剎車系統(tǒng)，幫助其降溫,。

    前橋控制臂的連接方式并不常見,，它把常見的A型控制臂分拆成兩根控制臂，其中一根較粗的控制臂與軸承座相連接,，另一根則連接在這根控制臂靠近外側的位置上,，這種分離式的結構設計為更加細膩的后期調校提供了可能。軸承座一側為剎車卡鉗提供了單獨的鋁合金支架,，用來適配消費者選裝的不同規(guī)格剎車卡鉗,。

    主動懸架管理系統(tǒng)（PASM）在新款911 Carrera上已經成為標準配備，車身高度比老款車型降低了10mm,，且據官方介紹,，新一代減振器的特性也比上一代車型更加豐富，動態(tài)駕駛過程中的車身連接有所增強,，崎嶇不平路面的行駛響應性亦得到進一步改善,。四個車輪的彈簧也進一步得到強化，不僅減少了側傾和俯仰的趨勢,，還改進了回彈的響應速度,，而車輛的防傾桿同樣做了改進。

【動態(tài)底盤控制系統(tǒng)PDCC視頻展示】

    另外,，我們還可以在這臺911 Carrera S切割車上看到動態(tài)底盤控制系統(tǒng)（PDCC）的主動橫向穩(wěn)定桿。整套PDCC系統(tǒng)由集成在前,、后橋內的兩個帶有液壓旋轉馬達的主動橫向穩(wěn)定桿組成,，系統(tǒng)能夠對橫向穩(wěn)定桿施加特定的作用力，使其兩端根據特定行車條件彼此反向旋轉,，從而抵消車身造成的側向力或傾斜,，而當側向加速度小于或等于0.65g時，車身側傾幾乎完全被抑制,。該系統(tǒng)的選裝價格為4.32萬元,，若加上PASM運動型懸架系統(tǒng)（車身高度降20mm）則需要5.42萬元。

【新款911前橋舉升系統(tǒng)功能演示】

    前橋舉升系統(tǒng)同樣是首次出現在911上的功能,，我們所拍攝的這臺切割車上也已經配備,。判斷的方法也很簡單,，只要看前橋彈簧支柱上是否配備了帶一體式回程缸的液壓提升系統(tǒng)就可以了，該功能可以在5秒內將車頭升高40mm,，以此來加大車頭的接近角,，從而避免進出停車場或駛過減速坎時前保險杠發(fā)生蹭底。當車速超過30km/h后,，舉升系統(tǒng)會自動關閉,。該系統(tǒng)的選裝價格為3.04萬元,，并不算便宜,。

    來到后橋的位置上，我們會看到新款911 Carrera的整個后橋結構與老款車型幾乎沒有區(qū)別,，依舊是標準的多連桿式結構,，和前橋控制臂的導流設計一樣，后輪的下控制臂上也有類似的為剎車系統(tǒng)降溫的導流板,。由于911經典的發(fā)動機后置結構,，對車輛后橋的減重和強度需求相當之高，所以可以看到整個后橋副車架以及所有的控制臂都采用鋁來打造,。

    除此之外,，新車后橋上最大的亮點在于首次作為選裝配置提供的主動后橋轉向，這項由采埃孚開發(fā),，并且以往僅提供911 Turbo/Turbo S和911 GT3選裝的功能,，如今終于能夠出現在新款911 Carrera S車型上（911 Carrera暫不支持），選裝價格同樣不菲,，達3.02萬元,。

【新款911后橋轉向系統(tǒng)視頻展示】

    這項技術通過位于后懸架上的轉向機，以“推”和“拉”的動作來對后輪進行±2°左右的轉向,，當車速低于50km/h,，后輪與前輪會以相反的角度偏轉，從而減小轉彎半徑,，使其比未配備車型減小了0.4米,，為10.7米。而在車速高于80km/h后,，后輪的轉向則會與前輪相同,，從而提升高速過彎的穩(wěn)定性。現如今,，這項當年看來非�,！澳嫣臁钡母呖萍寂渲靡呀浿饾u開始普及，在寶馬7系以及凱迪拉克CT6上都能夠見到,。

    保時捷991 II可以選裝后橋轉向系統(tǒng),，通過裝在后軸上的電機,，可使后輪形成一定角度的轉向，在時速50km/h以內,，后輪與前輪反向以縮小轉彎半徑,；當時速超過80km/h后，后輪與前輪同向轉動使車輛過彎更加敏捷順暢,。我們的試駕車并沒有選裝這個功能,，不過編輯部同期來了一輛全新911 Carrera S，這輛車則配備了后橋轉向系統(tǒng),，我們會在賽道部分聊聊有與沒有的區(qū)別,。