● 滑輪組四驅(qū)系統(tǒng)測試

    我們對(duì)新X1這套四驅(qū)系統(tǒng)的實(shí)力還是很有信心的，所以直接從對(duì)角線車輪打滑開始挑戰(zhàn),，也就是我們常說的“交叉軸”測試,。在“交叉軸”測試中，輪間電子限滑的作用比較明顯,，打滑的車輪很快被制動(dòng),，車輛也得以順利脫困。

    在挑戰(zhàn)完“交叉軸”測試后,，我們繼續(xù)提升難度,，挑戰(zhàn)只有一個(gè)前輪著地的情況，其他三個(gè)車輪則全部失去抓地力,。最終基于前驅(qū)布局的新X1也沒有讓我們失望,，唯一著地的前輪能分配到足夠的動(dòng)力，車輛順利脫困,。

    而在更高難度的僅一個(gè)后輪著地的測試中,，雖然能感受到后輪在用勁兒，但單個(gè)后輪所能分配到的動(dòng)力還是不足以讓車輛駛出滑輪組,，最終以失敗告終,。從測試結(jié)果來看，新X1的四驅(qū)脫困能力基本和老X1相當(dāng),。只不過因?yàn)槔蟈1是基于后驅(qū)平臺(tái)的四驅(qū),，所以它是一個(gè)后輪著地可以通過，而新X1是基于前驅(qū)平臺(tái)的四驅(qū),，所以是單前輪可以通過。

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◆ 前后軸間動(dòng)力分配測試和交叉軸測試

    兩組滑輪組的測試比較簡單，對(duì)于前后軸動(dòng)力分配的性能沒有形成太大考驗(yàn),，無論是兩個(gè)前輪還是兩個(gè)后輪失去附著力,，對(duì)于它來說完全沒問題，順利通過,，無難度,。

    交叉軸項(xiàng)目考驗(yàn)四驅(qū)系統(tǒng)脫困性能，將兩個(gè)滑輪組分別放置在前橋以及后橋,，模擬前后橋各有一個(gè)車輪打滑的情況,，此時(shí)要求車輛要具備輪間限滑能力才有可能成功脫困,。寶馬X1通過電子輔助制動(dòng)可以實(shí)現(xiàn)輪間限滑，幫助車輛成功脫困,。

◆ 單輪著地

    單輪著地,，這項(xiàng)測試是讓車輛的3個(gè)車輪處于失去失去附著力的狀態(tài)，只靠一只車輪脫困,，是四驅(qū)測試中最難的測試項(xiàng)目,。首先我們使得寶馬X1一個(gè)后輪有附著力。整個(gè)過程中,，能夠看到電子輔助系統(tǒng)一直在工作,，在對(duì)前輪完成制動(dòng)的情況下，單后輪的驅(qū)動(dòng)力也足夠使得車輛脫困,。

    不過在我們對(duì)兩后輪和一個(gè)前輪裝上滑輪組后,，情況就發(fā)生了一些變化，雖然電子輔助系統(tǒng)能夠使得對(duì)后輪進(jìn)行制動(dòng),，且前輪也能獲得一定的驅(qū)動(dòng)力,，但是前軸著地車輪一直在打滑，抓地力不足,，并未能使車輛成功脫困,。

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    根據(jù)上面的情況我們分析,，寶馬是更偏向于后驅(qū)的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng),，正常路況行駛情況下，前后輪的動(dòng)力分配為40：60,，而極端情況下,，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力能夠100%的傳遞到后輪，而前輪的動(dòng)力輸入是通過多片離合器和分動(dòng)箱來傳遞,，理論上前軸最多只能分配到50%,。因此我們在測試當(dāng)中可以看到寶馬X1在這兩種不同的狀態(tài)下脫困能力是有差別的。