LX570并沒有采用同級車上常用的空氣懸架,，它的懸架高度是由液壓系統(tǒng)來控制升降。懸架高度調(diào)節(jié)提供了高中低三種模式,，前后高度調(diào)節(jié)范圍分別為110mm,、100mm,，可手動調(diào)節(jié),。此外,，它所配備的AHC四輪主動懸架高度控制可以在高速行駛時自動降低車身高度,，相反在低速四驅(qū)模式下也會自動抬高車身,。采用液壓系統(tǒng)的好處在于耐久性好，而且就算發(fā)生漏液情況,，車輛也不會馬上趴下,，能有一定的緩沖時間，保證車輛可以行使至安全道路上,。

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    常規(guī)的滑輪組測試對于LX570來說有點多此一舉，即使有3組滑輪開放,，LX570還是如履平地,，電子限滑非常及時、果斷,。

    另外,，它的電子系統(tǒng)真的是非常強(qiáng)大。AVS適應(yīng)式可變懸架系統(tǒng),、AHC四輪主動懸架高度控制,、A-TRC主動牽引力控制系統(tǒng)以及HAC上坡輔助系統(tǒng)等，都會在越野時為你提供強(qiáng)大的幫助,。例如在爬坡時,，你可以完全解放手腳，只要開啟自動爬行控制系統(tǒng),，利用五檔車速旋鈕選擇合適的車速,，車輛就可以自己完成高難度攀爬，甚至比人為駕駛更加靠譜,。

    在沒有機(jī)械式軸間限滑差速器的情況下,，LX570依然可以通過強(qiáng)大的電子限滑功能輕松通過交叉軸項目。最重要的是,，它的電子限滑非常果斷,，可靠且表現(xiàn)穩(wěn)定，是至今我見過的最好用的電子限滑系統(tǒng),。有了如此強(qiáng)大的電子限滑系統(tǒng),，放棄后橋限滑差速器也就理所當(dāng)然了。

    越野輔助轉(zhuǎn)向功能是豐田的獨門絕技,，蘭德酷路澤和老款LX570也有裝備,。因為該系統(tǒng)會利用剎車自動將內(nèi)側(cè)后輪抱死，從而減小轉(zhuǎn)彎半徑,，就像坦克轉(zhuǎn)彎一樣,，所以我們習(xí)慣性地將其稱為“坦克轉(zhuǎn)彎“模式,。在復(fù)雜嚴(yán)苛的越野場地中，這個功能可真是好用極了,。

    除了上述的那些功能之外,，LX570還具備2擋起步、陡坡緩降等功能,。其中2擋起步主要是用于冰面或者沙地,，防止扭矩過大陷入沙坑。

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    在一陣瘋狂的沙地疾走之后,，擺在我面前的是一個帶有炮彈坑的沙坡，坡度接近30°,。對于LX570來說,，這顯然沒什么難度。在這里我們只是想驗證一下：到底是雷克薩斯的的自動爬坡系統(tǒng)厲害,，還是人為駕駛更厲害,？結(jié)果證明，這套自動爬坡系統(tǒng)的確名不虛傳,，開啟之后電子限滑系統(tǒng)會更加敏感,，爬坡更為輕松。

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    總之，LX570的越野能力早已達(dá)到了業(yè)內(nèi)的頂尖水平,，所以這次中期改款,，雷克薩斯不需要對其四驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)行太大改動就可以輕松贏得良好的口碑。而在公路駕駛方面,，受非承載式車身結(jié)構(gòu)的影響,，它很難和攬勝等對手的操控性相提并論，發(fā)動機(jī)也相對老派,，加速能力較弱,。不過這些對于那些忠實的越野愛好者來說似乎并不重要，能加93號汽油,，出色的可靠性才是關(guān)鍵，在這些方面,，LX570一直都是贏家,。

● 四驅(qū)表現(xiàn)：

    接下來我們就來看看雷克薩斯這款旗艦級SUV的四驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)如何，請隨我們走進(jìn)測試場,。

前后軸動力分配測試：

    在前后軸之間的動力分配測試中,，我們讓車輛的兩個前輪和兩個后輪分別失去抓地力,，測試看車輛能否憑借另外兩個有附著力的車輪進(jìn)行脫困。LX570的四驅(qū)系統(tǒng)在面對這種情況的時候可以說非常輕松,，沒有抓地力的兩個車輪幾乎沒有空轉(zhuǎn),，發(fā)動機(jī)輸出的動力迅速被分配到有附著力的車輪上，再加上LX570發(fā)動機(jī)有著較高的扭矩輸出,，很輕松就完成了車輛脫困,，整個過程非常順利。

交叉軸測試：

   這項測試主要測試車輛兩輪之間的限滑能力,。由于LX570的前后軸均采用開放式差速器,，所以兩輪之間限滑就要依靠車身電子輔助制動系統(tǒng)對打滑的車輪施加制動力，以便讓另側(cè)有附著力的車輪獲得足夠的扭矩,。從實際表現(xiàn)來看,，它的車輪會出現(xiàn)一定打滑，但很快電子系統(tǒng)開始介入進(jìn)行干預(yù),，沒有附著力空轉(zhuǎn)的車輪被施加了足夠的制動力,，最終LX570可以依靠兩個車輪輕松的脫困。

單輪著地脫困測試：

    前兩項測試都輕松通過,，最后來試試最難的項目,。我們會分別讓LX570的前邊一個輪和后邊一個輪有附著力，而其余三個車輪放在滑輪組上喪失抓地力,。當(dāng)僅有一個車輪有附著力時,，脫困就變得不再那么容易了，測試過程中三個沒有附著力的車輪都出現(xiàn)了一定程度的打滑現(xiàn)象,，但LX570本身具有的強(qiáng)大電子輔助系統(tǒng)很快就介入其中,，分別對打滑車輪施加了有效的制動力，而這時候手握方向盤的你只需緩慢的踩下并保持住油門,，最終LX570還是沒有被難倒,，僅依靠一個有附著力的車輪成功脫困。

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經(jīng)過實測之后,，我們可以為這套四驅(qū)系統(tǒng)得出以下結(jié)論：

優(yōu)點：一般的越野脫困對雷克薩斯LX來說比較從容，電子輔助系統(tǒng)對車輪的限滑制動效果明顯,，反應(yīng)迅速,，發(fā)動機(jī)輸出的強(qiáng)大扭矩能很快分配到有附著力的車輪上幫助車輛脫困。

缺點：雖然雷克薩斯LX配備了強(qiáng)大的電子輔助系統(tǒng),，但可靠性是否能有傳統(tǒng)機(jī)械式差速鎖那樣可靠確實會讓人有些擔(dān)憂,。

總結(jié)：

    總的來說，作為雷克薩斯的一款旗艦級SUV產(chǎn)品,，LX的四驅(qū)表現(xiàn)是值得稱贊的,，無論是測試前后橋的動力分配能力,，還是車輪間的限滑能力，都表現(xiàn)出色,，貌似沒有什么太大難度,。在面對測試只有一個輪有附著力的極端情況下，它也能順利脫困完成測試,，越野能力出色,。發(fā)動機(jī)強(qiáng)大的扭矩輸出和反應(yīng)靈敏的電子輔助系統(tǒng)也是幫助它順利脫困的關(guān)鍵。平心而論,，LX擁有這樣的測試成績也算是匹配了它百萬級SUV的身價,。不過它前兩輪和后兩輪之間沒有配備傳統(tǒng)機(jī)械式差速鎖，取而代之的是電子輔助系統(tǒng),，在頻繁越野時其可靠性不免讓我們有一點點擔(dān)憂,，畢竟有些時候電子系統(tǒng)可能沒有機(jī)械的可靠。但是仔細(xì)想想,，誰又會天天駕駛著這么一款豪華又舒適的SUV去頻繁越野呢,？我不得不說在兼顧豪華與舒適的同時，雷克薩斯LX的越野能力已經(jīng)夠用了,。

◆ 操作方式及表現(xiàn)

    我想您一定猜到了,，這臺雷克薩斯LX570面對什么交叉軸、饅頭包之類的根本不在話下,，夸張的懸掛行程讓車輪離地并不是很輕松的事情,，即使車輪離開地面，只需要緩踩油門,，強(qiáng)大的電子輔助制動便會啟動,，在空轉(zhuǎn)車輪的“咔咔”聲中使車輛脫困，而此時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速很可能也就在1000rpm出頭,。也就是說,，在高速四驅(qū)模式下，只要輪胎的抓地力足夠,，LX570便可很從容的越過障礙,，可能中央差速鎖都很少有機(jī)會用上。

    在低速四驅(qū)下,，車輛的扭矩會放大2.6倍,，說真的，即使在高速四驅(qū)下壓榨完這臺5.7升發(fā)動機(jī)的動力也不是一件容易的事,，這使得低速四驅(qū)切換撥桿的使用率很低,，除非你要啟動Crawl Control System（低速巡航控制）系統(tǒng)。

◆ Crawl Control System的使用

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    上文中提到的Crawl Control System算是蘭德酷路澤和雷克薩斯LX570的重要內(nèi)容,，說通俗一點就是它可以自動控制油門和剎車讓車輛按照設(shè)定的速度前進(jìn)，該功能激活后右腳可以放心的松開油門或剎車,，駕駛員只需要控制方向盤就可以了,，最高5km/h的行駛速度也不會帶來什么危險，即使有危險情況發(fā)生駕駛員仍然可以自行控制剎車,，松開踏板后該系統(tǒng)還會繼續(xù)工作,，但該系統(tǒng)工作時車內(nèi)會傳來比較比較擾人的“隆隆”聲中（ABS頻繁起作用造成的），不免讓人擔(dān)心剎車系統(tǒng)和穩(wěn)定性,，或許這種擔(dān)心是多余的,，只是工作噪音帶來的一些不安分而已。

優(yōu)點：近乎完美的SUV,，強(qiáng)大的越野性能與出色的舒適性并存

缺點：前后橋沒有機(jī)械鎖有些遺憾